11.01.1988

LUFTFAHRTTrichter verfehlt

Wrack inspiziert, alle Opfer geborgen, beide Flugschreiber gefunden - der Absturz einer deutschen „Condor“-Boeing bei Izmir blieb letzte Woche dennoch rätselhaft. *
Das Flugzeug habe sich "in einem Sinkflug" befunden, "der abgebrochen wurde". Dann, "in der Rotation zum Steigflug", sei die Maschine durch "hohe Bäume am Berghang" geflogen, die ihre "rechte Außenfläche" abtrennten. "Mit hochgezogenem Bug und hochlaufender Triebwerksleistung" prallte die Unglücks-Boeing danach "in den steilen Felshang der Bergkuppe".
"Der Unfall", zog der Sprecher das Fazit, "war aufgrund seiner Art unüberlebbar."
Das war, letzte Woche im ZDF gesendet, das einzige Statement der Deutschen Lufthansa zum ersten Absturz eines Flugzeugs der Chartergesellschaft Condor am 2. Januar nahe der türkischen Hafenstadt Izmir (16 Tote). Sprecher war, gerade zurückgekeht von einer Inspektion der Unglücksstätte, Flugkapitän Heino Caesar, Sicherheitspilot des Konzerns, innerhalb dessen die Condor eine Tochter der Lufthansa ist.
Ohne rkennbar Schwierigkeiten hatte die modern ausgerüstete, zweistrahlige Boeing 737 mit elf türkischen Passagieren und fünf Besatzungsmitgliedern an Bord den Streckenflug von Stuttgart nach Izmir, dem früheren Smyrna, bewältigt. Bei Regen und nebligem Dunst begann der Condor-Flug DF 3780 unter dem Kommando des Flugkapitäns Wolfgang HHechler, 48, eines Routiniers mit über 6000 Jet-Flugstunden, den nächtlichen Abstieg aus der Reiseflughöhe.
Völlig korrekt näherte sich das Flugzeug von Süden her dem erst im vergangenen November eröffneten neuen Adnan-Menderes-Flughafen im Anbaugebiet der Smyrna-Feigen. Für den Piloten galt es, nach einigen durch das vorgeschriebene Anflugverfahren bedingten Bögen, den elektronischen Gleitpfad des Instrumenten-Lande-Systems (ILS) der Landebahn 35 zu "treffen" - gleichsam einen unsichtbaren Trichter, der als Pisten-Zubringer schräg in die Wolken gerichtet ist und üblicherweise bis auf etwa 40 Kilometer Entfernung zuverlässig wirkt.
Nun aber begann das Unheimliche: Weder die Fluglotsen am Boden noch die Flieger im regenschwarzen Nachthimmel haben offenbar rechtzeitig bemerkt, daß die Stuttgarter Maschine auf der Suche nach dem hilfreichen Gleitpfad zwar grob die richtige Himmelsrichtung flog - fatalerweise aber um etliche Kilometer seitlich versetzt.
Und so, als wäre das Flugzeug einem parallel zum Original-ILS-Trichter wirkenden Phantom-Gleitpfad gefolgt, flog es dann genau 18 Kilometer westlich der Landebahn in die Tannen einer Hügelkette, "etwas niedriger als der Harz"(so ein Ortskundiger).
Keiner der eilig eingeflogenen deutschen Experten bezweifelte ernsthaft die Qualität der technischen Ausrüstung des Flughafens von Izmir. Zwei ungerichtete Funkfeuer und ein Drehfunkfeuer weisen den Weg auf den Gleitpfad. "Das entspricht dem normalen Standard und genügt, um sich gut an den Platz ranzuhangeln", erläuterte Flugkapitän Christian-Heinz Schuberdt, der als Vertreter des Luftfahrt-Bundesamtes die Unfallstelle untersuchte.
Izmir gehört allerdings zu jenen internationalen Flughäfen, die noch keine Radarhilfe zu bieten haben. Mit einem Radargerät, das die Position eines Irrfliegers jederzeit genau anzeigt, hätte sich das Unglück womöglich verhindern lassen.
Aber hat nicht die Luftfahrtgeschichte erwiesen, daß Flugzeuge mitunter trotz oder gerade wegen der Radarhilfe zerschellen? So wurde 1979 ein Boeing707-Frachter der Lufthansa beim Nachtstart in Rio de Janeiro von den Fluglotsen geradewegs in ein Felsmassiv dirigiert. Sie hatten, wie sie später in der
Unfalluntersuchung zugaben, die Radarsignale falsch gedeutet.
Nachdem sich erste Mutmaßungen, verärgerte Kurden hätten das Unglück mit einer Bombe im Gepäck herbeigeführt, als haltlos erwiesen (dafür gab es nicht das geringste Indiz), zirkulierten unter Luftfahrt-Fachleuten vergleichsweise ernsthafte Spekulationen. Haben am Ende topographisch bedingte Ablenkungen, Spiegelungen oder sogenannte Seitenfrequenzen des Instrumenten-Lande-Systems den unglücklichen Fliegern eine Landekursanzeige vorgetäuscht? Im Gebiet von Izmir liegen drei Hochfrequenz-Funkfeuer und drei Flughäfen verhältnismäßig nahe beieinander (siehe Graphik): nördlich des neuen Platzes ein Militärflughafen, am gegenüberliegenden Ufer der Bucht die alte, nur noch regional benutzte Verkehrsfliegerpiste - besteht womöglich Verwechslungsgefahr?
Das Abhören des auf Tonband gespeicherten Funksprechverkehrs schien den Fall zunächst noch mysteriöser zu machen: Nichts deutete auf ein sich anbahnendes Desaster. Aber auch das will wiederum nichts heißen: Wenn die Männer im Cockpit alle Hände voll zu tun haben, drücken sie ohne Not nicht auch noch die Sprechtaste für Gesprächspartner am Boden.
Alle Hoffnungen der Untersuchungskommissionen gelten daher dem schon vor 30 Jahren in die Verkehrsfliegerei eingeführten Flugdatenschreiber. Zwar hatte die verunglückte Boeing, wie für diesen Typ üblich, einen quasi veralteten "Walzenschreiber" an Bord, bei dem nur die fünf Basisdaten für Zeit, Druckhöhe, vertikale Beschleunigung, Steuerkurs und Geschwindigkeit in eine Metallfolie geritzt werden. Nach Auswertung durch Experten, die dafür Wochen benötigen, läßt sich jedoch schon aus diesen kargen Daten (moderne Flugschreiber speichern weit über 100 Meßdaten) im Verein mit anderen Fakten der Flugweg ins Unglück genau nachvollziehen.
Zusätzlichen Aufschluß erwarten die Unfalldetektive von der gleichfalls langwierigen Auswertung des "Cockpit Voice Recorder", eines seit 1966 von den Luftfahrtgesellschaften eingebauten Geräts, das nach einem geheimen Code den Flugzeugführerraum akustisch überwacht. Er wird, falls die Auswertung gelingt, die Nachwelt teilhaben lassen an dem letzten, vermutlich dramatischen Dialog der Piloten.
Denn außer Zweifel steht, daß die Flugzeugführer das drohende Unheil im letzten Moment bemerkt und verzweifelt versucht haben, ihm durch Ziehen an der Steuersäule und durch volle Turbinenschubkraft doch noch zu entkommen: Sie gingen, wie es später der Sicherheitspilot nach seinen Wahrnehmungen an der Unfallstelle beschrieb, "mit hochgezogenem Bug und hochlaufender Triebwerksleistung" zugrunde.
[Grafiktext]
Flugfunkfeuer TÜRKEI alter Flughafen Izmir Militärflugplatz IMR CUM-VOR Flughafen Absturzstelle Haupteinflugzeichen CU-405 Anflugrichtung
[GrafiktextEnde]

DER SPIEGEL 2/1988
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