Für die Einwohner der Grafschaft Tyne and Wear an der Nordostküste Englands sah die Zukunft düster aus. Mit der heimischen Industrie, vor allem mit den Werften, mit den Stahl- und Schiffbau-Unternehmen, ging es stetig bergab. In der Region ist jeder fünfte arbeitslos.

Inzwischen haben die Menschen rund um die Stadt Sunderland wieder Mut gefaßt: Die Japaner kommen.

Vor einem Jahr verkündete der zweitgrößte japanische Automobilhersteller Nissan, dessen Produkte auch unter dem Markennamen Datsun bekannt sind, in der Grafschaft eine Autofabrik errichten zu wollen. Inzwischen wird schon gebaut. Vom nächsten Jahr an sollen bei Nissan in Großbritannien Autos vom Band rollen, wenn die Fabrik ganz fertig ist, bis zu 200 000 jährlich.

Nicht nur in Sunderland, auch andernorts in Europa schaffen Japans Automanager derzeit Arbeitsplätze. Während europäische Automobilhersteller Teile ihrer Produktion aus Kostengründen in die Dritte Welt verlagern, übt Europa auf die Japaner offenbar eine große Anziehungskraft aus.

Im Februar sickerte durch, daß sich Honda, beim Umsatz die Nummer drei unter den japanischen Autofirmen, wie Nissan in England niederlassen will. In der Nähe von London wollen die Japaner zunächst Motoren, später dann ganze Autos fertigen.

Vergangene Woche wurde bekannt, daß Suzuki mit der britischen General-Motors-Tochter Bedford vom nächsten Jahr an in England 10 000 Kleinlaster bauen will.

Japans größter Autohersteller, Toyota, hält sich noch zurück. Die Toyota-Manager entwickeln derzeit gemeinsam mit der britischen Firma Lotus einen kleinen Sportwagen; konkrete Pläne für eine eigene Produktion in Europa bestehen angeblich nicht. Toyota-Präsident Shoichiro Toyoda will erst einmal abwarten, was aus dem Gemeinschaftsunternehmen mit General Motors im kalifornischen Fremont wird. Sei dieses Projekt erfolgreich, so Toyoda, könne es "auch ein Modell für Europa" werden (siehe Interview Seite 152).

Der übervorsichtige Toyota-Chef würde seine Autos am liebsten nur in der Stamm-Region des Unternehmens, bei der japanischen Stadt Nagoya, produzieren. Doch auch Toyoda mußte inzwischen erkennen, daß er auf Dauer nicht allein in Japan Auto-Jobs schaffen und im Rest der Welt verkaufen kann.

Die Handelspolitik etlicher europäischer Staaten zwang Japans Automanager, über ihre Standortpolitik nachzudenken. Italien läßt nur 2000 japanische Autos pro Jahr ins Land, Frankreich begrenzt die Wagen aus Fernost auf drei Prozent der gesamten Auto-Verkäufe, Großbritannien auf elf Prozent. Die Bundesrepublik erwartet von den Japanern, daß sie nicht deutlich über einen Marktanteil von zehn Prozent hinausschießen.

Wollen die Japaner mithin in Europa (und anderswo) weiter wachsen, müssen sie vor Ort produzieren. So verlagern Japans Autohersteller seit Jahren immer größere Teile ihrer Produktion ins Ausland, nun auch nach Europa.

Bauten die Ostasiaten 1983 erst gut anderthalb von insgesamt über 12 Millionen Kraftfahrzeugen im Ausland, sollen es 1988 bereits 3,7 von dann 15,7 Millionen Fahrzeugen sein. Das ist ein rundes Viertel der gesamten Produktion.

Am stärksten drängt es Nissan-Chef Takashi Ishihara hinaus in die Welt. Von 1988 an will Ishihara über eine Million Autos jährlich außerhalb Japans bauen lassen. Der Nissan-Chef hofft so, sein Unternehmen, das bei der heimischen Kundschaft weit hinter Toyota zurückgefallen ist, doch noch zu Japans größtem Autohersteller machen zu können.

In Ishiharas Strategien spielt Europa eine große Rolle. 1982 erwarb Nissan die

Mehrheit an der spanischen Kleintransporter-Firma Motor Iberica. In Barcelona bauen die Spanier den Nissan-Geländewagen Patrol. In diesem Jahr soll der Kleinbus Vanette hinzukommen.

Schon 1980 hatte Nissan den Einstieg in den Pkw-Bau in Europa geprobt. Mit dem angeschlagenen italienischen Staatsunternehmen Alfa Romeo gründeten die Japaner ein Gemeinschaftsunternehmen. Ziel war zunächst der Bau von jährlich 60 000 Autos des Typs Arna, zu dem die Italiener Motor und Getriebe, die Japaner die Karosserie beisteuern. Im vergangenen Jahr wurden in dem Arna-Werk in Pomigliano d'Arco bei Neapel bereits 30 000 Autos produziert. Da sich die italienisch-japanische Gemeinschaftsproduktion jedoch nur schwer absetzen ließ, sahen sich Alfa Romeo und Nissan inzwischen gezwungen, die Produktion wieder zurückzunehmen.

Vor einem Jahr wagte Nissan dann den Alleingang. Nach langen firmeninternen Auseinandersetzungen beschloß die Unternehmensleitung den Bau des Werks in der englischen Grafschaft Tyne and Wear. Von Mitte nächsten Jahres an werden dort zunächst überwiegend mit Bausätzen aus Japan jährlich 24 000 Autos des Modells Stanza montiert. Von 1990 an soll aus dem Montagewerk eine vollständige Automobilfabrik mit einem Jahresausstoß von 100 000 Stanza werden.

Bei den 100 000 wird es kaum bleiben. Sei erst einmal diese Größenordnung erreicht, so Nissan-Chairman Katsuji Kawamata, "kann man auch gleich auf 200 000 gehen".

Sollte Nissan in England einmal 200 000 Pkw bauen, wären die Japaner damit bereits halb so groß wie das britische Staatsunternehmen British Leyland (BL). Hinzu käme eine noch nicht zu beziffernde Zahl an Autos der Marke Honda.

Die Honda-Manager in Tokio betonen zwar, eine "endgültige Entscheidung" für eine eigene Produktionsstätte in England sei "noch nicht gefallen". Doch es ist kaum mehr zu bezweifeln, daß Honda in Swindon, 100 Kilometer westlich von London, ein Motorenwerk errichten und dies später zu einer vollen Pkw-Fertigung ausbauen wird.

Honda arbeitet seit Jahren mit BL zusammen. Die Briten bauen aus Honda-Bausätzen ihr Modell Acclaim zusammen. Zur Zeit entwickeln beide Unternehmen außerdem gemeinsam ein Modell der oberen Mittelklasse, das im nächsten Jahr vorgestellt werden soll.

Branchenkenner halten es schon für fast unvermeidlich, daß British Leyland eines Tages von Honda geschluckt wird. Darauf deutet auch das jüngste Engagement in England hin: Das von den Japanern erworbene Grundstück in Swindon liegt nicht weit von den BL-Hauptwerken Cowley und Longbridge entfernt.

Die britische Regierung hätte gegen eine Übenahme des verlustbringenden Staatsunternehmens BL durch Honda wohl wenig einzuwenden. Margaret Thatcher jedenfalls hat - im Gegensatz zu ihren Kollegen bei den anderen europäischen Regierungen - die Japaner stets heftig umworben.

So fuhr Frau Thatcher selbst nach Japan, um Nissan-Chef Ishihara für ein England-Engagement zu gewinnen. Nachdem das Projekt ins Stocken geraten war, bekniete die Regierungschefin am Rande des Weltwirtschaftsgipfels im amerikanischen Williamsburg sogar Japans Premier Yasuhiro Nakasone, sich bei Nissan für England einzusetzen. Von den geplanten 350 Millionen Pfund, die das Nissan-Werk kosten soll, will Margaret Thatchers Regierung ein Drittel übernehmen.

London hat offenbar die Hoffnung aufgegeben, die britische Autoindustrie, die inzwischen im Weltmaßstab Exoten-Qualität besitzt, könnte aus eigener Kraft noch einmal ins Rollen kommen. "Es ist wohl besser", so begründete Industrieminister Norman Tebbit das Werben seiner Regierung, "von Briten gebaute japanische Autos zu kaufen als von Türken gebaute deutsche."

Der Regierung in London geht es um mehr als um Arbeitsplätze. Maggie Thatcher verspricht sich von den Japanern offenbar eine reinigende Wirkung für die gesamte Wirtschaft und einen disziplinierenden Effekt auf die streiklustigen Gewerkschaften. Manchmal, so Nissan-Chairman Kawamata, habe er gedacht, die Briten wollten die Japaner vor allem "als Hauslehrer" ins Land holen.

Die Japaner zögern denn auch nicht, den Briten Anschauungsunterricht in japanischem Management zu geben. Für ihr englisches Werk ließen sie nur eine Gewerkschaft zu. Mit der schlossen sie gleich ein Streikverzichtsabkommen.

Um sicherzugehen, daß sie sich keine militanten Arbeiter in die neue Fabrik holen, wählten sie die zunächst rund 450 Mitarbeiter aus Tausenden von Bewerbern sehr sorgfältig aus. "Militanz", so Nissans britischer Personalchef Peter Wickens, "ist bei uns nur in einer Hinsicht gefragt: im Hinblick darauf, wie die Arbeit angepackt wird."

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MAZDA SUZUKI MITSUBISHI NISSAN GEBREMST HONDA TOYOTA DAIHATSU ISUZU SUBARU Marktanteile japanischer Autos in Prozent Welt EG Bundesrepublik Quelle: VDA

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