20.09.1993

Luftfahrt

Verfrühter Beifall

Versagte die Technik oder wieder einmal der Mensch? Die Ursachen des Lufthansa-Desasters von Warschau blieben vorerst rätselhaft.

Ein Fluglotse im Kontrollturm des Flughafens Warschau-Okecie sah das Unglück kommen. Kaum setzte das aus schwarzen Regenwolken herabschwebende Flugzeug auf der Piste auf, war dem Beamten klar: "Das geht nicht gut aus." Er gab Großalarm und dirigierte die Feuerwehr an das Ende der Landebahn 11.

In der Kabine des Lufthansa-Airbus A 320 klatschten um diese Zeit, 17.43 Uhr am Dienstag letzter Woche, etliche Passagiere Beifall für die geglückte Landung. Sie waren froh, daß ihr sturmgebeutelter Wackel-Flug LH 2904 aus Frankfurt, für den der Pilot "eine unruhige Landung" angekündigt hatte, nun zu Ende war. Die Erleichterung kam zu früh.

Mit brüllenden Triebwerken raste die "Kulmbach", statt abzubremsen, gischtumsprüht über die 2800 Meter lange Landebahn hinaus, zerbrach an einem Erdwall und ging in Flammen auf. Bei dem Desaster kamen von den 70 Personen an Bord zwei Menschen zu Tode (ein Passagier und der Kopilot), 56 Insassen wurden verletzt.

Über die Ursache des Unglücks waren sich die amtlichen Experten aus Polen und Deutschland bis Ende letzter Woche noch nicht schlüssig. Der Fall - es war der sechste Totalschaden der Lufthansa seit dem Zweiten Weltkrieg - blieb einstweilen rätselhaft und konnte auch nicht aufgehellt werden, als die Medien eine seltsam anmutende Zusammensetzung der Cockpit-Crew des Unglücksflugzeugs gewahr wurden: Das Flugzeug hatte zwei Kapitäne.

"Wie krank war er wirklich?" fragte das Hamburger Abendblatt ("Drama im Cockpit") nach den Gebresten des Flugzeugführers Michael Lübbert, 47, der auf dem linken (Kapitäns-)Sitz saß. Neben sich hatte er in Gestalt des 47jährigen Hans-Jörg Hansen einen weiteren Kapitän, der ihm einerseits als Kopilot zur Hand gehen, ihn andererseits als "Check-Kapitän" beaufsichtigen sollte.

Lübbert hatte drei Monate wegen seiner Nierensteine pausiert, war gesund geschrieben und ausgiebig im Simulator geschult worden. Auf drei Checkflügen im normalen Liniendienst mußte er danach, wie jeder andere Flugkapitän in ähnlicher Lage, einem Prüfkapitän beweisen, daß er seine fliegerischen Fähigkeiten nicht verloren hatte.

Wohl herrscht, wie Insider bekunden, bei derartigen Flügen eine besondere "psychische Belastung" im Cockpit vor - das gewohnte "Autoritätsgefälle" kehrt sich um, der Kapitän in der Rolle des Prüflings steht unter Erfolgsdruck. Der Unglücksflug nach Warschau war Lübberts dritter Checkflug. Alle Experten weisen aber die Vermutung von sich, die Unfallursache könne mit dem Checkflug-Charakter des Fluges zu tun haben.

Begründeter ist nach Ansicht der Lufthanseaten der Verdacht, daß sich unter den herabrauschenden Kaskaden von Regenwasser auf der Landebahn jener tückische Wasserfilm gebildet hatte, der auch Flugzeugreifen "aufschwimmen" lassen ("Aquaplaning") und jedwede Wirkung der Radbremsen aufheben kann. Aber Flughafen-Direktor Maciej Kalita bestreitet derlei Mängel seiner Asphalt-Landepiste - sie sei "mit allen navigatorischen und technischen Mitteln, einschließlich eines Drainagesystems, ausgestattet".

Die Lufthansa-Manager wiederum verteidigen die Bremsen ihres Flugzeuges ("dreifache Redundanz") gegen die Vermutung, sie hätten durch Versagen den Jet ins Unglück rasen lassen. "Einwandfrei funktioniert" habe auch die Schubumkehr, das zweite Verzögerungsmittel neben den Bremsen. Sie ermöglicht dem Piloten bei vollem Einsatz laut Lufthansa sogar, das Flugzeug nach dem Aufsetzen auch ohne Radbremsen zum Stillstand zu bringen.

Genauso entschieden trat die Fluggesellschaft Berichten entgegen, das Flugzeug habe so spät aufgesetzt, daß es zum vollständigen Abbremsen nicht mehr reichte.

Demgegenüber blieben polnische Augenzeugen bei der Feststellung, der Jet habe den üblichen Aufsetzpunkt - rund 300 Meter nach der "Schwelle" am Landebahn-Anfang - um 900 bis 1500 Meter verfehlt. "Allenfalls 650 Meter hinter der Schwelle", räumt die Lufthansa ein - das wäre noch kein kritischer Wert. Aber wie erklärt sich dann, daß der Fluglotse schon im Augenblick des Aufsetzens die Feuerwehr rief?

Verunglückt war ein 56 Millionen Mark teurer Kurz- und Mittelstreckenjet, dessen Baumuster seit seinem Eintritt in die Verkehrsfliegerei im Jahre 1988 als Nonplusultra des Flugzeugbaus gilt. Der Airbus A 320 bekam als erster Jet nach dem Überschallflugzeug Concorde ein "Fly by wire"-System ("Fliegen per Draht"), bei dem die Steuerimpulse nicht mehr durch Seilzüge oder Gestänge, sondern durch Stromleitungen übertragen werden.

Das modernste elektronische Steuersystem der Luftfahrt, vierfach ausgelegt und durch automatische Warnvorrichtungen abgesichert, soll die Piloten entlasten und eine Überforderung des Flugzeugs verhindern. Airbus-Direktor Bernard Ziegler feierte das System damals als "größten Fortschritt in Sachen Sicherheit seit 20 Jahren".

Weltweit versehen mittlerweile 400 Exemplare des Airbus A 320 bei 42 Fluggesellschaften ihren Dienst, 640 Bestellungen liegen vor. Drei Abstürze des A 320, bei denen zwischen 1988 und 1992 insgesamt 182 Menschen zu Tode kamen, ließen jedesmal Zweifel an der Zuverlässigkeit des Flugzeugs aufkommen.

Kritiker wendeten ein, gerade das ausgeklügelte elektronische Steuersystem setze die Piloten einerseits den Tücken der Computer aus, vermittle andererseits ein trügerisches Sicherheitsgefühl, das womöglich zu riskanten Manövern verführe. Alle drei früheren Unfälle des A 320 sind jedoch inzwischen aufgeklärt: Sie waren die Folge von Bedienungsfehlern der Piloten.

Dem Unglück vom Dienstag letzter Woche sind sie überdies nicht vergleichbar, weil sich das Warschauer Desaster am Boden ereignete. In dieser Phase können die Computer dem Piloten gar nicht mehr ins Handwerk pfuschen - sie werden bei der Landung entmachtet. LH-Piloten bleiben dabei: Der A 320 sei "viel besser als andere Jets für Extremsituationen gewappnet" (so A-320-Kapitän Otto Hamman).

Auch den Piloten, die das Warschauer Unglücksflugzeug gesteuert haben, werden erstklassige Fähigkeiten bescheinigt. Beide waren seit 15 Jahren Kapitän, jeder mit rund 10 000 Flugstunden Erfahrung. Flugkapitän Hansen, den die Retter auf dem rechten Cockpitsitz leblos in seinen Schultergurten vorfanden, arbeitete gar als Instruktionspilot für die Typen A 320/340.

Doch aller fliegerischen Bravour zum Trotz - als zunehmend besorgniserregend werten Fachleute einen Trend, der sich in der Luftfahrt-Statistik der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ICAO widerspiegelt: Der Anteil der Unfälle während der Landung nimmt zu. 22,9 Prozent aller Unfälle passieren während des Endanflugs, 25,7 Prozent bei der eigentlichen Landung.

Elektronische Landehilfen im Flugzeug und am Boden, so ein Erklärungsversuch der Experten, haben die einst so kritische Phase der Annäherung an den Flughafen immer sicherer gemacht, auch das Wetter spielt beim Anflug kaum noch eine Rolle. "Häufig beginnen die Schwierigkeiten erst", erläuterte ein Flugkapitän die neuen Gefahren, "wenn die Räder den Boden berühren."

Wettereinflüsse in Bodennähe oder am Boden werden offenbar von etlichen Piloten nicht mehr ausreichend ernstgenommen. Daher haben manche ihre Not mit dem "Abfangen" ihrer bis zu 270 Tonnen schweren Aeroplane, wenn sie unter Einwirkung jäher Seitenböen auf schmierig-glatter Bahn mit Tempo 200 ins Schwingen geraten. Derartige Abläufe lassen sich nach Auskunft der Fachleute "in keinem Simulator üben".

Haben auch die Unglückspiloten von Warschau den Einfluß des Wetters am Boden unterschätzt? Als der Unfall geschah, war die Temperatur gerade binnen 30 Minuten von 22 auf 15 Grad gefallen, die Meteorologen verzeichneten "starke Winddrehungen und starke Niederschläge". Endgültigen Aufschluß über den Ablauf des Unfalls können erst die Auswertungen des Cockpit-Tonbands sowie des Flugdatenschreibers ("Blackbox") erbringen.

Doch vorher schon machten die Unfalldetektive, die in den schaumbedeckten Trümmern nach Indizien stöberten, eine bestürzende Entdeckung: Sie fanden in dem einigermaßen intakt gebliebenen Triebwerk (das andere wurde zerstört) den Schubumkehrer geschlossen vor. Das bedeutet: Entweder haben die Piloten, um die bei der Landung schlingernde Maschine abzufangen, die Schubumkehr wieder geschlossen - oder sie hatten sie gar nicht erst eingeschaltet, weil sie, den unweigerlich zu kurzen Bremsweg vor Augen, den verzweifelten Versuch unternahmen, sich mit einem Durchstartmanöver wieder in die Lüfte zu retten.

Solch Unterfangen gilt in einer Lage wie dieser als hochriskant und ging bisher fast nie gut aus. Bis bei einem schon gedrosselten Düsentriebwerk wieder die volle Leistung erreicht wird, vergehen kostbare Sekunden.

"Durchstarten", beharrt Lufthansa-Sicherheitskapitän Thomas Baberg, "schließen wir mit aller Entschiedenheit aus." Die Wahrnehmungen der Passagiere hingegen könnten die Vermutung bestätigen, daß der Kapitän versuchte durchzustarten. Die Leute hörten das Getöse der Triebwerke (das viele für den Umkehrschub hielten), spürten aber keine Verzögerungswirkung. Etliche hatten den Eindruck, der Jet würde "immer schneller", jedenfalls "nicht langsamer".

Wegen der Schnelligkeit, mit der nach dem Unglück die Feuerwehr vor Ort eintraf, wurde ein noch verheerenderes, womöglich mehr Menschenopfer forderndes Feuer vermieden.

Nahrung dafür war genügend an Bord: Die hart rechnende Lufthansa hatte ihrem nach Polen fliegenden Jet, was normalerweise vermieden wird, auch gleich den Sprit für den Heimflug mitgegeben - weil der Treibstoff in Warschau teurer ist als in Frankfurt. Y

Kaskaden von Regenwasser auf der Landebahn.

"Durchstarten schließen wir mit aller Entschiedenheit aus."


DER SPIEGEL 38/1993
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