30.09.1985

TEMPO 30Beginnt im Kopf

Mit Tempo 30 ließe sich die Zahl der Unfallopfer in Wohngebieten halbieren - Fazit von Forschungsarbeiten dreier Bundesbehörden.
Als Franz Josef Strauß im letzten Herbst "das Gesabbel über Tempo-Limit satt" hatte, setzte er sich eine dicke Sonnenbrille auf und unternahm, vermeintlich inkognito, eine Testfahrt in seinem BMW 524 td.
Bevor er mit Tempo 100 auf der Autobahn nach Kiefersfelden fuhr, schlich er mit 30 Sachen durch die Münchner City, "hinter mir lange Schlangen" und "Lichtzeichen" - was zu beweisen war: "Manche hupten", berichtete Strauß anderntags in der "Bild"-Zeitung, "andere zeigten mir den Vogel."
Der Tempo-30-Selbstversuch des bayrischen Ministerpräsidenten war die bislang spektakulärste Episode in einem Streit, der die Bundesbürger seit Jahren ähnlich entzweit wie die Kontroverse um die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen: Immer mehr Städte und Gemeinden begrenzen in ihren Wohngebieten das Tempo auf 30 Stundenkilometer - nicht der Luftreinhaltung wegen, sondern um die Unfallgefahr zu mindern.
Denn beunruhigt durch den Umstand, daß die Bundesrepublik mit ihrer Verkehrstoten-Quote (1981: 18,9 pro 100 000 Einwohner) vor Staaten wie Japan (9,6), Großbritannien (10,7) oder Holland (12,7) liegt und zwei Drittel aller Unfälle mit Personenschäden in Ortschaften geschehen, machen seit Jahren Bürgerinitiativen für Tempo-Limits in Wohnzonen mobil.
Während vor allem Eltern kleinerer Kinder mit Slogans wie "Lieber schleichen als Leichen" allerorten für Verkehrsberuhigung streiten, macht mancher Autofahrer noch immer Front gegen die Forderungen nach innerörtlicher Tempo-Drosselung - bisweilen gar mit Aufklebern wie "Ich will rasen" oder "Lieber tot als Tempo-Limit".
Künftig wird die Tempo-30-Diskussion weniger emotional geführt werden können.
Denn am Montag und Dienstag dieser Woche präsentieren bei einem Kolloquium im ehemaligen Berliner Reichstagsgebäude Experten dreier Bundesbehörden "Erste Erfahrungen aus der Praxis" (Titel) mit Versuchen zur "flächenhaften Verkehrsberuhigung" in Wohngebieten.
Seit 1981 haben Fachleute der Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung, der Bundesanstalt für Straßenwesen und des Umweltbundesamtes Forschungsprojekte begleitet, mit denen in Berlin, Buxtehude und vier weiteren Gemeinden die Auswirkungen von Tempo-Limits auf Unfallzahlen, Schadstoffausstoß und Lärmentwicklung untersucht worden sind.
Die teils verblüffenden Resultate, die nun vorgestellt werden, deuten darauf hin, daß die Einführung von Tempo 30 in Wohngebieten kaum mehr zu bremsen sein wird: *___Die Zahl der Unfälle mit Verletzten und ____Schwerverletzten ist in den Untersuchungsgebieten mit ____verringerter Geschwindigkeit enorm gesunken - bis über ____50 Prozent; *___Unfälle mit schwerem Sachschaden (mehr als 3000 Mark) ____sind um etwa 40 Prozent zurückgegangen; *___die Gesamtzahl der Unfälle ist in fast allen ____Langsam-Zonen konstant geblieben, während sie in ____vergleichbaren Stadtvierteln mit Tempo 50 zum Teil um ____ein Fünftel stieg.
Als Schall und Rauch hat sich die Prognose von Tempo-30-Gegnern erwiesen, daß Lärm und Auspuffgase in den Test-Vierteln zunehmen würden. Eher im Gegenteil: Subjektiv empfinden die Anlieger nach ADAC-Umfragen in Buxtehude, daß es in ihrer Straße ruhiger geworden ist - die Autofahrer haben sich dort daran gewöhnt, schon bei niedrigen Drehzahlen in einen höheren Gang zu schalten.
Für endgültige Aussagen zur Schadstoff-Entwicklung ist es nach Angaben des Umweltbundesamtes (UBA) noch zu früh. Zunehmen werde, meint UBA-Mitarbeiterin Alice Döldissen, der Dreck in der Luft "bei ruhiger Fahrweise jedenfalls nicht". Erste Messungen ergaben sogar Hinweise auf "deutliche Rückgänge" von Schadstoff-Emissionen.
Angeheizt worden war die Tempo-30-Diskussion vor drei Jahren durch eine noch von der SPD/FDP-Regierung eingesetzte Kommission unter Vorsitz des ehemaligen CSU-Innenministers Hermann Höcherl. Unter dem Eindruck des Befundes, daß allein von 1953 bis 1982 mehr als 440 000 Menschen (darunter 35 000 Kinder) im Straßenverkehr gestorben waren, vor allem infolge überhöhter Geschwindigkeit, regte die Höcherl-Kommission damals an, Tempo 30 fünf Jahre lang in einigen Städten zu testen.
Im norddeutschen Buxtehude etwa führte daraufhin Stadtbaurat Otto Wicht 1983 die alte Rechts-vor-Links-Regel wieder ein; dazu ließ er auf 40 Kilometern Straße 182 Blumenkübel aus Beton aufstellen. Erboste Autofahrer beschimpften Wicht als "Kübel-Otto".
In Hamburg wurde seit 1983 in 280 Wohnvierteln (über 700 Straßenkilometer) Tempo 30 verordnet. Und seit ab März dieses Jahres eine "Zonengeschwindigkeits-Verordnung" jeder Kommune gestattet, bis 1989 versuchsweise Schleichgebiete einzurichten, proben bundesweit, wie Bernd Herzog-Schlagk vom Berliner "Arbeitskreis Verkehr" resümiert, "Tausende von Gemeinden" Verkehrsberuhigung in eigener Regie.
Nordrhein-Westfalen etwa will in den nächsten Jahren 120 Millionen Mark aus Landesmitteln für Verkehrsberuhigung ausgeben; innerstädtische Straßen sollen mit Hilfe von Grünpflanzen und Fahrbahnverschwenkungen wieder begehbar und bespielbar gemacht werden. Auch der ADAC will nicht mehr abseits stehen: Seit letztem Jahr leiht er ein "Wohnstraßen-Mobil" aus, mit dessen Inventar - Baukasten-Bäumen, Bänken und Plastikrasen - die Anlieger das "Möblieren" ihrer Straße üben können. Anders
als Franz Josef Strauß es letztes Jahr mit seinem Münchner Tempo-30-Test suggerierte, fordert kaum ein Experte Schleichtempo auf Hauptverkehrsstraßen. Auf diesen sogenannten schwarzen Straßen müsse, meint beispielsweise Hamburgs Innensenator Rolf Lange, der Wirtschaftsverkehr weiterhin zügig fließen können; allerdings solle auf den innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen durch stärkere Kontrolle erreicht werden, "daß wenigstens Tempo 50 oder 60 eingehalten wird".
In reinen Wohngebieten hingegen hat sich das in Baden-Württemberg in einem Großversuch erprobte Tempo 40 und, mehr noch, das anderswo vielfach getestete Tempo 30 bewährt. Als wirksamste Methode zur Verlangsamung des Autoverkehrs hat sich der Straßen-Umbau erwiesen, der, so UBA-Expertin Döldissen, "längst nicht mehr so teuer ist wie noch vor zwei Jahren".
Statt ganze Straßen aufzureißen und dem Fußweg-Niveau anzugleichen, genüge es oft, Kreuzungen sowie die Einfahrten in die Tempo-Zonen durch Büsche oder Poller optisch zu verengen. In Berlin-Charlottenburg etwa seien die Kosten auf diese Weise von 200 bis 400 Mark auf rund 30 Mark pro Quadratmeter gesenkt worden.
Anklang findet die Verkehrsberuhigung bei den meisten Anwohnern. Die Beamten in Hamburgs größtem Bezirksamt Wandsbek können sich "vor Anträgen zur Tempo-30-Zone kaum noch retten". Die Anlieger, sagt Innensenator Lange, fühlten sich in ihren Straßen "plötzlich wieder wohl" und zeigten auch mehr Initiative bei der Verschönerung ihrer Häuser.
In Hamburg hielten sich von 12 700 überprüften Autofahrern immerhin 55 Prozent an das Tempo-30-Limit. Weitere Verbesserung erhofft sich Lange von intensiver Aufklärung - etwa durch den Hinweis, daß Forschungsergebnissen zufolge sieben von zehn Verkehrsopfern noch leben könnten, wenn 1957 innerorts Tempo 30 statt Tempo 50 eingeführt worden wäre.
Denn "Verkehrsberuhigung", meint der Sozialdemokrat Lange, "beginnt im Kopf". Und eben da liegt das Problem: Von jeher setzen viele deutsche Automobilisten Macht mit Motorkraft und Fortschritt mit Geschwindigkeit gleich. Schon 1901 warnte der Autokonstrukteur Karl Benz vor der "Sucht", sich "in immer größeren Schnelligkeiten zu überbieten, mit Blitzzügen zu wetteifern und dabei leichtfertig das Leben der Fahrenden wie der auf den Straßen verkehrenden Personen zu gefährden".
Wie wenig sich seither geändert hat, erhellt eine Hamburger Beobachtung: Oft reicht die Bereitschaft zum Langsamfahren nicht weiter als bis zur Nachbarstraße.
Wer das eigene Wohngebiet verläßt, weiß Senator Lange, "drückt wieder auf die Tube".

DER SPIEGEL 40/1985
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