15.06.1987

„Da verstümmelt sich eine Generation“

Die Todesrate auf den Straßen steigt, die Deutschen rasen wieder. Ölkrise, Waldsterben und Tempolimit hatten nur vorübergehend ein besonneneres Fahrverhalten bewirkt. Jetzt ist es wieder schick, mit PS und Geschwindigkeit zu protzen, der Zeitgeist huldigt dem Temporausch. Jeder vierte Verkehrstote ist jünger als 25.
Auf der Autobahn A 9, zwischen Nürnberg und München, rollt auf regennasser Fahrbahn die erste Sommer-Reisewelle nach Süden. Die Polizei meldet "Verkehrsstufe drei", dichter Ver-Kehr.
"Da wird noch voll aufgedreht", Weib Polizeihauptkommissar Günter Blaschek, Leiter der Verkehrspolizeiinspektion Freising, "aber im aufgewirbelten Regenwasser eines Lastwagens verschwindet man wie in einer Nebelbank", eine "wahnsinnig kritische Situation".
Bei Kilometer 501,1, Abfahrt Allershausen, wechselt ein Pkw-Fahrer unvorsichtig auf die mittlere Spur, ein anderer kommt ins Schleudern, zwanzig weitere fahren drauf. Sofort bildet sich ein drei Kilometer langer Stau, und dann geht es Schlag auf Schlag.
Mit teilweise 180 Stundenkilometern rasen die Autos in schnurgerader Bahn auf den Rückstau zu. Minutenlang ist nur noch das Krachen sich ineinander verkeilender Karossen zu hören, das Aufspringen von Kühlerhauben und Kofferraumdeckeln - und das Wimmern von Verletzten, die eingeklemmt in ihren Wracks oder, herausgeschleudert, zwischen Blechteilen und zersprungenen Motorblöcken liegen und um Hilfe schreien.
"Ich sah nur noch Bremslichter", erinnert sich ein Verunglückter, "dann weiß ich nur noch, daß ich von Helfern aus meinem Golf gezogen wurde." Das war "Wahnsinn", sagt Blaschek, "die sind wie die Lemminge ins Verderben gerannt. Die Fahrzeuge haben sich gegenseitig abgeschossen".
In kürzester Zeit knallen 171 Pkw acht Lastwagen, drei Busse und ein Motorrad aufeinander, insgesamt 183 Fahrzeuge. 84 Menschen werden verletzt, 29 davon schwer, zwei sterben.
Polizeihauptkommissar Blaschek erlebt, am 23. Mai, "das bislang größte Autobahnunglück auf Bayerns Straßen". Wie "ein Alptraum" sei es gewesen, "ein Bild des Grauens".
Sieben Notärzte, 32 Polizisten, 80 Helfer von Feuerwehr und Technischem Hilfswerk, vier Hubschrauber, zwölf Sanitätsfahrzeuge und zwei Großraumrettungswagen sind im Einsatz, um den auf fünf Kilometer angewachsenen Trümmerhaufen zu entwirren.
"Die Unfallstelle", heißt es Stunden später auf Bayern drei, "ist geräumt." Ein Polizeiauto wird, nicht weit vom Unfallort, bereits wieder bei Tempo 160 von Reisenden überholt.
Fünf Tage später, an Himmelfahrt, setzt an fast gleicher Stelle eine neue Crash-Serie ein. Im Sekundentakt donnern, ab Kilometer 508,1, siebzehn Autos und zwei Motorräder ineinander. "Es hört nicht auf", klagt Blaschek, "da möcht''st verzweifeln."
Nur 48 Stunden danach kracht es schon wieder bei Allershausen, Kilometer 511. Bei Nieselregen und schlechter Sicht rauschen die Bleifuß-Raser wie im _(Bei Allershausen am 23. Mai. )
Blindflug dahin: 21 Autos verkeilen sich, mit schwerem Gerät bergen Feuerwehrleute elf Verletzte.
Samstag, 16. Mai, in Baden. Vor der Dorfdisko "Charly 2000" in Appenweier zwängen sich acht junge Besucher in einen Opel Kadett. Mit aufgeblendeten Scheinwerfern rasen sie über die nächtliche Bundesstraße 3 in Richtung Offenburg davon.
In einem Vorort der mittelbadischen Kreisstadt schießt der dunkelblaue Wagen auf gerader Strecke seitlich weg, bohrt sich derart vehement in eine Mauer, daß an die zehn Tonnen Betonquader verschoben werden.
Das Fahrzeug sah aus, "als wenn darin eine Bombe explodiert wäre", berichtet der Offenburger Feuerwehrchef, "darum herum fanden wir die Toten" - viele Tote.
Spurensicherer der Polizei markieren die Positionen der Leichen mit den Schildern "L1" bis "L6". Sechs junge Leute zwischen 16 und 22 Jahren sterben inmitten der Metalltrümmer.
Das passiert morgens gegen halb drei, und es ist an jenem Mai-Wochenende nur eine von vielen Todesfahrten junger Führerscheinbesitzer. Bei Alsfeld im Hessischen sterben drei Männer, 19 bis 24 Jahre alt, als ihr Auto an Straßenbäumen zerschellt. In Hamburg kommen bei einem Frontalzusammenstoß, den ein 19jähriger Scirocco-Fahrer verschuldet, zwei Menschen ums Leben. In Donaueschingen fliegt der Wagen eines 20jährigen aus der Kurve (zwei Tote) und in Erlangen ein mit jungen US-Soldaten besetztes Auto (nochmals zwei Tote).
Montag ist in Deutschland der Tag der Massaker-Bilanzen. Vornehmlich an Wochenenden arbeitet die Todesmaschinerie, genannt Straßenverkehr, mit beklemmender Präzision. Jeder zweite tödliche Verkehrsunfall ereignet sich von Freitag bis Sonntag.
Das ist "die Zeit des schnellen jungen Tods" ("Bild"), wenn die Führerscheinneulinge ihre Kawas, GTIs und Turbos anlassen, deren Aufkleber ("Born to run", "Tempo 200 sind genug") schon drohendes Unheil verheißen: "Too young to die, too fast to live." Dann rasen vermummte Motorradfahrer gleich pulkweise in den Tod, wie Anfang Mai am Nürburgring, als beim Sturz einer ganzen Vierergruppe die Maschinen explodierten.
Oder es krachen, wie Anfang des Jahres im Rheinischen, bei Nebel und zehn Metern Sicht, fast 200 Wagen aufeinander. Ein eingequetschter Toter mußte mitsamt Autowrack weggeschleppt werden, so eng hatte sich das Blech verknäult.
An Feiertagen, wie jüngst zu Pfingsten, oder in den Schulferien, die diese Woche in Hamburg, Hessen und Schleswig-Holstein beginnen, rollen schier endlose Urlauber- und Ausflügler-Kolonnen über Autobahnen und Fernstraßen. Dann wird die Straße zum Schlachtfeld, tobt ein Materialkrieg, der Jahr um Jahr, mitten im Frieden, Tausende von Opfern fordert.
Jeder fährt gegen jeden", konstatiert der Münchner Unfallforscher Max Danner, das Auto wird zum Corpus delicti für die Suchtgefahr Nummer eins der Deutschen - den tödlichen Temporausch. Die stete Hatz, sagt der hannoversche Verkehrspsychologe Professor Werner Winkler trage "charakteristisch nationale Züge, mehr, als wir uns das zugeben".
Auf Landstraßen wie auf Autobahnen zetteln rüde Raser Verfolgungsjagden an, wie sie sonst nur in amerikanischen Krimi-Serien zu sehen sind. Es wird gedrängelt, geblinkt, geschnitten, gehupt und gefährdet - ein erbitterter "Kampf
bis auf die Stoßstange ("Bild am Sonntag").
Stoßstange an Stoßstange sausen auch die Ausflügler wie ein kilometerlanger D-Zug dahin. Nur vergißt mancher Sonntagsfahrer, daß er "sein Abteil selbst steuern muß" ("Süddeutsche Zeitung"). 763 Menschen starben im letzten Jahr allein auf bundesdeutschen Autobahnen. 14 Prozent mehr als 1985.
Die Zahl der Unfälle mit schweren Sachschäden stieg auf den Paradestrecken des PS-Kults um 12,5 Prozent, die Verletztenrate kletterte gar um 19,5 Prozent.
Auch auf den Landstraßen und in den Städten, abseits der vier- bis achtspurigen Rennpisten, wurden erstmals seit 1983 wieder mehr Opfer gezählt. Insgesamt kamen im vorigen Jahr auf deutschen Straßen 8945 Menschen um, rund 600 mehr als im Jahr zuvor - ein Volk fährt Amok.
Jede Minute, haben Statistiker errechnet, wurde auf bundesdeutschen Straßen ein Mensch verletzt, alle Stunde einer getötet. Tag für Tag verunglückten 1986, im "Jahr der Verkehrssicherheit", mehr als 20000 Verkehrsteilnehmer: Abkommen von der Fahrbahn. Fehler bei Überholmanövern, zu dichtes Auffahren sowie nicht an die Straßen- und Witterungsverhältnisse angepaßte Geschwindigkeit werden von der Polizei hauptsächlich als Unfallursachen genannt.
Mehr Unfälle, mehr Verletzte, mehr Tote - Deutschland drückt wieder auf die Tube. Während vor drei Jahren noch, der Umwelt zuliebe, langsamer gefahren und folglich auch seltener gestorben wurde, gilt jetzt wieder freie Fahrt für freie Bürger. Aufkleber-Motto: "Mein Auto fährt auch ohne Wald."
Die Bundesregierung verteidigt freie Geschwindigkeiten gleichsam als unentbehrliches Menschenrecht. "Das Automobil", preist VW-Chef Carl H. Hahn sein Produkt, "ist die technische Verkörperung der Freiheit." Der Zeitgeist huldigt der Geschwindigkeit, die Zeitgeistpresse nennt sich "Tempo".
In Hessen läßt CDU-Regierungschef Walter Wallmann, kaum an der Macht, die von seinen rot-grünen Vorgängern aufgestellten Tempo-100- und -120-Schilder teilweise wieder abmontieren, obwohl auf diesen Strecken die Unfälle mit Toten und Schwerverletzten um die Hälfte zurückgegangen waren. Einen Tag nach Aufhebung des Tempolimits kam bei Langen ein Beifahrer zu Tode, der Pkw-Lenker gab selbst zu Protokoll, er sei zu schnell gefahren.
Weil der Benzinpreis niedrig und die Kaufkraft hoch ist, weil die Autos immer schneller und die Terminkalender voller werden, hat es die Nation eilig wie nie zuvor. Der Expreßzuschlag allerdings ist mörderisch. Die Todesrate, die 1985 mit 8400 Opfern ihren Nachkriegs-Tiefstand hatte, steigt wieder - trotz Gurtpflicht, mehr Tempolimits und, wie der ADAC behauptet, einem "langfristigen Trend zu mehr Sicherheit".
Davon ist nichts zu spüren. Nur vorübergehend schien es so, als würden sich Deutschlands Automobilisten eine besonnenere Fahrweise angewöhnen. Doch die Todesrate, die von 1977 bis 1985 kontinuierlich gesunken war, bot nach Meinung von Unfallforschern ein trügerisches Bild.
Die "erfreuliche, bemerkenswerte Abnahme", erklärt Ex-Bundesrichter Richard Spiegel, Präsident des Deutschen Verkehrsgerichtstages, "verdankten wir vor allem der Bußgeldbewehrung der Gurtanlegepflicht und der Perfektionierung des ärztlichen Einsatzes nach einem Unfall".
Die fortschreitende Kunst, das Leben Schwerverletzter zu verlängern, ohne es retten zu können, entlastete die Todesstatistik zusätzlich: Wer
später als einen Monat nach einem Unfall an dessen Folgen stirbt, wird nicht mehr als Verkehrstoter gezahlt. "In Wirklichkeit", behaupten die Rechtsmediziner Bernd Brinkmann und Klaus Püschel, "ist die Zahl der Todesfälle viel höher."
Besorgte Verkehrswächter wollen deshalb als einzig verwertbares Kriterium für den Stand der Verkehrssicherheit die absolute Gesamtzahl der Unfälle nehmen, also auch jene mit bloßem Sachschaden. Mit "dieser allein erlaubten Meßlatte", rechnet Spiegel vor, gab es 1986 mit 1935595 Unfällen das höchste Ergebnis überhaupt, mit steigendem Trend schon seit fünf Jahren. "Es wird eindeutig wieder aggressiver gefahren, ohne Rücksicht auf Verluste", beklagt auch Nordrhein-Westfalens Innenminister Herbert Schnoor, "der stärkere PS-Fahrer benutzt sein Fahrzeug wie eine Waffe gegen den Schwächeren."
Aus regelmäßigen Stichproben an 15 Meßstellen des Autobahnnetzes ermittelten die Tempoprüfer, daß sich die mittlere Geschwindigkeit seit 1981 von 121,6 auf 127,4 Kilometer pro Stunde gesteigert hat - nur scheinbar ein geringer Anstieg: "Denn die eigentliche Gefahr", erläutert Frank Müller von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BaSt) das Ergebnis, "ist doch, daß die Schnellen immer schneller fahren."
Während 1981 allenfalls jeder hundertste Autobahnfahrer die Tachonadel auf 170 Stundenkilometer hochtrieb, war es in diesem Jahr schon jeder zehnte. Die Bundesbürger, sagt Verkehrsexperte Spiegel, "haben ein ausgesprochen neurotisches Verhältnis zur Geschwindigkeit".
Parallel dazu registrieren die Beobachter seit 1982 einen konstant wachsenden Anteil "riskant kurzer Folgeabstände" auf dem linken Fahrstreifen - für die BaSt-Gutachter ein weiterer Beleg, daß "der Trend zu aggressiverem Fahren zunimmt".
Das lebensgefährliche Spiel, mit Tempo 170 bis auf Schrittnähe an den Vordermann heranzufahren und ihn mit Lichthupe und Gesten des Unwillens aus der Bahn zu scheuchen, ist nach polizeilicher Erkenntnis oft der Auslöser für Massenkarambolagen wie bei Allershausen. Es sind zwei Spezies von Autofahrern, die sich zum ständigen Zweikampf hochschaukeln: Der sture Linksfahrer der partout nicht weichen will, und der schnelle Linksfahrer, der dann notfalls auch rechts überholt.
Hinter so einen, der "kilometerlang links" fuhr und ihn "nicht überholen lassen" wollte, war auch Motorradrennfahrer Anton Mang auf der Autobahn zwischen München und Lindau geraten. Der Ex-Weltmeister fuhr, wie der Blockierte voriges Jahr dem Amtsgericht Starnberg schilderte, rechts vorbei, setzte sich vor ihn und bremste zweimal scharf ab. Das Manöver kostete Mang vorübergehend den Führerschein.
In "Bild" berichtete ein Opel-Fahrer von seinem "Duell auf der Autobahn": Einer, der ihn rechts überholte, habe die Pistole gezogen und geschossen, "zum Glück hat er mich nicht getroffen".
Emotional, sagt der Gießener Mediziner und Verkehrsforscher Horst Hardt befinde sich "der Mensch noch auf der Stufe des Neandertalers". Er reagiere in Grenzsituationen "instinktbestimmt und impulsiv", verteidige "permanent sein Revier", notfalls mit Waffen, lebe den angeborenen Jagdtrieb aus, wann immer sich Gelegenheit dazu biete.
Auch das Verhalten im Straßenverkehr hänge von "zahlreichen emotionalen Faktoren" ab. Nicht nur der konkurrierende Parkplatzsucher, auch der Autofahrer, der auf seine Vorfahrt pocht, wird nicht als gleichberechtigter Partner empfunden, sondern als Störenfried, wenn nicht gar als Rivale, Gegner oder Feind. Wer Vorfahrt hat, das wird nicht selten mit Fausthieben, Messerstichen oder Schüssen entschieden.
Wer im Auto sitzt, lebt in einer anderen, verzauberten Welt, fühlt sich "fahrplanunabhängig", wie es der einstige Automobilverbandspräsident Johann Heinrich von Brunn formulierte, als "Herr über Raum und Zeit".
Vielleicht, vermutet der Soziologe Wolfgang Sachs in einer Bestandsaufnahme des Auto-Wahns, ist es "die Lust an Siegen und die Angst vor Kränkungen", die den schnellen Fahrer voranbolzen und dem Auffahrenden dahinten die Überholspur abschneiden läßt. _(Wolfgang Sachs: "Die Liebe zum ) _(Automobil". Rowohlt Verlag, Reinbek: 276 ) _(Seiten; 42 Mark. )
Um das als Schmähung empfundene Überholtwerden
zu vermeiden, versucht der Fahrer es den Schnelleren gleichzutun, zieht damit nur noch mehr Verkehrsteilnehmer in Streß und Aggressivität - "Sog der Geschwindigkeit" (Sachs).
In diesem Sog wirbeln sie alle, die Temposüchtigen, unabhängig von Lenkrad-Routine und fahrerischem Können. Das Auto macht den Mißbrauch zum berauschenden Erlebnis, genügt doch "das unmerkliche Beugen der Fußspitze", wie Autor Sachs schreibt, "um Kräfte zu entfesseln, die denen des Fahrers um ein Vielfaches überlegen sind".
Das "Prickeln" beim Schnellfahren, der "Thrill" des Rasens, ist Lust, genauer: Angstlust. Das Herz klopft schneller, statt normalerweise 70- bis 80mal pro Minute steigt der Pulsschlag synchron mit der Geschwindigkeit: Wer 180 fährt, hat oft auch 180 Puls. Professionelle Rennfahrer dämpfen die Herzfrequenz deshalb vorsichtshalber mit "Betablockern", Medikamenten für Infarkt-Kandidaten.
Am Steuer steigt der Blutdruck an, die innersekretorischen Drüsen arbeiten auf Hochtouren. Deshalb nimmt im Blut der Anteil des Adrenalins zu, des Flucht- und Streßhormons. Zugleich schützt sich das Gehirn durch reichlich Endorphine, körpereigene Wirkstoffe. Es sind chemische Verwandte der Rauschdroge Morphium. Endorphine dämpfen die Angst und schenken das Glücksgefühl.
Der Aufruhr der Hormone ist leicht zu haben. Man muß nur das Gaspedal fest durchdrücken. Dann stellt sich umgehend das rauschhafte Prickeln ein, die schönen Gefühle der Schwerelosigkeit, der Allmacht und des Risikos. Raser ahnen, daß der Tod immer nur ein paar Sekunden entfernt ist. Die schmale Haftgrenze zwischen Leben und Sterben, die Balance zwischen Macht und Ohnmacht, das Gefühl, der Herr des Schicksals zu sein und zugleich sein Opfer - nach solcher Angstlust kann man süchtig werden.
Männer sind häufiger betroffen als Frauen (was nach Ansicht der Physiologen an der unterschiedlichen Hormonausstattung der Geschlechter liegt), jüngere Menschen viel empfänglicher als ältere Menschen. Die Angstlust stimuliert nicht nur die alltäglichen Motorkämpfe auf den öffentlichen Straßen, sie ist auch der Stoff, aus dem die anderen Träume sind - vom Skifahren, Fallschirmspringen, Drachenfliegen, Tauchen, Kriegführen.
Lust durch Geschwindigkeit, das ist eine neue Droge, kaum hundert Jahre alt. In der langen Geschichte der Menschheit - die immer auf der Suche nach dem "Thrill" war - blieb kein Rauschmittel unentdeckt. Sex und Gewalttätigkeit
gibt es seit Adam und Eva. Der Geschwindigkeitsrausch ist neu möglich geworden durch die Erfindung des Verbrennungsmotors. Mit dem Auto hat sich der Lust - und der Freiheitsraum des Menschen gewaltig erweitert.
Das hat auch positive psychische Wirkungen. Kurze Autofahrten wirken so wissen die Psychiater, "antidepressiv". Differenziert nach Alter, Geschlecht und Lebenssituation, wird das Autofahren auch von ganz normalen Menschen als stimulierend empfunden, als "Psychotonikum".
Die negativen Seiten der neuen Freiheit sind jedoch, auch wenn die Angstlust ausbleibt, nicht zu übersehen: Auto fahren heißt eben auch, seine Macht ausleben, den sozialen Status demonstrieren, andere Leute neidisch machen, ihnen den Krieg erklären. Deshalb sitzen die meisten Menschen lieber selbst am Steuer, als daß sie sich chauffieren ließen. Selbst die Eisenbahner, vom Arbeitgeber verwöhnt durch Freifahrten für die ganze Familie, lieben das eigene Auto mehr als den öffentlichen Zug. "Der Weg von der Eisenbahn zum Auto", schreibt die linke "Tageszeitung", "markiert so den Weg vom Untertan zum autonomen Bürger, von der Identifikation mit der Macht zur Selbstdarstellung der eigenen, vermeintlichen Macht."
Nur noch wenige Weltverbesserer hoffen deshalb auf die Abschaffung des Autos. Die meisten wären schon zufrieden, wenn es gelänge, die gemeingefährlichen Wirkungen der Droge zu begrenzen. Das wird schwer genug. Sich im eigenen Auto zu bewegen - und sei es auf höchst riskante Weise, gar um den Preis des Todes oder der Verstümmelung - ist für viele die letzte, große Freiheit.
Der Gesellschaftskritiker Michael Hennecka drückt es so aus: Unsere Republik
wird von einem "Gesellschaftsvertrag zusammengehalten", der die "einsame Ausschweifung" des Autofahrens als "Preis für die Pflicht zur Lohnarbeit" gewährt, als "staatlich garantierte Möglichkeit privater Machtentfaltung im Tausch gegen die Bereitschaft zur Abhängigkeit".
Von der neuen Droge Geschwindigkeit wird der Mensch freiwillig nur lassen, wenn ihm im Tausch dafür eine andere, noch raffiniertere Lust geboten würde. Doch die ist nicht in Sicht.
Der Hang zum ungezügelten Gasgeben wächst schon mit der Erziehung. Wie aus einem unschuldigen Rollerfahrer ein verantwortungsloser Raser wird, entwickelt der Münchner Verkehrspsychologe Benedikt von Hebenstreit in mehreren Etappen: *___Stufe eins: Der neugierige Fünfjährige wird vom Vater ____aufgeklärt, was die runden Schilder mit der Zahl 100 ____bedeuten. Dann erwischt der Bub den Vater, wie die ____Nadel auf dem Tacho bis auf 130 ausschlägt, und er muß ____sich "die blöden Ausreden" anhören: "Der Tacho zeigt ____nicht so genau an, und 14 Prozent Mehrwertsteuer sind ____erlaubt." *___Stufe zwei: Der Jugendliche, der gelernt hat, daß es ____Verkehrsregeln gibt, die man nicht zu beachten braucht, ____kommt in die Fahrschule und gerät "wenn er Glück hat, ____an einen guten Fahrlehrer, der ihn wirklich einsichtig ____macht und wieder abbaut, was er vorher gelernt hat". *___Stufe drei: Der Fahranfänger fährt die ersten Wochen ____schön brav 50 Stundenkilometer in der Stadt und 100 auf ____Landstraßen, dann "wird er von den Älteren überholt, ____wird angehupt, dann wird ihm der Vogel gezeigt". Er ____fängt "allmählich auch an, schneller zu fahren".
Und wer sich erst einmal an das Schnellfahren gewöhnt hat, bleibt meist dabei. Er unterliegt, wie es Psychologie-Professor von Hebenstreit erläutert, "dem enormen Bewegungsdrang des Menschen und der nicht zu leugnenden Lust am schnellen Fortbewegen".
Besonders magnetisierend wirkt diese Versuchung auf junge Fahrer zwischen 18 und 25 Jahren, die ihre Künste am Lenkrad oft überschätzen, zu erhöhter Risikobereitschaft neigen und kaum lernfähig sind.
"1000 kleine Röhrls", so sehen es die BaSt-Unfallforscher, rasen los, um "jugendliche Bedürfnisse" zu befriedigen, "Kraft und Stärke" zu proben, "Anerkennung in der Gruppe" zu finden oder auch nur "Unabhängigkeit vom Elternhaus" zu demonstrieren. Imponiergehabe gegenüber Mädchen verführt sie zum Balzen mit dem Gaspedal.
Sie jagen durch die Nacht, "eingelullt in wohlige Wärme und rhythmische Musik" (Sachs), gespeist aus 100-Watt-Anlagen, und sie wissen "noch nicht, wo wie schnell zu schnell ist" (von Hebenstreit). Das nächstbeste Auto, das von hinten auffährt oder eingeholt wird, stachelt die Gruppe der Mitfahrer an, die _(An der Autobahn Frankfurt-Wiesbaden: die ) _(Tempo-100-Schilder werden durch ) _(Tempo-130-Schilder ersetzt. )
dem Lenker einheizen. "Wenn nicht noch drei andere mit drinsäßen, würde der nie so schnell fahren", glaubt ADAC-Verkehrspsychologe Peter Seemann.
Die Polizei kann die PS-Novizen nicht schrecken, nicht mit Kontrollen und mit Aufklärungsaktionen schon gar nicht - selbst wenn sie so drastisch ausfallen wie die süddeutsche Kampagne unter dem Titel "Die Polizei trauert". Eine Anzeigenserie verknüpft jeweils die erschreckende Wochenbilanz mit der Vorhersage: "Das kommende Wochenende wird neue Trauer und neues Leid bringen."
Welche Lernphasen ein Fahranfänger durchläuft, ehe die Anfangsschwächen völlig überwunden sind, untersuchte der österreichische Psychologe Dieter Nebelsberg. Zu Beginn einer Fahrkarriere, so der Innsbrucker Professor, sei es um die "subjektive Sicherheit" schlechter bestellt als um die "objektive" - mangels Vertrautheit mit dem neuen Umfeld fährt der junge Führerscheininhaber derart zaghaft, daß Bedienungsfehler und falsche Reaktionen als Unfallursache kaum vorkommen.
Doch die objektiven Fahrschwächen halten sich lange. Das Selbstbewußtsein wächst vor allem bei jungen Fahrern, wesentlich schneller als der Zugewinn an Fahrtechnik, eine heikle Phase beginnt. Klebelsberg: "Der Anfänger fühlt sich nicht mehr als Anfänger - das weitere entnimmt man der Unfallstatistik."
Die Statistik ist zum Fürchten. 26,4 Prozent aller Verkehrstoten sind junge Leute unter 25 Jahren (Anteil an der Gesamtbevölkerung zwölf Prozent), bei den Schwerverletzten gar ein Drittel. Das Risiko, tödlich zu verunglücken, setzen BaSt-Forscher "für junge Autofahrer viermal größer als für den Durchschnitt anderer Altersklassen" an.
Im niedersächsischen Landkreis Cloppenburg kamen am Dienstagabend voriger Woche zwei Brüder, 17 und 18 Jahre alt, ums Leben, als sie mit ihrem Wagen gegen einen Baum rasten - der Fahrer hatte seinen Führerschein erst am Vormittag erworben.
In der Altersgruppe zwischen 18 und 25 Jahren ist der Verkehrsunfall die häufigste Todesursache, jeder dritte stirbt auf der Straße. "Jungsein und Anfängersein fallen zusammen", konstatiert Unfallforscher von Hebenstreit, wobei, so meint sein Innsbrucker Kollege Klebelsberg, "die altersbedingte Komponente eher gewichtig ist als die Anfänger-Komponente". Wenn der Professor recht hat, bedeutet das trübe Perspektiven für Deutschlands Straßen. Nicht älter als 25 Jahre sind derzeit 95 Prozent aller Führerscheinanwärter.
Mit den geburtenstarken Jahrgängen, die jetzt den Führerschein machen, hat das Vollgas-Sterben Ausmaße angenommen, die anderweitige Erfolge der Gesundheitsvorsorge statistisch glatt wettmachen. Der Münchner Unfallchirurg Thomas Hewel: "Da verstümmelt sich die Generation der Zwanzigjährigen."
Ein Tempolimit für Anfänger, etwa auf 90 km/h, wie beispielsweise in Frankreich seit Jahren praktiziert, wird von der Bundesregierung derzeit nicht erwogen. Ein "L"-Schild in der Heckscheibe wie in Großbritannien, das auf Fahranfänger ("Learner") hinweist, gilt hierzulande offenbar als diskriminierend.
Die CDU setzt einerseits auf "verkehrserzieherische Maßnahmen", aber Geschwindigkeitskontrollen der Polizei
werden von Regierungsmitgliedern als "Heckenschützenmanieren" verurteilt.
Wie die Politiker geben auch die älteren Autolenker, trotz jahrzehntelanger Fahrpraxis, kein Vorbild ab. "Ganz normale Leute, die stets ruhig und verantwortungsbewußt fuhren", berichtet Verkehrspsychologe Seemann, neigten wieder vermehrt zu Leichtsinn und Rücksichtslosigkeit. Sie kauften sich plötzlich einen stärkeren Wagen und rasten los, "um auszuprobieren, wie schnell er ist". Neue Sicherheitssysteme wie ABS, Allradantrieb und Airbag würden sie noch in dem Glauben bestärken, sorglos drauftreten zu dürfen.
Tempokritiker bezweifeln, daß die höhere technische Sicherheit der Autos die Risiken der Raserei auffangen kann. Eine genau gegenteilige Wirkung prophezeit der Rheinland-Tüv-Chef Albert Kuhlmann: "Der Fahrer schöpft die neue Technik immer wieder bis zur Grenze aus, fährt deshalb auch immer riskanter."
Im Verhalten der Autofahrer, die hinter dem Steuer dem kaufmännischen Erfolgsrezept "Zeit ist Geld" huldigen sieht der hannoversche Verkehrspsychologe Winkler ein Abbild "unserer leistungsorientierten Gesellschaft".
Im Berufsleben sei es ein "wesentliches Element des produktiven, kreativen, unternehmerischen Menschen, risikobereit zu sein bis über die Grenze". Selbst Aggressionen würden "nicht so furchtbar übelgenommen". Wer dieses Verhalten am Arbeitsplatz fördere und billige, könne nicht erwarten, daß "dann einer sagt, diese Eigenschaften sind, April, April, nicht mehr vorhanden, wenn ich mich ins Auto setze".
In blinder Begeisterung und mit salopper, oft dümmlicher Sprache schüren zudem Autotester in Magazinen und auf den Motorseiten der Tagespresse den Trend zum Rasen, verklären das Auto zum Kultgegenstand: "Dieser (Porsche) 935 geht wie die Sau, wie die berühmte gesengte natürlich", erfuhr der Leser von "auto motor und sport" im Fahrtbericht, nachdem die Journalisten im normalen Straßenverkehr "mit 740 PS unterwegs" waren.
"Elastisch und sanft, sahnig und sämig, kultiviert und kräftig", schwelgt der "FAZ"-Berichterstatter Wolfgang Peters über den Motor des BMW 325i. Und beim Fahren wünscht er sich, er könnte ihn "neben sich auf dem Beifahrersitz haben". Und wenn er "dann noch ein rundes Knie hätte, auf das man die Hand legen könnte, ließe sich die Zuneigung zu dieser Maschine so am besten ausdrücken".
Mit flotten Sprüchen stacheln auch die Automobilhersteller das deutsche Leistungsbewußtsein
an. Fast eine Milliarde Mark gaben die Unternehmen im vergangenen Jahr für Anzeigen, Funk- und Fernsehwerbung aus, und sie annoncierten aggressiv wie lange nicht mehr. In den Anzeigen zählt, wie auf der Piste, jede Zehntelsekunde: Bei BMW vergehen "nur 8,3 Sekunden, bis der 325i Kat 100 km/h schnell ist", der Honda CRX 1,6i-16 schafft das "in 8,1 Sekunden" - knapper Sieg für den Japaner.
Für die Marketing-Abteilung des schwedischen Herstellers Saab scheint jeder Kunde ein potentieller Rennfahrer zu sein. Der Saab 9000 Turbo 16 rollt "80000 km nonstop mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 213,686 km/h", das Ganze "z. T. bei wolkenbruchartigem Regen und dichtem Nebel". Und BMW preist seinen M 3 als "Rennfahrzeug mit Straßentauglichkeit" an, "für Männer, die ihren Willen zu siegen offen zeigen".
Eigentlich sollte es diese kraftstrotzenden Werbesprüche gar nicht mehr geben. Schon 1972 hatten sich die deutschen Hersteller verpflichtet, in ihren Anzeigen zurückhaltend zu sein: Angaben zur Spitzengeschwindigkeit sollten "weder an hervorragender Stelle plaziert noch im Text besonders hervorgehoben" werden.
Doch Ingo Pfafferott, der im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen die Anzeigen der PS-Branche aus den Jahren 1970 bis 1985 analysierte, machte einen "neuen Trend zur Leistungsbetonung" aus. Das Argument der Sicherheit habe hingegen "kein großes Gewicht". Pfafferott: "Solche Kampagnen sind gefährlich. "
Der Werbetrend hat sich noch verschärft. Während die Automobilhersteller in den letzten Jahren ihre Modelle, scheinbar umweltbewußt, mit Themen wie Waldsterben, Tempolimit und Energieeinsparung präsentierten, wird jetzt "wieder vermehrt mit der Raserei geworben", so Volker Nickel vom Zentralausschuß der Werbewirtschaft.
Kein Automobilhersteller kann es derzeit wagen, aus dem Leistungswettbewerb auszuscheren. Nachdem Daimler-Benz seine Kundschaft im letzten Jahr mit 300 PS starken Limousinen (560 SEL) lockte, konterte BMW in diesem Frühjahr mit einem neuen Zwölfzylinder-Motor und ebenfalls fast 300 PS. "Neue Autos", bekräftigt Ford-Vorstandschef Daniel Goeudevert, "müssen immer ein bißchen stärker und schneller werden. Wagen, die weniger leisteten als ihre Vorgängermodelle, wage er "schon gar nicht mehr anzubieten".
Um im Geschwindigkeitsrausch deutscher Autofahrer nicht abgehängt zu werden, motzen PS-Ingenieure betagte Motoren notfalls mit Turboladern auf - eine technisch simple Lösung, die jedoch nicht nur die Leistung, sondern zumeist auch den Benzinverbrauch ansteigen läßt. Aerodynamische Verbesserungen an der Karosserie und der verstärkte Einbau leichter Kunststoffteile sorgen zusätzlich für deutlich höhere Spitzengeschwindigkeiten. "Wir können doch nicht", verweist Mercedes-Vorstand Rudolf Hörnig auf den Stand der Technik "unsere Autos künstlich langsamer machen. "
Sie könnten schon, aber sie wollen nicht. Die Furcht, begeisterte Schnellfahrer an die Konkurrenz zu verlieren, macht vor keiner Vorstandsetage halt. Sogar Porsche, mit dem 270-km/h-Coupe "928 S 4" ohnehin im Autobahnrennen der Vollgasfahrer kaum noch zu überholen, rüstet weiter auf. Das Resultat: ein 450 PS starkes und 315 km/h schnelles Flügelmonster namens "959" (Preis: 420000 Mark), mit Allradantrieb und doppeltem Turbolader, vom Hersteller gepriesen als "ein Schritt ins Zeitalter intelligenter Autos".
Die Gier nach Leistung nährt ein florierendes Geschäft. Hunderte von Tuning-Werkstätten in allen Teilen der Bundesrepublik peppen biedere Familienkutschen auf, liefern Spoiler und Breitreifen, Lederlenkräder und Schalensitze. Und die schnellen Autos werden noch schneller gemacht: Jaguar-Limousinen gibt es auf Wunsch mit 450-PS-Motoren. BMW-Coupes werden mit 420 Pferdestärken geliefert.
Im Wettstreit der PS-Rekorde führt derzeit die Münchner Werkstatt Koenig Specials. Ihr mit 710 PS bestückter Ferrari Testarossa (Spitze: 339 km/h), protzt die Firma, sei "das schnellste zugelassene Straßenfahrzeug der Welt". Rund 400000 Mark müssen Koenig-Kunden investieren, wenn sie die Angaben überprüfen wollen.
Dem Rausch der Geschwindigkeit sind nicht nur Spitzenverdiener verfallen, die es sich leisten können, für zusätzliche Pferdestärken sechsstellige Summen hinzublättern. Im Windschatten der Schnellen, Starken und Teuren möchten auch immer mehr Kleinwagenfahrer mithalten. Den Leistungshunger der automobilen Aufsteiger befriedigen die Hersteller mit zahlreichen potenten Minis, die flugs zu "Pocket Rockets" hochgejubelt werden. Renault empfiehlt das Modell "S GT Turbo" für all jene Pedaltreter, die "es auf die Spitze treiben mit 198 km/h". Fiat verspricht "Uno Turbo"-Käufern eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h.
Den jüngsten Nachweis übermütiger Ingenieurskunst lieferte die japanische Firma Daihatsu. Um dem 3,61 Meter kurzen Typ "Charade" zu porscheähnlicher Beschleunigung zu verhelfen, wurde die Leistung des Mini-Motors kurzerhand verdoppelt. Dazu mußten die Techniker in die Tuning-Trickkiste greifen, als gelte es, das Aggregat für einen neuen Rennwagen zu konstruieren: Nur
mit Hilfe von zwei Nockenwellen, aufwendiger Vier-Ventil-Technik, Benzineinspritzung und Turbolader mit Ladeluftkühler brachten die japanischen High-Tech-Tüftler 105 PS zustande.
Die Anstrengungen der Hersteller scheinen sich zu lohnen. Allein der VW-Konzern verkaufte 1986 mehr als doppelt so viele schnelle GTI-Versionen der Golf-Baureihe als im Jahr zuvor.
Schon machen sich einige Hersteller Gedanken, wie der Leistungsschub wieder gebremst werden könnte. Freiwillig dachten die Daimler-Benz-Vorstände im vergangenen Herbst über ein Tempolimit nach, wenn auch nicht über das von vielen Verkehrsexperten geforderte Tempo 100: Die Mercedes-Manager kamen überein, in keinem ihrer künftigen Modelle solle die Tachonadel über die 250-km/h-Marke hinausschnellen.
Die Konkurrenz aus München schloß sich mittlerweile an. Obwohl das neue BMW-Spitzenmodell "750i" mühelos "weit über 270 fahren" könne, wie Entwicklungschef Wolfgang Reitzle versichert, wollen auc h die Bayern fortan bei 250 Schluß machen: Ein Computer stoppt bei Erreichen dieser Geschwindigkeit die Benzinzufuhr.
Das allein wird nicht reichen. Denn mit dem Trend zu immer stärkeren Motoren, höheren Geschwindigkeiten und der damit fast zwangsläufig verbundenen aggressiveren Fahrweise stieg nicht nur die Zahl der Unfalltoten und Verletzten, sondern auch die Schwere der Verletzungen erheblich an. Dabei war der Rückgang der Unfallzahlen in den Jahren 1975 bis 1985 zum wohl überwiegenden Teil einem einzigen, relativ billigen und doch von der Autoindustrie lange verachteten Zubehör zuzuschreiben - dem Sicherheitsgurt.
Schon im Jahre 1970, als mehr als 10000 Autoinsassen, neben 8000 Fußgängern und Radfahrern, auf Deutschlands Straßen starben, war durch zahlreiche Studien belegt, daß mindestens jeder zweite der Automobilisten überlebt hätte, wenn er angeschnallt gewesen wäre. Aber erst 1974 machte die Bundesregierung den Einbau des Sicherheitsgurts zur Pflicht - und noch einmal zehn Jahre mußten vergehen, ehe das Nichtanlegen des Gurts auf den Vordersitzen eines Automobils mit Geldbuße bedroht wurde. Die Zahl der Windschutzscheiben-Verletzungen, stellte der Münchner Augenarzt Professor Erich-Otto Lund fest, war bis zum Frühjahr letzten Jahres um rund 90 Prozent zurückgegangen.
Doch das dürfte sich nun bald wieder ändern. Denn mit höheren Aufprallgeschwindigkeiten läßt auch die Wirksamkeit des Gurts nach. Zwar sind zahlreiche Fälle bekannt, in denen Automobilisten sogar Zusammenstöße bei 100 Stundenkilometern noch überlebt haben, aber kaum ohne schwere Verletzungen. Unangeschnallt kann es schon bei 20 Stundenkilometern zu tödlichen Verletzungen kommen.
Denn nur bis zu 15 Stundenkilometern, also etwa bei Radfahrergeschwindigkeit, kann ein kräftiger Mensch mit Armen und Beinen die Energien abstützen, die bei einem Frontalaufprall entstehen. Bei 30 wäre selbst ein Gewichtheber vom Range des Olympiasiegers Milser überfordert.
Bis 1986 war in westdeutschen Unfallkliniken die Zahl der Eingelieferten mit schweren Schnittwunden im Gesicht, Augenverletzungen, Beckenbrüchen, tödlichen Bauchverletzungen oder schweren Beinbrüchen stetig zurückgegangen. Doch auch hier hat sich mit steigender Zahl der Unfälle und vor allem mit zunehmender Schwere der Unfälle das Bild wieder gewandelt.
Im ersten Quartal 1987 sind die Unfallzahlen eindeutig nach oben gezackt, plus 9,6 Prozent, registriert die Polizei. Die Schadensmeldungen bei den Kraftfahrzeugversicherungen stiegen in den ersten vier Monaten um mehr als acht Prozent, die Kölner "Colonia warnte vorige Woche vor einer "Katastrophe auf den Straßen". Spätestens Mitte 1988 wollen die Versicherer, logisch, die Haftpflichtprämien wieder drastisch erhöhen.
Die Unfallfolgen belasten die Volkswirtschaft mit jährlich 45 Milliarden Mark (mehr als der Haushalt des Freistaates Bayern). Für Verkehrserziehung gibt Bonn nur 14 Millionen aus.
Lediglich während der Ölkrise 1973, resümiert BaSt-Psychologe Hanns Heinrich, habe sich der Autofahrer vernünftig verhalten, seien Raser als "Verbrecher an der Gesellschaft" und "Umweltverschmutzer" tituliert worden. "Das war ein Klima der sozialen Kontrolle", sagt Heinrich, "wo jeder jeden argwöhnisch beäugte, der zu schnell fuhr. Das hat wieder aufgehört."
"Mir wird angst und bange", gesteht der Erdinger Polizeirat Helmut Huber, "wir müssen jetzt was Drastisches machen. Ohne Geschwindigkeitsbegrenzungen werden wir nicht mehr auskommen." Doch ein Tempolimit auf Autobahnen wird von der Bundesregierung nicht erwogen: Tempo 100 schon gar nicht, weil es vom deutschen Autofahrer "nicht angenommen" wird - so das lapidare Regierungsfazit nach dem halbherzig gestarteten Großversuch von 1985.
Die beim Tüv-Rheinland bestellte Expertise, ein dürres Papier mit wenigen Zahlen und einer einzigen Tabelle, lieferte dem Kabinett das Alibi für die ohnehin längst gefallene Entscheidung. Ein Tempolimit, hatte Kanzler Helmut Kohl schon vorher gewußt, "das bringt nichts, das machen wir nicht". Folgerichtig ermutigten die Bonner Politiker Geschwindigkeitssünder, indem sie versprachen, daß an den Teststrecken nicht besonders kontrolliert werde.
Ein Wagenlenker aus Bergisch Gladbach wollte sogar, unterstützt vom ADAC, eine Geschwindigkeitsbeschränkung gerichtlich verbieten lassen. Im Dezember 1984 hatte der Kölner Regierungspräsident Franz-Josef Antwerpes auf dem besonders unfallträchtigen "Kölner Ring" Tempo 100 verfügt. Das Verwaltungsgericht Köln wies die Klage zurück: "Etwaige letzte Zweifel an der Geeignetheit der Geschwindigkeitsbegrenzung" seien "durch die eindeutigen Ergebnisse" einer Langzeit-Untersuchung "ausgeräumt" - zwischen 1984 und 1986 ging die Zahl der Unfälle mit Personenschäden auf dem Autobahn-Ring um elf Prozent zurück, während sie auf den übrigen NRW-Autobahnen um 8,8 Prozent stieg.
Im Bestreben, der bedrohlichen Entwicklung auf den Straßen wirksam zu begegnen, produzieren Politiker wie Verkehrswächter ständig Ideen, die das fahrende Volk mehr oder weniger hart treffen sollen. Hamburgs Polizeipräsident Dieter Heering rät älteren Fußgängern tatsächlich, sie sollten zum Schutz
vor Rasern "helle, am besten reflektierende Kleidung anziehen". Bayerns Innenstaatssekretar Peter Gauweiler weist, gewohnt rigide, die Polizisten darauf hin, daß bei besonders rücksichtslosem Fahrstil auch das Auto beschlagnahmt werden könne. Gauweiler. "Eine Fahrpause bringt manchen Verkehrssünder eher zur Besinnung als eine Geldbuße."
Nach den zahlreichen Massenunfällen erwägt NRW-Innenminister Schnoor bei Nebel die Autobahnen zu sperren und Fahrern, die durch die Schwaden rasen, den Führerschein wegzunehmen. Werner Ruckriegel, Polizei-Abteilungsleiter im Dusseldorfer Innenministerium, fordert eine Handhabe, um "bei schweren Delikten im Straßenverkehr an Ort und Stelle zeitlich befristete Fahrverbote verhängen" zu können.
In Schleswig-Holstein setzt die Polizei verstärkt Video-Kamerawagen ein. Die Beamten verfolgen Verkehrssünder auf Autobahnen und Landstraßen filmen riskante Überholmanöver, Schnellfahrer und Drängler. Die Fahrer werden schließlich gestoppt und gleich vor Ort mit dem Belastungsmaterial konfrontiert. Ein Beamter: "Das spart lange Gerichtsverhandlungen, Gutachter und den großen Zeugenauftrieb."
Zumindest mehr Strafmandate und höhere Bußgelder hält auch Verkehrspsychologe Hans Utzelmann vom Tüv-Rheinland für notwendig, damit die Fahrer die Vorschriften nicht länger "nur als leere Drohung empfinden, sondern auch spüren". Bundesverkehrsminister Jürgen Warnke und seine Länder-Kollegen schließen eine Verdoppelung des Bußgelds für Raser nicht mehr aus. "Die Bundesregierung", fordert der SPD-Verkehrsexperte Klaus Daubertshäuser. "muß aufhören, den Totschlag auf unseren Straßen billigend in Kauf zu nehmen. Unsere Straßen sind kein Kriegsschauplatz."
Ob der Griff ins Portemonnaie die Raser wieder zur Räson bringt, erscheint nach den Erfahrungen der vergangenen Jahre fraglich. Die geringen Geldbeträge, die bei Geschwindigkeitsüberschreitungen zu zahlen sind, belasten nicht mal Kleinverdiener. Die Fahrer gehobener Wagenklassen jedenfalls sind damit kaum zu beeindrucken, eher schon, wenn sie befürchten müssen, durch strengere Kontrollen schneller den Führerschein zu verlieren.
Denn die Deutschen sind autoverliebt, geradezu autonärrisch, zu viele fahren fanatisch und gefühlsüberladen, verhalten sich deshalb hinter dem Steuer auch angriffslustig und unberechenbar.
Hauptkommissar Blaschek, der Leiter der Verkehrspolizeiinspektion Freising, ist montags jedenfalls "immer unheimlich deprimiert". Dann sieht er die Unfallzahlen und fragt sich. "ob nicht die ganze Verkehrsüberwachung umsonst ist". Blaschek: "Wenn sich die Einstellung der Leute nicht ändert, sehe ich keine großen Möglichkeiten mehr, etwas zu verbessern."
[Grafiktext]
DER TOD RAST MIT Opfer des Straßenverkehrs in der Bundesrepublik GEFÄHRDETE JUGEND Anteile der Altersgruppen an den Verkehrsopfern in der Bundesrepublik (in Prozent) TOTE UND VERLETZTE Altersgruppen unter 6 2,3 6 - 17 17,0 18 - 24 29,8 25 - 34 17,0 35 - 44 10,5 45 - 54 10,2 55 - 64 6,2 65 - 74 4,0 75 und älter 3,0
[GrafiktextEnde]
Bei Allershausen am 23. Mai. Wolfgang Sachs: "Die Liebe zum Automobil". Rowohlt Verlag, Reinbek: 276 Seiten; 42 Mark. An der Autobahn Frankfurt-Wiesbaden: die Tempo-100-Schilder werden durch Tempo-130-Schilder ersetzt.

DER SPIEGEL 25/1987
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGEL-Verlag Rudolf Augstein GmbH & Co. KG.

Dieser Artikel ist ausschließlich für den privaten Gebrauch bestimmt. Sie dürfen diesen Artikel jedoch gerne verlinken.
Unter http://www.spiegelgruppe-nachdrucke.de können Sie einzelne Artikel für Nachdruck bzw. digitale Publikation lizenzieren.