28.03.1983

Platz da für Mazda]

SPIEGEL-Mitarbeiter Dieter Korp über den Mazda Rotary Turbo, Japans jüngstes Wankel-Auto Der japanische Konzern Toyo Kogyo, der als einziger Autohersteller der Welt an der Weiterentwicklung des Wankelmotors energisch festhielt, hat inzwischen schon mehr als dreißigmal so viele Wankel-Autos gebaut wie der VW-Konzern. SPIEGEL-Mitarbeiter und Wankel-Biograph Dieter Korp hat das neueste japanische Wankel-Mobil getestet. Haben europäische und amerikanische Wankel-Lizenznehmer zu früh aufgegeben?
Im gebirgigen Hinterland Hiroschimas, verborgen zwischen Kiefernwäldern und Azaleen, liegt das Testgelände von Toyo Kogyo. In Hiroschima, dem Firmenzentrum des drittgrößten japanischen Autoherstellers - Hausmarke: Mazda -, ist es für ein derart ausgedehntes Prüf-Areal einfach zu eng.
Am Streckenrand wartet das neueste Wankel-Auto: Mazdas "Rotary Turbo". Es ist ein im europäischen Stil gefällig angerichtetes Coupe, erster Serienwagen der Welt mit einer interessanten Kombination: Turbinenverdichtete Luft und elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung entfachen nunmehr die Feuerchen hinter den kreisenden Kolben des deutschen Erfinders Felix Wankel.
Auf eine Drehung des Zündschlüssels ertönt das Jammern des Anlassers - und dann ist nichts mehr zu vernehmen aus dem Motorraum. Der Motor meldet sich nur optisch, läßt die elektronische Drehzahlanzeige nach oben hüpfen. Ich höre, wie die Kiefern rauschen, die 1945 den ersten Atomblitz über einer Menschensiedlung gesehen haben.
Ich steige aus. Unter der Haube folgt der Blick der exakt verlegten Mechanik, Technikers Puppenstube nach japanischer Art. Das Triebwerk, kleiner und leichter ais herkömmliche Hubkolbenmotoren, wirkt eher bescheiden. Hier endlich, bei offener Haube, teilt es auch den Ohren mit, daß es die Arbeit aufgenommen hat - ein kaum hörbares Zischeln zeigt den Lufthunger an.
Nie habe ich einen leiser laufenden Motor gehört. Dieses deutsche Wunderwerk, das nun aus Japan kommt, ist nur nach der Bezeichnung im Lehrbuch noch ein "Explosionsmotor".
Der Rotary Turbo, schon im Stand ein Nervenschoner für die vom Mähdrescher-Sound kalter Diesel gepeinigte Umwelt, läßt beim Beschleunigen auf der Testbahn augenblicklich den Druck von Turbokraft im Rücken spüren. Sie macht aus kleinen Motoren große Athleten, nutzt die Energie der Abgase aus. 160 japanische PS werden rege, nach deutschen Normen rund 145 Pferde. Ja, dies ist ein durchzugstarker, ohne Tumulte hochdrehender Motor. Die Turbo-Kraftzugabe setzt weich ein, ohne jenes gewisse Verzögern wie bei üblichen Motoren mit kompliziertem Innenleben.
Sogar im kritischen Bereich jenseits von 6500 Umdrehungen, wo konventionelle Hubkolben-Motoren laut brummend die Waffen strecken, erfreuen Felix Wankels erschütterungsfrei kreisende Kolben durch eine geschmeidige Kraftentfaltung.
Der Rotary Turbo summt über die Teststrecke. Die Tachonadel ruht sich für einen Moment bei 180 km/h aus. Das Maximum liegt jenseits von 200 km/h.
Nur die Fahrbahn erzeugt Unruhe - der Motor kann auf die bizarr geformte Kurbelwelle verzichten, jenen Vibrator, der erst aggressiv und dann müde macht und sich nur bis zu einem gewissen Grad beruhigen läßt. Auch übliches, lautmalendes Beiwerk wie Ventile, Nockenwelle und dergleichen sind entbehrlich: Mazdas Rotor treibt den Wagen an, nicht den Fahrer. S.237
Ich erlebe "Laufkultur", auf die wir nach rund hundert Jahren automobiler Reifezeit eigentlich einen Anspruch haben. Eine Vision blitzt auf: Die Ruhe dieses Motors und der neue Audi 100 - elegant-glatthäutig und sorgsam von allem Luftgeräusch befreit - als vollkommene Ehe. Denn ist nicht Audi NSU der Lizenzgeber für Wankelmotoren?
( Mitlizenzgeber ist der englische ) ( Handelskonzern Lonrho, an den Wankel ) ( seine Verwertungsrechte teilweise ) ( verkauft hat. )
Die VW-Tochter aus dem bayrischen Ingolstadt hat den Erfindungsgegenstand schon längst fallenlassen wie einen heißen Knödel. Das Beste, was der neue Audi 100 unter die Haube bekommt, ist ein Fünfzylinder - gleichsam ein kastrierter Sechszylinder, wie das Publikum voreingenommen meint. Nur mit kostenreicher Mühe wurde der im Grunde zappelige Fünfzylinder besänftigt.
Ob fünf, ob sechs oder acht Zylinder - es waren deutsche "Motorenpäpste", die im althergebrachten Stampfen ihrer Hubkolben sogar eine "gottgewollte Bewegung" erblickten und Wankels Kreiskolben als Abweichung von der reinen Lehre verdammten.
Kaum ein Großer der Autobranche mochte zwar zurückstehen, als es opportun erschien, sich in den Reigen der Wankel-Lizenznehmer und Weiterentwickler einzureihen. Mit den Wachstumsproblemen des jungen Motors, seinem nur schwer zügelbaren Benzinverbrauch und seiner schwierigen Abgasentgiftung wollte fast keiner zu tun haben.
Um das Risiko hoher Investitionen in eine nicht hundertprozentig gewisse Zukunftstechnik zu meiden, stiegen sogar so hochmögende Wankel-Lizenznehmer wie die Daimler-Benz AG, Rolls-Royce und General Motors aus ihren Entwicklungs- und Nachbauverträgen wieder aus. Für die Wankel-Flüchtigen sah Kenichi Yamamoto, einst Leiter der Wankelforschung bei Toyo Kogyo, nun Technik-Chef der Firma, nur ein Motiv: "Sie klebten an dem, von dem sie wußten, wie es lief."
Am unwilligsten, so scheint es im nachhinein, waren die Techniker bei Audi NSU selber. Das ungeliebte Wankelprojekt war im Jahre 1969 nach Ingolstadt geraten, als Mutter VW die frisch adoptierte Tochter NSU mit der schon vorhandenen Tochter Audi vereinigte. Zwar entwickelten die Techniker einen neuen Kreiskolbenmotor, den Typ 871, bis zur Serienreife. Im Licht späterer Erkenntnisse war er nicht mehr als ein erforderliches Aushängeschild gegenüber zahlenden Lizenznehmern.
Halbherzige Reifearbeit endete bald ganz, als Audi NSU im Jahre 1979 verkündete, an eine Serienproduktion des Triebwerks sei nicht gedacht. Der mit Rücksicht auf die Lizenznehmer stark verschlüsselte Spruch wurde allenthalben S.240 als Tod des Wankelmotors interpretiert. Schon zwei Jahre früher, nach nur 37 300 Exemplaren, war auch die Produktion des legendären Ro 80 beendet worden, der ersten Wankel-Limousine der Welt. Sie war bei ihrem Erscheinen von den europäischen Autotestern als "Auto des Jahres" gefeiert worden.
Im fernen Japan baute Toyo Kogyo seit dem Jahre 1967 unentwegt Wankel-Autos. Und zur gleichen Zeit - 1979 -, da Audi NSU von seinen Wankel-Verpflichtungen abrückte, stellte Toyo Kogyo in der Bundesrepublik seine neueste Wankel-Schöpfung vor: das sportliche Coupe Mazda RX-7. Es erwies sich als einer der zugkräftigsten Export-Artikel der Firma.
Wie um einen kleinmütigen Schritt zu rechtfertigen, geizten Audi-NSU-Manager fortan nicht mit negativen Wankel-Prognosen - praktisch eine Verletzung der Lizenzgeber-Pflichten. Immerhin war es gerade der Konzern Toyo Kogyo, der Jahr für Jahr Millionen an Lizenzgebühren nach Deutschland überwies.
In einer internen Studie zur Begründung der technikgeschichtlich weitreichenden Entscheidung führte Audi NSU an, der Motor eigne sich nicht als Diesel-Triebwerk. Er biete überdies nur geringe Chancen für eine nachhaltige Verbrauchsminderung und Entgiftung.
Die Lehrbuchweisheit spricht tatsächlich gegen die Art, wie in den exotisch geformten Explosions-Räumen des Kreiskolbenmotors das Feuer brennt. Die Energiekrise enthüllte zudem gnadenlos seinen hohen Verbrauch.
Ingenieur Yamamoto erinnert sich der Zeit der schweren Rückschläge bei Toyo Kogyo: "Wir riefen 1974 für eine verbesserte Motoren-Generation das Projekt Phoenix ins Leben. Der mythische Vogel, der aus der Asche neu entstand, war auch das Symbol unserer Stadt Hiroschima. Sie erhob sich wieder aus den Trümmern. Dieser Geist hat uns erfüllt."
Fünf Jahre harter und geduldiger Entwicklungsarbeit lagen vor dem Forscher-Team. Die Eigenart des Motors mit seinen technischen Miniaturen, mit seiner Widersprüchlichkeit - einfach im Aufbau und doch schwer zu begreifen - kam dem japanischen Wesen entgegen.
Nach dem speziell für den Wankelmotorbetrieb entwickelten Mazda RX-7 folgten 1981 die für beide Motorarten hergerichteten Modelle Mazda Cosmos und Luce (Mazda 929). Für sie entwickelten die Mazda-Ingenieure einen neuen Kreiskolbenmotor mit nur mehr normalem Durst.
Japanische Techniker haben dabei überzeugende Beweise ihrer Kreativität erbracht. So ersannen sie einen "Sechs-Kanal-Einlaß", der den Zutritt der gasförmigen Kraftnahrung je nach Belastung steuert, so daß der Verbrauch insgesamt kräftig gezügelt wird. Er liegt jetzt auf dem Niveau vergleichbarer Hubkolben-Konkurrenz. Und die Besserungskur ist noch nicht zu Ende. S.241
Doch auch das zweite Argument der Audi-Manager gegen die Wankel-Entwicklung haben die Japaner entkräftet. Mit einem pfiffig erdachten (katalytischen) System gelang ihnen, die in Japan geltenden Abgas-Normen zu erfüllen - es sind weltweit die strengsten.
Zusätzlich haben die Mazda-Ingenieure den reifer gewordenen Motorsproß an bleifreies, also ungiftiges Benzin gewöhnt - ein bedeutender Fortschritt. Westdeutsche Motoren, auf verbleites Normal- und Superbenzin eingerichtet, würden mit bleifreiem Treibstoff kollabieren. Leider wird diese umweltfreundliche Flüssigkeit bisher nur in Japan, in den USA und versuchsweise auch in Schweden ausgeschenkt.
Offenbar hat Toyo Kogyo zu einer Zeit, da der einstige Wankel-Lehrmeister Audi NSU (Firmen-Kredo: "Vorsprung durch Technik") das Handtuch warf, die Zukunft verläßlich vorhergesehen: Yamamoto hat, wenn auch mit großem Einsatz, eine Kraftquelle erschlossen, die Autos der Zukunft für eine neuorientierte Kundschaft brauchen.
Diese Autos dürfen nicht zuviel wiegen und keine zu üppigen Luftwiderstandskonturen aufweisen. Für solche Anforderungen bringt das kleine Gehäuse mit den umlaufenden Kolben die besseren Voraussetzungen mit. Als Dreingabe für die kommenden Lärmschutzvorschriften hat der Motor natürliche, nicht erst mit teuren Mitteln zu realisierende Laufruhe zu bieten.
Werden die neu motorisierten Mazdas auf den US-Markt dirigiert, können Vergleiche mit Audi- und VW-Modellen nicht ausbleiben. Das Schauspiel, wie eine aus Deutschland stammende Erfindung nun in japanischen Autos der deutschen Konkurrenz schadet, mithin heimatliche Arbeitsplätze gefährdet, hat freilich schon begonnen.
Auf dem US-Markt hat sich der 115 PS starke Wankel-Sportler Mazda RX-7 für einen deutschen Marktgegner, den Porsche 924 (125 PS) als heftiger Konkurrent erwiesen. Dieses Bild erhält erst die rechte Dimension, wenn man weiß, daß Porsche für seinen Brot- und Butter-Typ 924 die Motoren von Audi kauft und außerdem als beinahe dogmatischer Wankel-Gegner gilt.
Es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, daß die Firma Porsche zur Beruhigung ihres Vierzylinder-Triebwerks im Typ 944 zwei schwere und teure Zusatzteile (Ausgleichswellen) braucht - mit einer Lizenz von Mitsubishi, Japan.
Finsterer Audi-Kommentar zum RX7-Erfolg: "Dieses Auto wird nicht wegen des Motors gekauft." Doch gerade dieser Motor erwarb sich den Ruf überdurchschnittlicher Haltbarkeit. Er verhalf dem Auto außerdem zu seiner niedrigen Silhouette, der tiefen Schwerpunktlage und einem günstigen Preis.
Das Jahr 1983 bringt eine weitere wichtige Veränderung: Das letzte der S.244 Kreiskolben-Grundpatente von Audi NSU verliert in wesentlichen Teilen seine Schutzwirkung, damit laufen die betreffenden Lizenzverträge aus. Die Zusage von VW bei der Fusion von NSU mit Audi, man werde den Wankelmotor weiterentwickeln, wurde nicht erfüllt.
Audi NSU hat insgesamt rund 40 000 Wankel-Wagen (NSU Spider und Ro 80) produziert. Toyo Kogyo dagegen brachte bis 1982 rund 1,2 Millionen Kreiskolbenmotoren in den verschiedenen Modellen auf den Markt. Diese Zahl wird aller Voraussicht nach kräftig steigen.
Denn für Toyo Kogyo, von 1984 an vom Lizenzvertrag und damit von drückenden Lizenzgebühren befreit, wird der Motor nun billiger. Weitere Verbesserungen, in Hiroschimas Entwicklungszentrum schon zu erkennen, verraten erneut bemerkenswerten technischen Sachverstand. Aber Revolutionen, wie bei uns viel zu kurzfristig erwartet, werden nicht stattfinden - es wäre unjapanisch. Toyo Kogyo will auch weiterhin einzige Firma der Welt bleiben, die jedes mobile Kraftwerk anbieten kann, ob es darin nun kreist, stampft oder dieselt.
Wollte der VW-Konzern - oder wer auch immer - die Wankel-Entwicklung wiederaufleben lassen und würde er Investitionen nicht fürchten, die auch Toyo Kogyo keine Angst machen, dann würden Zahlungen in umgekehrter Richtung fällig.
Denn die gewitzten Leute von Toyo Kogyo haben sich inzwischen neue und nicht zu umgehende Patente erteilen lassen, unter anderem für die rationelle Herstellung des Motors. Wer da künftig mithalten will, muß an die Japaner Lizenzgebühren entrichten.
S.237 Mitlizenzgeber ist der englische Handelskonzern Lonrho, an den Wankel seine Verwertungsrechte teilweise verkauft hat. * S.244 Audi-Chef Habbel (l.) bei der Schlüsselübergabe an Museumsdirektor Stillger. *

DER SPIEGEL 13/1983
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DER SPIEGEL 13/1983
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