03.01.1994

AutomobileAuf dem Rückzug

Die japanischen Automobilhersteller sind angeschlagen. Böse sieht es bei Mazda aus.
Drei Manager von Ford treten demnächst eine denkwürdige Reise an: Sie fliegen nach Tokio mit einem Auftrag, den es in der Geschichte der Automobilindustrie noch nie gab.
Vor ihnen sind bereits ganze Manager-Generationen aus den USA nach Japan gereist. Die Führungskräfte von Chrysler, General Motors und Ford wollten stets das eine: erkunden, warum diese verflixten Japaner ihre Autos derart gut und billig produzieren, daß sie die Big Three das Fürchten lehrten.
Die drei von Ford führt eine ganz andere Mission nach Asien. Sie sollen den Japanern erklären, wie Automobile gebaut werden. Mehr noch: Nur mit Hilfe der Männer aus Dearborn, so glauben die Japaner, kann Mazda, immerhin der viertgrößte Autohersteller des Landes, überleben.
Verkehrte Welt: Einer der japanischen Automobilproduzenten, die fast schon den Nimbus der Unbesiegbarkeit genossen, ist schwer angeschlagen. Und ausgerechnet einer der lange als träge verspotteten amerikanischen Hersteller soll ihn wieder flottmachen. Mazda kämpft ums Überleben. Der Hersteller muß seine Produktion drastisch drosseln, der Absatz auf dem Heimatmarkt, in Europa und in den USA sinkt. Nur eine Kenngröße weist nach oben: Der Verlust wird im laufenden Geschäftsjahr eine Rekordhöhe von fast einer halben Milliarde Mark erreichen.
Fünf Vorstandsmitglieder mußten, offenbar wegen schlimmen Mißmanagements, ihren Job aufgeben. Auf ihren Stühlen werden nun drei amerikanische Manager Platz nehmen, die der Ford-Konzern, der mit 25 Prozent an Mazda beteiligt ist, ins Führungsgremium der japanischen Firma entsendet.
Schlimmer kann sich für Japaner, die viel Wert auf Symbolik legen, der Niedergang eines Unternehmens wohl kaum dokumentieren. Und besonders bedrohlich muß ihnen erscheinen, daß auch die übrigen Automobilhersteller, die den Ruhm Japans als eine der erfolgreichsten Exportnationen mitbegründeten, arg ramponiert sind.
Toyota und Nissan, Mitsubishi und Honda können ihre Fabriken nicht mehr auslasten. Sie streichen Tausende von Arbeitsplätzen, Nissan will sogar eine Fabrik in Japan schließen.
Die Japaner, so scheint es, ereilt nun das gleiche Schicksal wie ihre amerikanischen und europäischen Konkurrenten. Statt ständig neue Eroberungspläne aufzustellen, müssen sie auch mal den Rückzug proben. Der kleine Hersteller Isuzu hat den Verkauf seiner Modelle in Deutschland bereits aufgegeben.
Getroffen werden die japanischen Autofirmen vor allem durch zwei Entwicklungen. Die Konjunktur auf ihrem Heimatmarkt, auf dem sie bislang die meisten Gewinne einfuhren, ist zusammengebrochen. Zugleich erschwert der 1993 stark gestiegene Kurs des Yen den Export der Wagen Made in Japan.
In den achtziger Jahren haben Toyota und Co. Fabriken in den USA errichtet; das macht die Japaner weniger anfällig für Währungsschwankungen als ihre europäischen Konkurrenten, die keine Produktionsstätten in Nordamerika betreiben. Dennoch sind auch die japanischen Hersteller auf Exporte aus ihrem Heimatland angewiesen, und die bringen beim gegenwärtigen Yen-Kurs nur Verluste ein.
Auf ihrem wichtigsten Auslandsmarkt, in den USA, werden die japanischen Autobauer zur Zeit Opfer ihres eigenen Erfolgs. Als sie in den USA starteten, hatten sie lange Zeit leichtes Spiel. Die amerikanischen Automobilgiganten boten Fahrzeuge mit veralteter Technik, lausiger Qualität und überhöhten Preisen an.
Unter dem Druck der Japaner mußten General Motors, Ford und Chrysler ihre Fabriken und Modelle im Schnellgang modernisieren. Nun erobern sie wieder Marktanteile von den japanischen Eindringlingen zurück und werden in diesem Jahr zum erstenmal seit 1980 wieder mehr Fahrzeuge herstellen als die asiatischen Konkurrenten.
Dennoch überrascht die Heftigkeit, mit der Toyota und Nissan, Mitsubishi, Honda und Mazda nun von dem weltweiten Absatzeinbruch getroffen werden.
Haben die japanischen Hersteller nicht schlanke Fabriken und Verwaltungen, die ihnen einen gewaltigen Vorsprung vor den Konkurrenten aus Europa und den USA sichern? Waren die Berichte von der Überlegenheit japanischer Automobilproduktion nur ein modernes Märchen?
Keineswegs, die japanischen Autofabriken sind tatsächlich effizienter als die meisten Werke in den USA und Europa. Die schwere Krise der japanischen Autokonzerne hat einen anderen Grund. Die Unternehmensführer saßen in den vergangenen Jahren einer peinlichen Fehleinschätzung ihres Heimatmarktes auf.
Geblendet vom steten Wachstum, errichteten sie in Japan immer neue Fabriken. Doch die Fahrzeuge, die sie darin fertigen, können nicht verkauft werden. Der Absatz in Japan ist zurückgegangen, und der Export kann kaum gesteigert werden, da die japanischen Firmen gleichzeitig in den USA und Europa neue Werke gebaut haben.
Im Gegensatz zu den europäischen und amerikanischen Autokonzernen, die Zehntausende von Arbeitsplätzen streichen und Fabriken schließen, können japanische Firmen auf den Absatzeinbruch nur langsam reagieren. Sie haben jedem Beschäftigten, der bei ihnen anfängt, einen sicheren Arbeitsplatz bis zur Rente garantiert - und an dieses Versprechen fühlten sie sich bisher gebunden.
Mit allerlei Tricks, nicht immer der feinen Art, drängen nun japanische Autofirmen Mitarbeiter aus dem Unternehmen. Die größten Einsparmöglichkeiten bietet den japanischen Autofirmen jedoch die eigene Modellpolitik. Sie können die Entwicklungskosten drastisch senken, wenn sie einzelne Fahrzeugtypen nicht schon nach vier, sondern erst nach fünf oder sechs Jahren durch einen Nachfolger ersetzen. Sie werden auch die Vielzahl verschiedener Modelle, mit denen sie jede kleine Marktnische besetzen, etwas verringern müssen.
Entwarnung im weltweiten Verdrängungswettbewerb der Branche gibt es dadurch allerdings nicht. Europäische und amerikanische Automobilmanager sind sicher, daß die fernöstlichen Konkurrenten gestärkt aus der Krise hervorgehen.
Immerhin, eine gewisse Genugtuung empfinden die westlichen Autobauer schon: Ihren scheinbar so weisen japanischen Konkurrenten, an denen sie sich immer messen lassen müssen, sind schlimme Fehlentscheidungen unterlaufen.
Besonders gravierend war das Mißmanagement bei Mazda. Obwohl der Hersteller in Japan nur einen Marktanteil von sieben Prozent besitzt, baute die Firmenführung für die unterschiedlichen Modellreihen fünf getrennte Vertriebsnetze auf. Eine solch feine Differenzierung leistet sich nur noch Branchenführer Toyota, der in Japan fast siebenmal soviel Fahrzeuge verkauft.
Den Ford-Managern, die Mazda aus der Krise führen sollen, steht eine diffizile Aufgabe bevor. Die Sumitomo-Bank, der größte Kreditgeber, hat mindestens soviel Einfluß auf die Entscheidungen bei Mazda wie Ford. Und Firmenchef bleibt selbstverständlich ein Japaner. Y
[Grafiktext]
__64_ Japan, Autoindustrie, Produktion
[GrafiktextEnde]

DER SPIEGEL 1/1994
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