12.09.1983

AUTO-INDUSTRIENichts Vergleichbares

Die Fabriken der deutschen Autoindustrie wurden in den letzten Jahren auf hypermoderne Fertigungstechnik umgestellt - zum Teil moderner noch als das, was die Japaner zu bieten haben. *
Die Halle 54 auf dem Wolfsburger VW-Gelände ist ein 53 000 Quadratmeter großer, zweistöckiger grauer Klotz mit gelben Zierstreifen - von außen eine Fabrik wie etliche andere in der niedersächsischen Autostadt.
Innen jedoch bietet die Halle 54 das Feinste, was Deutschlands Autobauer in der Fertigungstechnik bislang zuwege gebracht haben. Da legt ein Robbi, wie die stählernen Arbeiter bei VW liebevoll getauft wurden, den Keilriemen beim neuen Golf auf, spannt ihn und zieht ihn fest. Da montieren Automaten Brems- und Kraftstoffleitungen; da schrauben Roboter den Auspuff, die Batterie und den Tank an.
Nahezu alles, was von außen an einem Auto zu montieren ist, erledigen beim Golf II Maschinen. Nur die Endmontage des Innenraums erfolgt noch per Hand. VW-Produktionschef Günter Hartwich: "Auf der Welt gibt es nichts Vergleichbares." So ist es wohl. Mit ihrer neuen Produktionsanlage, auf der ausschließlich die Modelle Golf und Jetta gefertigt werden, haben die Wolfsburger das Modernste aufgeboten, was es gegenwärtig in der Automobilherstellung gibt.
"Man muß auch mal wieder über die Deutschen, über VW reden, wenn es um Fertigungstechnik geht - und nicht immer nur nach Japan fahren", sagt VW-Vorstand Hartwich.
Ende der Siebziger, als die japanischen Autohersteller den europäischen Markt aufbrachen, zählten Automanager zur einträglichsten Kundschaft der Fernost-Fluggesellschaften. Jeder, der mitreden wollte, machte einen Japan-Trip, um vor Ort die roboterbestückten Autofabriken zu bestaunen. Die Japaner, das wurde damals allen klar, hatten in der Automatisierung der Autoproduktion einen weiten Vorsprung.
Mit allen Mitteln versuchten die Europäer, vor allem die Deutschen, die Asiaten einzuholen. Es war ein Kampf ums Überleben: Nur mit computergesteuerten Fabriken bestand für die deutschen Hersteller, die um 30 Prozent höhere Arbeitskosten beklagen, Aussicht, ähnlich kostengünstig wie die fernöstliche Konkurrenz Autos bauen zu können.
Nur die automatisierte Fertigung mit ihrer hochgradigen Präzision versprach eine Qualität, wie sie im internationalen Wettbewerb gefordert wird.
Die milliardenschwere Kraftanstrengung lohnte sich. Viele der neuen Automodelle, die Deutschlands Autoindustrie in diesem und im letzten Jahr vorstellte, rollen von Montagebändern, die weitgehend von Elektronikfirmen ausgerüstet wurden.
BMW automatisierte seine Produktionsstätten für den neuen 3er. Im Münchner Stammwerk wird die Karosse des kleinen BMW zusammengeschweißt, ohne daß Menschen dort noch körperliche Arbeit verrichten.
Daimler-Benz baut seinen kleinen 190er in technisch hochgerüsteten Werken in Sindelfingen und Bremen. Audi investierte ebenfalls viele Millionen in neue Fertigungseinrichtungen für den Audi 100.
Selbst die Deutsch-Amerikaner Opel und Ford, von ihren US-Müttern lange Zeit kurzgehalten, dürfen seit einigen Jahren viel Geld in neue Fabriken stecken. Ford krempelt derzeit sein Stammwerk in Köln für einen Milliardenbetrag um. Von Herbst '84 an soll in den neuen
Hallen der Nachfolger des Ford-Spitzenmodells Granada gebaut werden.
Den größten Schritt wagten die Wolfsburger. Während die anderen vor allem Preßwerke, Rohbau-Straßen und Lackierereien automatisierten, setzt VW in der Halle 54 als erster Autobauer der Welt auch bei der Montage, in der rund 40 Prozent der Automobilarbeiter beschäftigt sind, zahlreiche Roboter ein.
Menschliche Arbeiter werden beim Bau des neuen Golf außer für die Ausstattung des Innenraums nur noch für das Installieren der Kühlschläuche, für die Montage des Kühlers und für das Verlegen der elektrischen Leitungen benötigt.
Alles andere geht automatisch. Automaten schieben die Kraftstoffleitungen in den Karosserietunnel und befestigen sie an der Karosserie: Sie biegen die Bremsleitungen zurecht und montieren sie am Wagenunterboden.
Automaten hängen die Auspuffanlagen ein und verbinden sie mit dem Motor; sie montieren den Kunststofftank, legen die Batterie ein und befestigen sie; sie deponieren das Ersatzrad in der Mulde unter dem Kofferraum. Zum Schluß schrauben sie den mit Hupe und Scheinwerfer komplettierten Kühlergrill an den Golf-Bug und montieren die Räder.
Das alles machen die Roboter mit geradezu traumwandlerischer Sicherheit. Drei Siemens-Rechner sorgen dafür, daß die unermüdlichen Stahlarme Karossen, Bausätze und Kleinteile aus den Magazinen zum richtigen Zeitpunkt an die richtige Stelle rücken. Folker Weißgerber, für die Planung der Halle 54 verantwortlich: "Die Roboter funktionieren nur, wenn alles auf den Zehntelmillimeter genau paßt."
So müssen etwa im Karosserierohbau die Einzelteile völlig verwindungsfrei zusammengefügt werden und die Bolzen zur Befestigung der Aggregate in der Montage exakt an der vorgesehenen Stelle sitzen.
Von den Zulieferern wird ganz exakte Arbeit verlangt. Die Gewinde von Schrauben etwa müssen auf den Zehntelmillimeter genau nach Vorgabe gedreht sein. Unsauber gedrehte Schrauben bringen das Montageband ins Stocken, weil der Roboter sich keine neue Schraube greifen oder mit dem Band weiterwandern kann.
Trotz aller Präzisionsarbeit leuchten an den Schaltpulten der Roboter derzeit nicht selten noch statt grüner Lämpchen, die einen ordnungsgemäßen Montagevorgang anzeigen, rote Lämpchen auf. Ein Roboter hat eine Batterie umgestoßen oder Schrauben nicht vorschriftsmäßig festgedreht. Die ganze Montagestraße steht dann, und menschliche Helfer in grünen Overalls dringen in die durch Gitter abgeschirmte Arbeitszone der Maschinen ein. Immer noch wird mit der Hand repariert.
"Im Moment können wir uns das noch leisten", beruhigt der zuständige Fertigungsleiter
Gerd Ganninger nervöse Mitarbeiter, "später wird das allerdings teuer." Ganningers Leute, die im Juni mit zehn A 2, wie der neue Golf hausintern heißt, begannen, bringen es inzwischen immerhin schon auf 500 Autos pro Tag. Am Jahresende sollen es bereits 2000, in der Endstufe 2500 Golf pro Tag sein.
Allen im VW-Vorstand sei "klar" gewesen, so Produktionschef Hartwich, daß das Unternehmen mit der Golf-Produktion einen "großen Schritt auf unbekanntes Terrain" gemacht habe und "beachtliche technische Risiken" eingegangen sei.
Die supermoderne, aber teure und riskante Technologie hatte im VW-Vorstand zumindest am Anfang nicht nur Befürworter. Den Skeptikern paßten die hohen Mehrkosten nicht. Doch schließlich ließen sie sich von den Vorteilen des Systems überzeugen.
Die liegen zum einen in der besseren Verarbeitung. Produktionschef Hartwich: "Der A 2 ist der am besten verarbeitete VW, den es je gab."
Bereits heute verlassen 75 von 100 Wagen das Band ohne jeden Fehler. Die sogenannten Audit-Zahlen, mit denen die Fertigungsgüte eines Autos gemessen wird, sind nach dreieinhalb Monaten bereits so gut wie beim alten Golf nach neun Jahren.
Vor allem aber ermöglicht der massive Einsatz von Robotern wettbewerbsfähige Preise. Hartwich: "Ohne die neue Technik wäre der Golf teurer geworden."
An den modernen Montagestraßen arbeiten nur noch wenige Arbeiter: Elektriker und Schlosser, die überwachen und bei Fehlern eingreifen, sowie einige ungelernte Arbeiter, die die Automaten mit Kleinteilen füttern. Wäre in der Halle 54 nicht auch die Endmontage des Innenraums untergebracht, die noch kaum automatisiert ist, die Halle wäre nahezu menschenleer.
Die neue Technik macht insgesamt 1000 Arbeitsplätze überflüssig. Betroffen sind dadurch vor allem un- oder angelernte Arbeiter.
Der Betriebsrat von VW hat sich nicht gegen die stählernen Arbeitskollegen gewehrt. Mit dem Versprechen, niemand werde entlassen, und mit großzügigen Übergangsregelungen für betroffene Arbeiter konnte VW-Chef Carl Hahn die Arbeitnehmervertreter zum Mitmachen bewegen.
Hahn umwarb die VW-Arbeiter mit dem Spruch, allein die Roboter gewährleisteten die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens und machten weiteres Wachstum möglich. Für die jetzt überflüssig gewordenen Arbeitsplätze könnten vielleicht schon bald wieder neue geschaffen werden.
"Die Roboter", so Hahn, "gefährden keine Arbeitsplätze, sondern sichern sie." Die Arbeitnehmer mußten es ihrem Chef glauben.

DER SPIEGEL 37/1983
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