28.02.1994

VerkehrRollende Landstraße

Die Schweiz will den Gütertransit auf die Schiene zwingen. Kommt endlich Bewegung in die europäische Verkehrspolitik?
Der Landammann von Uri tanzte "wie der Teufel durch den Hausgang". Getreu der Hymne des Schweizer Alpenkantons ("Zogen am Boge") wirbelte Hansruedi Stadler am Sonntag abend vergangener Woche auf dem Altdorfer Lehnplatz inmitten seiner Urner und rief: "Ihr seid ein Supervolk."
Singend, jauchzend, trommelnd und Alphörner trötend feierten die Bergler den Sieg über ein Monstrum, das ihr enges Tal am Fuß des Gotthard bedroht. In einer Volksabstimmung hatten die Schweizer mit 52 Prozent einen Verfassungsartikel angenommen, nach dem in den nächsten zehn Jahren die Lawine ausländischer Laster völlig aus dem Tal und dem gesamten Land verbannt wird.
Die Initiative "zum Schutz des Alpengebiets vor dem Transitverkehr", vor fünf Jahren von den Urnern zusammen mit Initiativen aus Graubünden, Wallis und Tessin auf den Weg gebracht, befördert _(* Im Herbst 1990. ) zum erstenmal in Europa den Lkw per Gesetz auf die Schiene. "Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze", so der neue Schweizer Verfassungsartikel bündig, "erfolgt auf der Schiene."
Nicht einmal der Landammann hatte so recht an die totale Talsperre geglaubt. Wenn die "Alpeninitiative" durchkäme, so Stadler, werde er auf dem Tisch tanzen. Nun tanzte ganz Uri, die Sperrstunde war aufgehoben, und am nächsten Vormittag gab es schulfrei.
Der Sieg des trotzigen Bergvölkchens zeigte Wirkung in ganz Europa. Die Sperre dieser Lasterbahn per Volksentscheid ist ein Signal für alle anderen vom Lkw-Transit geplagten Regionen.
In Österreich planten die Vorarlberger Grünen und Tiroler Bürgerinitiativen vergangene Woche gleichlautende Volksbegehren wie die Urner. Der Tiroler Landeshauptmann Wendelin Weingartner verkündete: "Bei uns wäre ein solches Referendum mit 80 Prozent Ja-Stimmen ausgegangen."
Deutsche Politiker spürten nach dem Schweizer Urnengang eine ähnliche Stimmung in ihrem Land. Für "die ständige Zunahme der Brummis, besonders der ausländischen, auf unseren Straßen" hätten viele Bürger kein Verständnis, meinte der rheinland-pfälzische Verkehrsminister Rainer Brüderle.
Auf Strecken wie der linksrheinischen Autobahn A 61 sei der Lkw-Transit mehr als doppelt so stark wie auf der Gotthard-Strecke. Wie sein saarländischer Nachbar, Umweltminister Jo Leinen, fordert Brüderle eine Umlenkung aller Lkw-Transite auf die Schiene oder Wasserstraße.
Das überraschende Ergebnis aus den Schweizer Bergen bringt vielleicht sogar Bewegung in die völlig verfahrene Verkehrspolitik der Europäischen Union (EU). "Das kleine, verstockte Bergvolk mit seiner anti-europäischen Haltung", meint ein EU-Kommissar, "könnte Europa ein Stück in Richtung einer vernünftig geplanten, gemeinsamen Verkehrspolitik voranbringen."
Die umliegenden Staaten jedenfalls müssen sich rechtzeitig für das Jahr 2004 rüsten, wenn die Schweiz nur noch den Bahntransit zuläßt. Umladestationen und Zubringerstrecken für den kombinierten Lkw-Bahnverkehr müssen vorbereitet werden. "Die Alpeninitiative ist ein Signal an alle Kräfte in der EU, die sich für eine Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene stark machen", meint Martin Burkhardt vom Brüsseler Dachverband der europäischen Kombiverkehrsgesellschaften.
Selbst die Lasterlobby aus den Niederlanden, Frankreich, Italien und Deutschland forderte vergangene Woche eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene - allerdings nur für Schweizer Lkw im Transit durch die EU-Staaten.
Auto um Auto, Bahn um Bahn: Hier gehe es um "einen ökonomischen Krieg um Ökopotentiale", warnt düster Karlheinz Schmidt vom deutschen Güterfernverkehrsverband. Man werde schon sehen, "was dem passiert, der die erste Salve abgegeben hat".
Auch die Brüsseler Kommission will den Güterverkehr von der Straße holen, zumindest auf dem Papier. In ihrem "Weißbuch" zur gemeinsamen Verkehrspolitik verlangte die EU vergangenes Jahr, die Lkw mit allen von ihnen verursachten Kosten zu belasten. Auch die Umweltschäden, Lärmbelastungen oder Unfallfolgen müßten eingerechnet werden.
Durch die nicht alle sozialen Kosten deckenden Beförderungspreise ist die Nachfrage im Straßentransport nach Ansicht der Experten "künstlich überhöht". Bei kostengerechten, höheren Frachtraten für Laster werde die Bahn attraktiver und konkurrenzfähiger.
Doch in die Praxis hat die Kommission ihre Erkenntnisse noch nicht umgesetzt. "Verkehr", gesteht ein Kommissar, "das ist bei uns immer nur Lkw."
Eine Schwerverkehrsabgabe, die fünf EU-Länder, darunter auch Deutschland, im nächsten Jahr einführen, bringt den meisten Spediteuren eine Entlastung: Im Gegenzug wird die Kraftfahrzeugsteuer gesenkt.
Möglichst niedrige Transportpreise gehören nämlich zum Konzept der europäischen Integration. Den strukturschwachen Regionen am Rand der Union, etwa in Portugal, Griechenland oder Süditalien, sollen billige Frachten den Absatz ihrer Produkte in den Zentren der Gemeinschaft erleichtern. Mit billigen Lastern wird umgekehrt Arbeit in arme Regionen transportiert.
So fahren die Lkw deutsche Kartoffeln zum Waschen nach Italien oder friesische Krabben zum Pulen nach Polen. Belgische Schweine werden in Parma zu Schinken, bayerische Milch wird dort zu Käse. Und alle Güter kreisen noch einmal als Fertigprodukt durch Europa bis zum Verbraucher.
Die immer schlankere Produktion in den Fabriken führt zu immer dickeren Staus auf den Straßen. Denn die Einzelteile der Industrieprodukte müssen zwischen den zahllosen Zulieferern und den Montagehallen hin und her gefahren werden. Ein VW Polo hat in Teilen schon bei der Produktion mehr Kilometer zurückgelegt, als die meisten Käufer später mit ihm im ganzen Jahr fahren. Inhalt und Bestandteile eines Joghurtbechers der Stuttgarter Südmilch haben schon 7695 Kilometer durch Europa hinter sich, ehe die "Landliebe" im Regal steht.
Solche langen Produktreisen lohnen sich nur, weil die Lkw weit unter den wahren Kosten fahren. Selbst die Lobbyisten gestehen ein, daß die schweren Laster nur 80 Prozent der Wegekosten decken. Die Unterdeckung mitsamt den sozialen Kosten liegt noch weit darunter.
Die europakonforme Liberalisierung des Lkw-Verkehrs hat die Transporte seit 1992 noch weiter verbilligt. Die nationalen Schranken im früher streng kartellierten Gewerbe sind gefallen, nun machen ausländische Spediteure zum Beispiel den deutschen Kollegen im eigenen Land Konkurrenz.
Kein Wunder, daß die Gütertransporte auf der Bahn trotz zunehmender Investitionen ins Schienennetz immer weiter zurückgehen. In den letzten 20 Jahren sank der Marktanteil der Bahnen am internationalen Transport in Europa von 31 Prozent auf 17 Prozent.
Allein im letzten Jahr verlor das Bahngut 5,4 Prozent. Der Lkw-Verkehr wird sich dagegen wohl in 20 Jahren wieder verdoppeln. Lasterlobbyist Schmidt kann spotten: "Wir erleben europaweit einen Rückzug auf die Straße."
Auch bei den Schweizern will die EU in gegenseitigen Handels- und Verkehrsabkommen ihre straßenlastige Politik durchsetzen. Die Brüsseler Kommissare lehnen schon bestehende Schweizer Barrieren gegen die Transitlawine ab. So läßt das Land nur Laster bis zu 28 Tonnen passieren. In der EU sind 40 Tonnen erlaubt.
Das Sperrvotum der Alpeninitiative platzte mitten in die Verhandlungen über einen freien Zugang der Schweizer Spediteure und der Swissair zum europäischen Markt. "Das Votum der Schweizer", meint Günter Topmann, Verkehrsexperte der SPD im EU-Parlament, "hat das Klima ganz schön versaut."
In Österreich, das über einen Beitritt zur EU verhandelt, möchten die Brüsseler Lasterfreunde ebenfalls die Normen zugunsten des Straßentransits drücken. Ein gerade erst abgeschlossener Transitvertrag soll bald nach dem Beitritt wieder gekippt werden.
Der Vertrag garantierte eine Senkung der Abgas- und Umweltlasten etwa für die überforderte Strecke durch das Inntal und über den Brenner auf 40 Prozent in der Zeit von 1991 bis 2003. Für jeden durchfahrenden Laster aus der EU werden je nach Schadstoffwirkung und Straßenbelastung Ökopunkte von einem limitierten Jahreskonto abgebucht.
Das Schweizer Votum hat die Österreicher jetzt mutig gemacht. Verkehrsminister Viktor Klima will nicht mehr mit sich handeln lassen: "Jetzt steht das ganze Volk hinter mir." Das Referendum der österreichischen Wähler über den Beitritt zur EU könnte am Thema Transit scheitern, warnte auch Außenminister Alois Mock die EU-Kommissare.
Vom Urner Bergvolk ermutigt fühlen sich selbst die Sachsen. Dort gibt sich Wirtschaftsminister Kajo Schommer "wild entschlossen, den Transitverkehr auf die Schiene zu zwingen".
Zwischen Dresden und Prag quälen sich täglich rund 500 Lkw auf einer Landstraße über das Erzgebirge und durch enge Städtchen. Ab Herbst sollen die schweren Brummer im Zweistundentakt auf einer "Rollenden Landstraße" zwischen Dresden und dem böhmischen Lobositz verladen werden.
Das Land will den Schienentransport mit jährlich 15 bis 25 Millionen Mark subventionieren. Die Bahnfahrt wäre dann für die Spediteure nicht teurer als der Spritverbrauch und der Fahrerlohn auf der Landstraße.
Schneller ist die Bahn ohnehin. Auf der Straße kann die Fahrt mit den Grenzwartezeiten zehn oder zwölf Stunden dauern. Die "Rollende Landstraße" braucht zwischen zwei und drei Stunden. Die Zöllner fertigen die Laster während der Bahnfahrt ab.
Doch mehr als eine Notlösung ist die "Rollende Landstraße" nach Lobositz nicht. Zugleich betreibt Schommer ohnehin den Neubau einer Autobahnstrecke, auf der die Laster dann in einem Jahrzehnt wieder brummen dürfen.
Sinnvoller als der Transport von Lastzügen mitsamt den Fahrern auf Spezialwaggons über kurze Hindernisstrecken ist ein Langstreckenverkehr auf der Schiene mit Containern und Wechselbehältern zwischen den großen Transportzentren. Durchgehende Züge von Rotterdam nach Italien mit einer einzigen Lok, gibt auch Lkw-Vertreter Schmidt zu, sind "unschlagbar".
Doch noch immer müssen Loks etwa zwischen Italien und Österreich wegen unterschiedlicher Stromversorgungen gewechselt werden, stehen Güterverkehrszüge auf den Wartegleisen, wenn der ICE durchrauscht. Von "Transeuropäischen Netzen", wie sie das EU-Weißbuch fordert, ist noch nicht viel zu sehen. Das Geld aus den Hilfsfonds für die ärmeren Mitglieder geht überwiegend in den Straßenbau.
Noch sind nicht einmal die vorhandenen Kapazitäten im Kombiverkehr Schiene-Straße ausgelastet. "Der Lkw müßte nur seine wirklichen Kosten auf der Straße bezahlen, dann würden wir ja sehen, wer wo günstiger ist", meint der europäische Kombiverkehrs-Vize Burkhardt. "Es ließen sich ungeheure Mengen auf die Schiene verlagern." Y
"Das verstockte Bergvolk könnte Europa ein Stück voranbringen"
"Das Schweizer Votum hat das Klima ganz schön versaut"
[Grafiktext]
_121_ Europas Verkehrskorridore mit besonders hohem Transportaufkommen
[GrafiktextEnde]
* Im Herbst 1990.

DER SPIEGEL 9/1994
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