07.03.1983

SCHIFFAHRT

Maß genommen

Der Transport-Konzern Hapag-Lloyd bekommt eine Finanzspritze. Gerettet ist er damit nicht.

Friedrich Wilhelm Christians, Vorstandssprecher der Deutschen Bank, muß seine Aktionäre enttäuschen. Der fest eingeplante Bonus auf die Bank-Dividende 1982 wird nicht gezahlt. Christians: "Wir haben neue Erkenntnisse gewonnen."

Born der Erkenntnis war Günter Vogelsang, Firmensanierer und neues Aufsichtsratsmitglied des von hohen Bilanzverlusten heimgesuchten Transport-Konzerns S.120 Hapag-Lloyd AG. An diesem Konzern ist Christians' Deutsche Bank neben der Dresdner Bank und der Allianz-Versicherung Hauptaktionär.

Nach kurzem Blick in die Bilanzen hatte Vogelsang am Mittwoch vergangener Woche vor den Anteilseignern verkündet, das Unternehmen sei reif für eine kräftige Finanzspritze der Aktionäre - so etwa 120 Millionen Mark. Davon entfallen 30 Millionen auf die Deutsche Bank, die überdies aber noch erhebliche Abschreibungen auf ihre an Hapag-Lloyd vergebenen Kredite bilanzieren muß.

Dem Vorstands-Sprecher von Hapag-Lloyd, Hans Jakob Kruse, und den alteingesessenen Herren des Aufsichtsrats kreidete Vogelsang Managementfehler und unterlassene Risiko-Vorsorge an. Die laufenden Verluste des Transport-Konzerns, so Vogelsang, hätten inzwischen mehr als die Hälfte des 180-Millionen-Kapitals aufgezehrt. Die mit 245 Millionen Mark zu Buche stehenden Beteiligungen an anderen Firmen seien um fast die Hälfte überbewertet.

Das im November vergangenen Jahres entworfene Sanierungs-Konzept - Verkauf von Schiffen, Flugzeugen, Beteiligungen und Grundbesitz - habe nicht gegriffen. Gerade das herrschaftliche Verwaltungsgebäude an Hamburgs Ballindamm hatten die Hapag-Manager für 103 Millionen Mark losschlagen können. Dieser Betrag aber ist längst verbraucht.

Denn mehr als 150 Millionen Mark Verlust hat Hapag-Lloyd-Chef Kruse dem Aufsichtsrat schon für das Jahr 1982 melden müssen. Auf etwa 200 Millionen Mark wird der Verlust für 1983 veranschlagt, und selbst für 1984 sehen Kenner des Konzerns noch keine Gewinnzahlen.

Zwar hat Hapag-Lloyd-Aufsichtsratsvorsitzender Andreas Kleffel (Deutsche Bank) mit Bernd Wrede einen Controller in den Vorstand geschickt, der die Hauptverlustquellen stopfen soll. Aber dabei hat Wrede, ohne Reedereierfahrung, es schwer.

Kaum eine Reederei fährt gegenwärtig noch mit vollgepackten Schiffen, die wenigsten haben noch alle Frachter in Fahrt. Andererseits werden vor allem in Asien, wo die Löhne niedrig sind, unverdrossen neue Frachtschiffe gebaut, die dann als zusätzliche Tonnage auf den sieben Meeren erscheinen. Auch Ostblock-Reedereien, die nicht betriebswirtschaftliche Gewinne, sondern einzig Devisen einfahren sollen, stören das Geschäft.

Gegenwärtig ist die Welthandelsflotte um etwa 30 Prozent zu groß. Schon bei einer Überkapazität von nur zehn Prozent, lautet eine Fahrensregel, tauchen die Frachtraten unter die Betriebskosten eines Schiffes. Die Verluste aus der Frachtschiffahrt, die 70 Prozent der Hapag-Lloyd-Geschäfte ausmachen, werden also vorerst bleiben.

Ein Teil der groben Verluste in dem angestammten Schiffahrtsgeschäft geht allerdings auch auf Fehler im Management und im Aufsichtsrat zurück.

Als 1980 die Bremer Reederei DDG "Hansa", an der die Deutsche Bank ebenfalls maßgeblich beteiligt war, auf Grund ging, mußten Kruse und seine Mannen einen Teil der Hansa-Schiffe übernehmen, um die Kredite der Bank zu retten.

Unmittelbar vor der ersten Ölkrise 1973/74 bestellte Hapag-Lloyd zwei Supertanker, von denen einer dann nicht mehr abgenommen wurde. Der andere brachte nur Verluste und war bald nichts S.121 mehr wert. Denn auf dem Öltransport-Markt sackten die Frachtraten ebenfalls. "Die Tanker-Arie", bekennt ein Insider, "hat uns mehr als eine halbe Milliarde gekostet."

Auch mit den von der Bremer Hapag-Lloyd-Tochter Kosmos betriebenen Massengutschiffen für die Kohle-, Erz- und Getreidefahrt steht es nicht zum besten. Die 400 Seeleute des Unternehmens haben die Kündigungsbriefe schon in der Tasche.

Ein weiteres Glanzstück des Managements war die auf Rat der Deutschen Bank betriebene Anschaffung der hessischen Speditionsfirma Pracht. Mitinhaber Hans Pracht, Schwiegersohn des gestürzten Versandhaus-Königs Josef Neckermann, hatte nach der Pleite seines Schwiegervaters auch dessen umfängliche Transportaufträge verloren und stand vor dem Ende. Bei Pracht investierte und verlor Hapag-Lloyd 70 Millionen Mark.

Millionenverluste setzte es nach gutem Start auch bei der 1973 gegründeten Charterfluggesellschaft Hapag-Lloyd-Flug. Die am Anfang vorwiegend mit betagten Spritfressern ausgerüstete Luftflotte kam nach dem zweiten Ölpreisschub 1979/80 ins Trudeln: Die Treibstoffkosten stiegen steil an, die großen Reiseveranstalter aber drückten die Charterpreise, denn auch am Flugchartermarkt herrscht Überkapazität.

Nachdem auch die alte Hapag-Lloyd-Werft in Bremen 1981 in Verluste abglitt, kassiert Deutschlands größter privater Transport-Konzern nur noch in Nebengewerken: Einzig die Hafenumschlagsbetriebe, der Musikdampfer "Europa" und die Reisebürokette des Unternehmens sind gesund.

Zu lange, weiß nicht nur Vogelsang, haben die kapitalstarken Großaktionäre das Unternehmen wegsacken lassen und ihm überdies zusätzliche Lasten aufgenötigt. Vergangenen November, als die Hälfte des Hapag-Lloyd-Eigenkapitals das erste Mal weg war, hatten sie sich durch Kleinschneiden des Unternehmens noch vor dem Kapitalnachschub drücken wollen.

Das Kleinschneiden mißlang. Überflüssige Schiffe ließen sich auf dem Weltmarkt nicht absetzen, selbst die Schrottpreise für Schiffe sind abschreckend niedrig. Überflüssige Jets lassen sich nicht einmal richtig verschenken, weil etwa 350 gebrauchte Düsenflugzeuge, darunter 150 Großraumjets, Käufer suchen. Der Verkauf des Speditionsunternehmens Pracht scheiterte an dessen innerer Auszehrung. Gute Pracht-Leute suchten sich neue Jobs und minderten damit den Firmenwert.

Personalauskehr aber gab es auch in der Zentrale am Ballindamm, wo die Suche nach Schuldigen ein beliebtes Gesellschaftsspiel wurde. Finanzchef Hans Jürgen Stöcker, Fracht-Chef Karl-Heinz Sager und Bremen-Statthalter Horst Willner musterten ab.

Kapitän Kruse, abstiegsgefährdet wie die anderen, geht nicht nach eigener Konzeption vor, sondern erfüllt die Wünsche von Bankier Kleffel und Controller Wrede. Bereichsleiter erfahren gelegentlich am Montagmorgen, daß der Stellvertreter nun ihren Stuhl drückt.

Mit Personalmätzchen aber wendet sich nichts. Nun sind die Aktionäre dran. Günter Vogelsang, so ein Teilnehmer des Mittwoch-Gesprächs, "hat Maß genommen". Am nächsten Tag schon beschloß der Hapag-Lloyd-Aufsichtsrat im Bremer Park Hotel, was Vogelsang wollte: Das Hapag-Lloyd-Kapital wird von 180 auf 120 Millionen Mark herabgesetzt, die alten Anteile sind nur noch zwei Drittel wert.

Anschließend müssen die Aktionäre das Kapital wieder auf 180 Millionen Mark aufstocken - zum Kurs von 200. Das bringt 120 Millionen Mark. Für Controller Wrede allerdings war schon im Dezember 1982 klar: "Der Sanierungsbedarf liegt bei 300 Millionen."


DER SPIEGEL 10/1983
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