09.07.1990

LuftfahrtAlter Stil

Was wird aus Interflug, der Fluggesellschaft der DDR? Die Lufthansa weiß noch nicht, wie sie ihr Beteiligungsunternehmen sanieren soll.
Um nichts in der Welt kümmerte sich Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau Anfang dieses Jahres so sehr wie um die DDR-Gesellschaft Interflug. Beinahe wöchentlich traf sich Ruhnau mit dem damaligen Interflug-Generaldirektor Klaus Henkes, 60. Beinahe täglich ließ er sich über den Fortgang der Beteiligungsverhandlungen informieren.
Ruhnau, 61, beließ es nicht beim geschäftlichen Kontakt. Er lud den seit dem 1. Mai pensionierten Chef der DDR-Staatslinie in seine Ferienwohnung nach Südfrankreich ein, und er spendierte ihm einen weltweit gültigen Freiflugpaß der Lufthansa.
Seit ein paar Wochen allerdings hat Ruhnaus Begeisterung für die deutschdeutsche Verbindung spürbar nachgelassen. "Vorbei das junge Glück, Katerstimmung macht sich breit", beobachtete das Branchenblatt Touristik Report.
Die Abkühlung kommt nicht nur daher, daß mit Henkes' Nachfolger Andreas Kramer, 37, ein neuer Mann im Cockpit von Interflug sitzt. Der Lufthansa-Chef hat inzwischen gemerkt, daß er sich mit der 26-Prozent-Beteiligung an Interflug einen überaus lästigen Sanierungsfall aufgebürdet hat.
Der Gewinn von 82,6 Millionen Ost-Mark, den Interflug bis zum Tag X ausweist, besagt nichts. Für die zweite Jahreshälfte, unter den neuen Währungs- und Wirtschaftsverhältnissen, rechnet Chef Kramer mit einem Verlust von mindestens 57 Millionen Mark. "Wenn nichts passiert", so Kramer, "droht uns der Konkurs."
Bisher erhielt die Fluggesellschaft für jede D-Mark, die sie einnahm, von der DDR-Staatsbank 4,40 Ost-Mark. Diese rosigen Zeiten sind nun vorbei, Mark ist Mark; die Einnahmen, die bisher in West-Mark gemacht wurden, sinken auf ein Viertel.
Im eigenen Land buchen nur noch halb so viele Privatkunden wie im vergangenen Jahr Flüge in ein Ostblockland. Die Zahl der Dienstreisenden sank abrupt, nachdem die DDR-Regierung ihren Werktätigen erlaubte, auch mit anderen Gesellschaften zu fliegen.
In der staatlichen Kommandowirtschaft, in der niemand rechnen mußte, kam die Interflug ganz gut zurecht. Im freien Markt fliegt sie nicht die Kosten ein. Es ist wie bei vielen anderen DDR-Firmen: zu viele Beschäftigte, veralteter Maschinenpark, unattraktives Angebot.
Konkurrenzfähig sind nur die drei Interflug-Airbus des Typs A 310. Die sowjetischen Tupolews und Iljuschins hingegen saufen pro Passagierkilometer doppelt soviel Sprit wie vergleichbare Westmodelle. Die Instandhaltung der Oldtimer kostet sogar das Dreifache.
Die Verwaltung ist künstlich aufgebläht. Der "sozialistische Musterbetrieb" (frühere Eigenwerbung) ist durchsetzt von Polit-Offizieren und Verwaltungsbürokraten, die keine produktive Arbeit leisten.
Nun soll das Flugunternehmen Ballast abwerfen. Der Staatsanteil soll in Zukunft nur noch 51 Prozent betragen. Unternehmensteile wie die Flugsicherung und die Flughäfen, die bisher zur Interflug gehörten, werden ausgegliedert. Für den Industrie- und den Agrarflugbetrieb, die kaum noch Aufträge erhalten, sollen neue Geschäftsfelder wie etwa Regionalflug und Luftbildaufnahmen erschlossen werden. Kramer sucht dafür noch Partner.
Die Interflug soll sich in Zukunft auf das reine Transportgeschäft beschränken. Gesundschrumpfen heißt der aktuelle Geschäftsgrundsatz. Die Flotte, zu der bis Anfang dieses Jahres 40 Flugzeuge zählten, soll in Zukunft höchstens 15 Maschinen umfassen. Und die sollen alle aus dem Westen kommen.
Viele Flüge, die nicht genug Geld einbringen, hat Kramer schon im Sommerflugplan gestrichen. Die meisten Hauptstädte der Ostblockstaaten werden nicht mehr so häufig angeflogen wie bisher. Verbindungen nach Kiew, Bratislava, Zagreb oder Singapur strich der Interflug-Chef.
Der ausgedünnte Flugplan erlaubt Kramer, fünf der insgesamt elf vierstrahligen Iljuschins sofort aus dem Verkehr zu ziehen. Die restlichen sechs will er bis zum Herbst verkaufen. Doch an wen? Jene Länder, die solche Maschinen fliegen, können kaum in D-Mark zahlen. Kramer setzt auf seine "Erfahrung im sozialistischen Tauschhandel".
So schnell wie möglich will der Interflug-Chef, der in der Luftfahrtbranche als tüchtiger Manager gilt, auch die zweistrahligen Tupolews ausmustern. Kramer würde die 75-Sitzer am liebsten durch die Westmodelle Fokker 100, Boeing 737-300 oder Airbus A 320 ersetzen.
Ruhnau ist bereit, Interflug dabei zu helfen: Vergangene Woche sicherte er der Partnerfirma zu, daß sie demnächst moderne Boeings des Typs 737 erhalten werde.
Kramer wird die Maschinen leasen. Interflug hat nicht das Geld, um westliches Fluggerät zu kaufen.
Daß sein Spielraum für eigenes unternehmerisches Handeln begrenzt ist, hat Kramer schon bei anderer Gelegenheit erfahren. Die Interflug hatte bei der französischen Firma Thomson elektronisches Gerät für die Flugsicherung bestellt. Doch der Bonner Verkehrsminister Friedrich Zimmermann sorgte dafür, daß Kramer vom DDR-Verkehrsminister zurückgepfiffen wurde. Der Interflug-Mann durfte den 80-Millionen-Mark-Auftrag nicht unterschreiben.
Ähnlich ging es Kramer, als er mit British Airways und Pan Am über eine mögliche Zusammenarbeit verhandelte. Als Ruhnau von den Gesprächen erfuhr, bestellte er Kramer in das Lufthansa-Kasino auf dem Frankfurter Flughafen. Beim Abendessen machte Ruhnau dem Kollegen klar, daß er solche Alleingänge künftig zu unterlassen habe.
Die Lufthansa-Interessen, das mußte der DDR-Manager inzwischen lernen, haben Vorrang. Der Interflug-Chef hatte vor, ein weltumspannendes Streckennetz aufzuziehen. Gleich täglich sollte die DDR-Gesellschaft von Berlin-Schönefeld aus Brüssel, Paris, London, Kairo, Bangkok oder Tokio ansteuern.
Nichts da, Ruhnau forderte, daß die Interflug sich auf Osteuropa konzentriert. Auf den Routen in den Westen sei die DDR-Gesellschaft nicht konkurrenzfähig. Diesen Markt, so Ruhnau, sollte sie lieber der bundesdeutschen Gesellschaft überlassen.
Wie allerdings die zukünftige Aufgabenverteilung zwischen Lufthansa und Interflug aussehen soll, ob es für die Interflug als Liniengesellschaft überhaupt eine Zukunft gibt - darauf weiß Ruhnau bislang noch keine Antwort. Der Lufthansa-Chef beauftragte seinen für Deutschland zuständigen Streckenmanager, ein Konzept auszuarbeiten. Zunächst mal sollen die Flugpläne abgestimmt werden.
In einem Punkt allerdings gab Ruhnau seinem DDR-Kollegen eine klare Anweisung. Er müsse so schnell wie möglich Leute entlassen: "Sonst habt ihr keine Überlebenschance."
Der Personalabbau könnte die Airline leistungsfähiger machen - wenn es die Richtigen trifft. Das aber bezweifeln viele Mitarbeiter. Bei Interflug funktionieren noch die alten Seilschaften. Die Geschäftsführung wurde zwar komplett ausgewechselt, aber alle fünf Neuen sind ehemalige SED-Mitglieder.
Daß der alte Stil der Genossenwirtschaft und der Vorteilsannahme gelegentlich noch gepflegt wird, zeigt ein Fall aus der jüngsten Zeit.
Die Interflug-Manager erlaubten dem Autovermieter Avis, auf den Flughäfen in der DDR die besten Verkaufsbüros und die bequemsten Parkplätze zu besetzen. Als kleine Gegenleistung stellte Avis der Interflug 87 nagelneue Opel-Modelle, vom Corsa-Cabriolet bis zum Senator, kostenlos zur Verfügung. Das Flugunternehmen muß lediglich das bleifreie Superbenzin aus der Firmenkasse bezahlen.
Die Opel-Flotte wurde handverlesenen Mitarbeitern als Dienstwagen "zur Erfüllung repräsentativer Aufgaben" überlassen. Die schmucken Autos dürfen aber auch für Privatfahrten genutzt werden.
Kramer findet nichts dabei. Die nicht begünstigten Interflug-Mitarbeiter hingegen sind erbost über die neue-alte Privilegienwirtschaft. Immerhin: Der Vorgang durfte in der Betriebszeitung der Interflug kritisiert werden. o

DER SPIEGEL 28/1990
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