10.02.1986

LUFTFAHRTRissige Nasen

Amerikas Zivilluftfahrtbehörde FAA verfügte Sonderinspektionen. Gefahr für alle Jumbo-Jets des Typs Boeing 747? *
Zuerst entdeckten die Prüf-Ingenieure das haarfeine Geäder am weißen Leib einer Pan-Am-Maschine. Dann wurden die Techniker, argwöhnisch weitersuchend, auch an anderen Exemplaren des Großraum-Jets fündig: Bruchrisse zeichneten sich ab an Rümpfen der Boeing 747, dem mit 631 Exemplaren meistgeflogenen Typ aller Langstreckenflugzeuge.
Letzte Woche schlug Amerikas Zivilluftfahrtbehörde FAA Alarm: Risse seien bei wenigstens vier Maschinen ausgemacht worden, in einem Fall bereits bis tief in die Beplankungsstruktur reichend. Die Beamten empfahlen Sonderinspektionen für alle und verfügten, je nach Baujahr, für ältere Jumbos (mit über 10000 Landungen) regelmäßige zusätzliche Kontrollen in Intervallen von 25 Landungen oder binnen 50 Tagen.
Bei den Schäden handelt es sich laut FAA womöglich um Vorboten von Unheil: Die Risse in der Zelle könnten sich ausweiten, schlagartigen Druckverlust der Kabine bewirken und durch weitere Schädigungen vitaler Primärteile "zum Verlust des Flugzeugs führen".
Ein unentdeckter Haarriß, der sich "allmählich weitet und irgendwann aufgeht, kann sich dann wie eine Kesselexplosion" auswirken, erläuterte ein deutscher Flugzeugzellen-Experte. Ursache derartiger Rißbildungen ist stets eine schleichend einsetzende Ermüdung des Materials, herbeigeführt durch unablässig wechselnde Belastungen, wie sie während eines Fluges auftreten.
Besonders tückisch jedoch: Die "heranreifenden" Brüche gehen zumeist ohne jede Verformung einher, werden daher häufig nicht erkannt. Zahlreiche, zunächst rätselhafte Flugzeugabstürze waren - wie genaue Analysen geborgener Trümmer ergaben - auf ermüdete Werkstoffe zurückzuführen. Die Erforschung der Absturzursachen wie etwa nach der mysteriösen Unglücksserie der ersten britischen Düsen-Passagiermaschine "Comet I" (1954) sowie Labortests halfen, den Fährnissen der Materialermüdung
zu begegnen. Als beste Vorsorge erwies sich der rechtzeitige Austausch jener Bauteile, die nach Erfahrungen und Berechnungen besonders belastet werden und deshalb in der Regel früher erlahmen.
Dennoch waren, beunruhigend genug, bei den meisten Passagierflugzeug-Unfällen der letzten Jahre Strukturschäden im Spiel.
"Es ist eben bei aller großen Technologie unerläßlich, einen vernünftigen Rumpf zu bauen", erläuterte Rolf Stüssel, Chef der Ingenieur-Direktion der Lufthansa. Die Ingenieure, die ultraleichte, alterungsbeständige und korrosionsgefeite Gebilde von nahezu grenzenloser Festigkeit verfertigen sollen, werden in der großen Gilde der Flugzeugbauer noch immer wohlmeinend verspottet, mit Sprüchen wie: "Ihr Röhrenbauer seid ja doch nur bessere Blechklempner."
Aber war nicht auch der Boeing-747-Verlust der Japan Air Lines im vergangenen Jahr, opferreichster aller Flugzeugabstürze (520 Tote), Folge einer strukturellen Schwäche? Das Druckschott im Heck der Maschine war geborsten und hatte alle vier Hydrauliksysteme zerfetzt, wodurch das Flugzeug manövrierunfähig wurde.
Auch die neuesten Schäden am Boeing-Jumbo, der von Piloten als besonders zuverlässig und solide geschätzt wird, geben den Ingenieuren bislang noch Rätsel auf. Alle Risse zeigten sich an etwa der gleichen Stelle: an der (in Flugrichtung gesehen) linken Nasen-Flanke des Riesen, ungefähr fünf Meter vor dem vorderen Einstieg. Niemand weiß, warum.
Sachkenner vermuten, daß die Schäden mit Spannungen zu tun haben, die vom Bugrad auf die Rumpfnase einwirken. Anders als das Hauptfahrwerk, das sich quasi mittschiffs auf schwere, massive tragende Teile abstützt, ist das Bugrad in der vorderen Rumpfpartie vergleichsweise "weich" aufgehängt.
Die Nasenrisse könnten also von den Erschütterungen des Bugfahrwerks bei den - gelegentlich schon mal harten - Landungen herrühren. Mehr als 14000 Landungen hat jedes der Alt-Modelle vom Typ Boeing 747 schon durchgestanden (bei den 18 Boeing-Jumbos der Lufthansa sind es erst 7800).
Beim Aufsetzen des schwersten Flugzeugs, das je für den zivilen Transport gebaut wurde, sind Kräfte zu bewältigen, denen das Bugrad offenbar nicht immer gewachsen ist. An der Boeing 747, so erweist die Statistik, ist das Bugrad während der Landung schon verhältnismäßig oft glatt weggeknickt - gewiß eine Folge von Materialermüdung in seiner Aufhängung.
Hersteller Boeing hat die Schwäche schon vor Jahren erkannt: Seit der Baunummer 500 wird die Boeing 747 mit einer verstärkten Bugradaufhängung geliefert.

DER SPIEGEL 7/1986
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