DER SPIEGEL

Autobahn A 4 von Aachen Richtung Köln, am Montag vergangener Woche: Der schwere Chemie-Lastwagen hat Säure, Laugen und Granulat geladen. Als in der Nähe von Weisweiler ein Reifen überhitzt und zu brennen anfängt, entzündet sich die Fracht.

Sofort steht der ganze Lkw in Flammen, eine siedende Chemikalienbrühe läuft aus, enorme Hitze lässt den Asphalt schmelzen, giftige Rauchschwaden wabern über die Strecke.

13 Menschen müssen ins Krankenhaus eingeliefert werden, darunter drei Polizisten. Fast zwei Tage lang wird die viel befahrene Autobahn teilweise abgeriegelt. Kilometerweit stauen sich die Autos in beide Richtungen. Vergifteter Boden am Straßenrand muss abgebaggert werden.

Autobahn A 2, Hannover in Richtung Dortmund, Dienstag vergangener Woche: Bei Lauenau rast ein polnischer Reisebus in einen Kran-Lastwagen. 35 Menschen werden verletzt, 3 davon schwer. Rund 70 Feuerwehrleute versuchen zu helfen. Stundenlang wird die Autobahn in beide Richtungen gesperrt. Der Lastwagen war mit rund 30 Stundenkilometern eine Steigung hinaufgekrochen - ein Hindernis fast wie eine Mauer quer über die Spur.

Am deutsch-dänischen Grenzübergang Ellund kam es in den letzten Tagen gleich zu zwei tödlichen Lkw-Unfällen. 2 Menschen starben, und 30 wurden verletzt. Der eine Todesfahrer kollidierte mit einem Bus, der andere donnerte völlig ungebremst in das Ende eines Staus - wahrscheinlich waren beide Trucker am Lenkrad eingeschlafen.

Tödliche Unfälle, unendliche Staus, gereizte Autofahrer - Wahnsinn und zugleich Alltag auf deutschen Straßen: 2,46 Millionen Lastwagen sind in der Bundesrepublik zugelassen, Tendenz stetig steigend. Zudem verkommt das Land zum Rangierplatz der wachsenden Industriemacht Europa. Mehr als doppelt so viele ausländische Lkw wie noch vor zehn Jahren donnern Tag und Nacht kreuz und quer über die Straßen des größten Transitlandes auf dem Kontinent.

Von der Ukraine nach Spanien, von Frankreich nach Polen, von Rumänien nach Italien - wer in Europa Geschäfte macht und Güter zu transportieren hat, nutzt deutsche Autobahnen, bequem, schnell und nahezu kostenlos.

Der Preis aber, den Deutschland für die weit offenen Grenzen, den eigenen und den europäischen Wohlstand zahlen muss, ist immens. Die Lastwagen nerven nicht nur die Autofahrer, indem sie zumindest die rechten Spuren der Autobahnen von Flensburg bis Passau oft durchgängig blockieren. Die schweren Gefährte zerpflügen die Asphaltdecken. Das Trampeln ihrer Achsen ramponiert in den Städten Altbausubstanz und Kanalsysteme. Die Dieselmotoren verpesten die Luft.

"Wir opfern unsere Umwelt und die Gesundheit der Menschen", schimpft Dagmar Roth-Behrendt, Umweltexpertin der SPD im Europaparlament, "der Schaden für das Bruttosozialprodukt geht in die Milliarden. Es ist unvertretbar, dass die Kosten des Wahnsinns von der Allgemeinheit bezahlt werden müssen." Auf über 200 Milliarden Mark schätzt Eduard Oswald (CSU), Vorsitzender des Bundestags-Verkehrsausschusses, allein die jährlichen Kosten, die der Volkswirtschaft durch Staus, verzögerte Anlieferungen, Zeitverluste und unnötigen Kraftstoffverbrauch zugemutet werden.

Doch die Hauptschuldigen, die Lastesel der Industriegesellschaft, haben eine flächendeckende Versorgung mit Konsumgütern, Rohstoffen oder Zubehörteilen überhaupt erst möglich gemacht. Karl Heinz Schmidt, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Güterverkehr und Logistik: "Je mehr Transporte unterwegs sind, desto besser geht es der Wirtschaft."

Streng genommen subventionieren Steuerzahler und Autofahrer die Industrie; die nämlich hat einen Teil ihrer Lagerhaltung auf die Straße verlegt und sorgt so für zusätzlich verstopfte Autobahnen. Moderne Produktion "just in time" - wenn teure Lager wegrationalisiert und die Teile immer erst dann geliefert werden, wenn sie gebraucht werden - lohnt sich fürs Management, die Rechnung zahlt der Bürger.

In Deutschland wird kaum ein Wirtschaftsbereich derart gepäppelt wie der Schwerverkehr auf der Straße. Nach einer Analyse des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung zahlen deutsche Autofahrer über die Kfz- und die Benzinsteuer fast das Doppelte der von ihnen verursachten Kosten für die Infrastruktur, bezogen auf die Autobahnen sogar das Dreifache.

Deutsche Lastwagen kommen hingegen gerade mal für 66 Prozent der Kosten auf. Und ganz finster wird die Bilanz bei ausländischen Lkw: Deren Betreiber zahlen nur 14,3 Prozent.

Den größten Batzen der sogenannten Wegekosten machen die Rechnungen für Straßenbau und Unterhalt aus. Ohne Lastwagen gäbe es weitaus weniger Baustellen. Denn ein einziger 40-Tonner mit seiner hohen Laufleistung zermürbt durch konzentrierten Druck auf die Straße die Asphaltdecken nach einer Studie der Universität Cambridge im Laufe seines Einsatzes ebenso stark wie 163 840 Autos. Die englischen Verkehrswissenschaftler hatten die Schwerlaster verglichen mit Pkw von jeweils einer Tonne Gewicht, durchaus praxisnah.

Und die ganz dicken Posten tauchen in der Wegekostenrechnung noch nicht einmal auf: Lärm und massive Gesundheitsschäden durch Smog und Dieselruß.

Jeder sogenannte Tonnenkilometer eines Lastwagens (eine Tonne Fracht über einen Kilometer transportiert) verursacht nach Studien des Berliner Umweltbundesamtes (UBA) allein "ökologische Schäden" von bis zu 28,7 Pfennig. Diese Kosten - von der Versiegelung der Böden bis zum Waldsterben - sind nicht in den Transportpreisen der Spediteure enthalten. Dafür kommt der Steuerzahler auf.

Allein die in Deutschland zugelassenen Lastwagen, das ergibt sich aus einer Rechnung, die Bundesumweltminister Jürgen Trittin kürzlich aufstellen ließ, produzieren rund zweieinhalb mal so viele Stickoxide und fast fünfmal soviel Ruß wie alle angemeldeten 42 Millionen Personenwagen zusammen - rund 20 000 Tonnen an Rußpartikeln im Jahr.

Dieselruß verursacht Krebs - rund 8000 Menschen, so eine Studie des Heidelberger Umwelt- und Prognose-Instituts, erkranken jedes Jahr an verkehrsbedingtem Lungenkrebs. Ein Großteil davon geht auf das Konto der Lastwagen.

Zudem tötet der Transportwahn Tag für Tag im Schnitt etwa fünf Menschen ganz direkt. Denn seit der Liberalisierung der europäischen Verkehrsmärkte herrscht ein immer brutalerer Wettbewerb auf den Straßen. Übermüdete Fahrer mit oft überladenen Lastzügen scheren sich wenig um Tempolimits und vorgeschriebene Ruhepausen. Und weder Airbag noch Knautschzone retten vor 40-Tonnern.

Während die Zahl von Verkehrsopfern generell abnimmt, steigt sie überproportional an, sobald Lastwagen beteiligt sind - eine Zunahme von 6,8 Prozent in den Jahren 1992 bis 1997 stellte das Institut für Fahrzeugsicherheit München in einer neuen Studie fest. 1698 Menschen kamen 1997 durch Schwerlaster ums Leben.

Rettung vor der Lkw-Invasion ist nicht in Sicht - im Gegenteil. In den vergangenen zehn Jahren hat die Transportleistung auf der Straße um rund 100 Prozent zugenommen, und die meisten Verkehrsexperten rechnen mit weiterem Zuwachs (siehe Grafik Seite 72).

Der bayerische Verkehrsminister Otto Wiesheu etwa erwartet einen Anstieg um 60 Prozent in den nächsten zehn Jahren. Statt wie jetzt 3,4 Milliarden Tonnen pro Jahr dürften sich dann mehr als 5 Milliarden Tonnen über unsere Straßen schieben, ein Zehntel davon als Transitgut, ein freundlicher Service für die Unternehmen der Nachbarländer.

Die ungebremste Entwicklung des Verkehrs ist auch die Geschichte des Versagens von Politikern aller Couleur. "Wir steuern auf einen gewaltigen Verkehrskollaps zu", sagt Sozialdemokratin Roth-Behrendt, "und ich sehe niemanden, der das verhindert." Vor 30 Jahren schon fürchtete Bundesverkehrsminister Georg Leber (SPD) den Infarkt auf der Straße und wollte per Erlass den Schwerverkehr auf die Bahn zwingen. Daraus wurde genauso wenig wie aus Lebers Forderung, die Lkw mit einem sechsstündigen Fahrverbot pro Tag zu belegen. Dabei fuhr damals nur knapp ein Drittel der heutigen Brummiflotte durch Deutschland.

Eine "echte Wende in der Verkehrspolitik" hatte sich Rudolf Petersen, Abteilungsleiter Verkehr beim Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt, Energie, jetzt von der rot-grünen Bundesregierung versprochen. Inzwischen ist er ernüchtert vom "Weiter so", das Bundesverkehrsminister Franz Müntefering und seine Spitzenbeamten verbreiten.

Nahezu ungebremst geht es ins Chaos: "Zwischen schöner Theorie und der grausamen Wirklichkeit klaffen Lücken", gesteht die grüne Umweltstaatssekretärin Gila Altmann ein. In der europäischen Politik gelte der freie Warenverkehr immer noch mehr als der Schutz von Mensch und Umwelt.

Einen Vorgeschmack auf das künftige Chaos bekamen Planer im vergangenen Jahr, als im Raum Stuttgart der Verkehr gezählt wurde. Im Vergleich zu 1996 waren 1,4 Prozent mehr Autos unterwegs - aber 13,6 Prozent mehr Lastwagen.

Hauptursache des Desasters ist, dass der Transport per Lkw dank öffentlicher Subventionen verlockend billig ist. Zwischen 1,70 und 2 Mark pro Kilometer berechnet die durchschnittliche Spedition für einen 40-Tonner - das ist weniger, als ein Taxi kostet.

Rund 29 Milliarden Mark investieren die Steuerzahler jährlich in Ausbau und Reparatur der Straßen - würden allein die Asphaltschäden, die Lastwagen verursachen, voll aufgeschlagen, müsste sich der Frachtpreis nahezu verdoppeln, schätzen Verkehrsexperten. Doch dank der indirekt subventionierten Frachtraten rechnen sich die Produktionsmethoden der Industrie, die immer stärker auf externe Zulieferbetriebe setzt und Einzelteile kreuz und quer durch Europa von einem Fabrikstandort zum nächsten karren lässt.

Da rentiert es sich sogar, schnell verderbliche Lebensmittel über tausende von Kilometern hin- und herzufahren, ehe sie zu Delikatessen verfeinert beim Verbraucher landen. So reisen Büsumer Krabben nach dem Fang 550 Kilometer weit nach Polen, wo sie billig von Hand gepult werden - und anschließend wieder retour.

Beim Urlaub in Südtirol fielen dem Verkehrswissenschaftler Helmut Holzapfel von der Gesamthochschule Kassel viele Lastwagen mit ausländischen Kennzeichen auf, die eine dortige Wurstfabrik ansteuerten. Sie lieferten belgische Schweinehälften, so recherchierte er, die nach weiter Reise in den Alpen veredelt und anschließend ahnungslosen Supermarkt-Kunden in Deutschland als Südtiroler Speck angedreht wurden.

Die absurden Auswüchse der arbeitsteiligen Gesellschaft hat die Raumplanerin Stefanie Böge für das Wuppertal-Institut am Beispiel eines simplen Erdbeerjoghurts aufgeschlüsselt. Die Früchte wurden ihrer Studie zufolge in Polen gepflückt, dann in Aachen aufbereitet, ehe sie in einem süddeutschen Betrieb in den Joghurt gerührt wurden. Die Joghurtkulturen bezog das Unternehmen aus Niebüll an der dänischen Grenze. Die Zuckerrüben stammten aus der Nähe von Würzburg und die Milch aus der Umgebung von Stuttgart.

Auch die Verpackung des Joghurts hatte eine weite Anreise hinter sich: Aus französischem Kunststoffgranulat wurde der Becher gegossen; Aluminium aus dem Kölner Raum walzte ein Betrieb in Weiden in der Oberpfalz zu hauchdünnen Deckeln. Mais und Weizenpulver kamen aus Amsterdam und wurden in Düsseldorf zu Klebstoff für die Etiketten verarbeitet. Pappe karrte man aus Varel bei Oldenburg heran. Insgesamt addierte Böge den Fahrweg des Erdbeerjoghurts auf 3494 Kilometer - den Transport in den Supermarkt noch nicht eingerechnet.

Allein für eine besonders zweifelhafte Erhöhung des Verkehrsaufkommens zahlen die europäischen Steuerbürger über eine halbe Milliarde Mark Subventionen im Jahr: Tiertransporte. Um ihre Überschüsse loszuwerden, fördert die EU den Export lebender Rinder oder Schweine etwa in die Türkei, nach Libyen oder in den Libanon.

1994 wurden 7500 Rinder in die Türkei exportiert, ein Jahr später, nach einer drastischen Erhöhung der Prämie, waren es dann schon 138 000 Tiere. "Hier erfolgen sinnlose und überflüssige Transporte, die allein das Ziel haben, Geld aus der EU-Kasse abzugreifen", kritisiert Dieter Lau vom Bund der Steuerzahler.

Hauptleidtragende derartigen Unfugs ist die Umwelt: Gegen das Wachstum von Fahrleistung und Flotte aus derzeit rund 18 Millionen Lastwagen in den EU-Ländern kommt auch der zügige Einbau von Filtern und Katalysatoren nicht an.

Zwar wurden in Brüssel vergangenes Jahr verschärfte Abgaswerte für Lkw und Busse beschlossen, die sogenannte Norm Euro IV. In EU-typischem Tempo wird sie freilich erst ab 2005 gelten - und dann schon wieder Makulatur sein. "Das schiere Wachstum macht unsere Umwelterfolge zunichte", klagt UBA-Verkehrsfachmann Friedrich. Bei den klimarelevanten Kohlendioxid-Emissionen prophezeit das Amt bis zum Jahr 2010 nahezu eine Verdoppelung. Bei den Stickoxiden rechnen die Regierungsexperten im selben Zeitraum mit einem Anstieg von rund 15 Prozent.

Immer mehr Menschen leiden auch unter dem krankmachenden Lärm, den die Laster produzieren. Die technischen Möglichkeiten dagegen sind nach einer Untersuchung des Deutschen Verkehrsforums "ausgeschöpft". Lediglich die Rollgeräusche der Reifen ließen sich durch neue Materialien weiter dämpfen.

Doch das funktioniert nur auf intakten Straßen. Und gerade die schweren Lastwagen sind hocheffektive Pistenzerstörer. Wie Presslufthämmer stampfen die Lkw-Pneus Spurrillen in die oberste Straßenschicht, in denen dann bei Regen Aquaplaning fördernd das Wasser steht. Das Fundament darunter wird regelrecht zerrüttet.

In den Großstädten wirkt die Gewalt der dicken Brummer noch weiter in die Tiefe. Die notwendigen Sanierungen von ganzen Kanalsystemen, so urteilen Fachleute, sind teils Folge der überirdischen Druckwellen. In Städten wie Berlin, Hamburg oder Frankfurt am Main geben die oftmals in Backstein gemauerten Siele von der Jahrhundertwende unter dem jahrelangen Gerüttel des wachsenden Straßenverkehrs nach.

In Skandinavien und den Niederlanden wird bereits mit Superlastern gefahren, die 50 Tonnen und mehr auf die Straße wuchten. In Deutschland noch verboten, würden sie Stadtdurchfahrten und Autobahnen den Rest geben.

Opfer des Transportwahnsinns sind auch die Lkw-Fahrer selbst, die oft mit krimineller Energie vorgeschriebene Lenkzeiten und Geschwindigkeitsbegrenzungen umgehen müssen, um ihre Jobs zu behalten.

Als kürzlich im rheinland-pfälzischen Edenkoben sich ein erschöpfter Trucker nach 18 Stunden am Stück hinter dem Lenkrad selbst anzeigte, um auf die harten Arbeitsbedingungen in seiner Spedition hinzuweisen, war ihm der Spott der Kollegen sicher. "18 Stunden sind für viele normal", erzählt Otfried Eckenhofer, der seit elf Jahren für die Zeitung "Fernfahrerblick" arbeitet.

Rücksichtslos getrieben von ihren Disponenten, die früher vielfach selbst gefahren sind und genau wissen, dass die verlangte Tour auf legalem Weg nicht zu schaffen ist, sind die Brummikapitäne weit entfernt von jeder Trucker-Romantik. 48 Stunden dürfen sie laut Gesetz pro Woche am Steuer sitzen, dazu kommen Lade- und Wartezeiten - ein beinharter Job für 4000 bis 5000 Mark brutto im Monat (siehe Seite 75).

Länger als viereinhalb Stunden darf in Deutschland kein Fahrer am Stück fahren, dann ist eine Pause von mindestens 30 Minuten fällig. Theoretisch. Mit welchen Kunstgriffen die rollenden Täuscher und Trickser des Fuhrgewerbes aber Fahrtenschreiber überlisten können, verrät der Tacho-Hersteller VDO Mannesmann in der Broschüre "Erkennen von Manipulationen und Fälschungen technischer Aufzeichnungen am EC-Tachograf".

So reiche es etwa aus, erläutert das Infoheft, Tachonadeln zu verbiegen oder Schalter einzubauen, die den Strom unterbrechen. Bei manchen Geräten genüge schon ein Streichholz an der richtigen Stelle, um die Aufzeichnung von Ruhe- und Fahrtzeiten zu fälschen.

Auf griechischen Autohöfen können Fahrer für 3000 Mark perfekt nachgemachte "Kienzle"-Tachometer erstehen. Der kleine Unterschied zu den Originalen: Bei den Nachbauten lassen sich die Tachoscheiben per Fernbedienung manipulieren. Da werden bei voller Fahrt Ruhepausen markiert und grundsätzlich keine Geschwindigkeiten von über 80 Stundenkilometern vermerkt.

Eine "Gänsehaut" verspürte Staatssekretärin Altmann, als sie im vergangenen Jahr Autobahn-Kontrolleure des Bundesamts für Güterverkehr begleitete. "Teilweise unzumutbare Arbeitsbedingungen bei den Fahrern" stellte sie fest. Spediteure würden die Strafgebühren für zu schnelles Fahren und Überschreitungen der Lenkzeiten regelrecht einkalkulieren.

Vor allem zur Urlaubszeit werden die Lkw-Piloten zum Hassobjekt Nummer eins für die Autofahrer - nicht ganz zu Unrecht. ADAC-Verkehrsexperte Martin Mühlbauer schätzt, dass ein Viertel bis ein Drittel aller Staus durch Lastwagen verursacht werden. Hauptgrund sind für ihn die "Elefantenrennen", bei denen ein Brummi den anderen mit drei Stundenkilometern mehr überholt und dann womöglich bei einer Steigung noch langsamer wird.

Beim ADAC häufen sich so, wie immer zu Ferienende, derzeit wieder wütende Briefe der Mitglieder. "Die Aggressivität der Autofahrer gegen den Lkw-Verkehr ist sehr ausgeprägt", berichtet Club-Sprecher Jürgen Albrecht.

Von "in die Luft jagen" bis "Ausländer raus" wüten die Club-Mitglieder, gerade meist selbst aus der Fremde zurück, über ihre Erlebnisse im Urlaubsverkehr. Bei Ausländern setze das Hirn mancher Autofahrer, so Albrecht, eben "einfach aus".

Unter den Lkw-Fahrern selbst herrscht eine strenge Dreiklassengesellschaft. Oben sind die deutschen und ihre westeuropäischen Kollegen, dann kommen die Polen und ganz unten im sozialen Gefüge die Russen und Ukrainer.

Die "Schwarzen", da sind sich die deutschen Trucker einig, versauen mit Dumpingpreisen das Geschäft. Die Schwarzen, das sind nach der Farbe der Nummernschilder zunächst einmal die Polen, doch mittlerweile hat sich der Ausdruck als Sammelbegriff für alle Fahrer aus dem ehemaligen Ostblock eingebürgert.

Noch dürfen sie nicht etwa in Deutschland für deutsche Kunden fahren. Nach einer Expertenanalyse, die noch die alte Bundesregierung in Auftrag gegeben hat, drohen aber "erhebliche Probleme auf Deutschlands Straßen" durch die geplante EU-Erweiterung. Sobald die juristische Sperre fällt, dürften, so die Fachleute, ganze Lkw-Flotten aus Polen, Tschechien, Slowenien, Estland und Ungarn auf den Markt drängen und mit ihrem alten Gerät die Luft zusätzlich verdrecken.

Ostfahrer mit rollenden Schrotthaufen gehören zur Hauptkundschaft von Polizeiobermeister Gunter Rodig, der zusammen mit einer eigens dafür gegründeten Sondertruppe den Schwerverkehr rund um Dresden beobachtet.

Seit Anfang des Jahres fiel bei Kontrollen jedes siebte Fahrzeug unangenehm auf. Jeder 20. der 2400 seither überprüften Lkw hatte so gravierende Mängel, dass die Fahrzeuge sofort stillgelegt werden mussten, darunter besonders viele aus Polen und der ehemaligen Sowjetunion.

Die Invasion der Trucks auch nur ansatzweise in den Griff zu bekommen hat bisher noch keine Bundesregierung geschafft. Besonders schlicht denken manche Verkehrspolitiker der Union: "Wir müssen begreifen, dass es ohne Güterverkehr kein Wachstum gibt", erklärt etwa der CSU-Mann Oswald. Und "wir müssen den Mut haben zu sagen, dass es ohne neue Straßen und den Ausbau vorhandener Infrastruktur nicht gehen wird".

"Wir brauchen eine Infrastruktur, die dem Wachstum gerecht wird", fordert unisono Lastwagenlobbyist Hermann Grewer, Präsident des Bundesverbandes Güterverkehr. Würden alle Autobahnen dreispurig ausgebaut, dann "wären viele Probleme gelöst".

Mehr Geld für Straßen steht Verkehrsminister Müntefering aber nicht zur Verfügung. 90 Milliarden Mark fehlen im Bundesverkehrswegeplan bis 2012.

Der Sozialdemokrat will stattdessen den Fernverkehr per Lkw verteuern. Eine wegstreckenbezogene Maut soll her und die bisherige Vignette ersetzen, für die Transportunternehmer in Deutschland 1200 Euro im Jahr bezahlen müssen. Per Hightech soll die Maut von deutschen und ausländischen Speditionen gleichermaßen kassiert werden, wie sich das schon Müntefering-Vorgänger Matthias Wissmann (CDU) ausgedacht hatte: "Wer mehr fährt, soll mehr zahlen", so der Minister (siehe Interview Seite 66).

Europäische Einwände muss Müntefering nicht befürchten. Die Brüsseler Kommission möchte die Fahrtkosten auf der Straße in ganz Europa verteuern. Mehrere Arbeitskreise beschäftigen sich mit der Frage, wie sich die Gesamtkosten des Güterverkehrs berechnen lassen.

Im Jahr 2002 soll in Deutschland die erste Maut kassiert werden. Doch Fachleute haben da ihre Zweifel. Als unter der Ägide Wissmanns auf der Autobahn 555 zwischen Köln und Bonn das elektronische Abkassieren der Gebühren getestet wurde, gab es technische Probleme. "Bisher hat niemand ein System entwickelt, das wirklich funktioniert", klagt Bayerns Verkehrsminister Wiesheu.

Zudem meldeten spitzfindige Datenschützer Bedenken an, weil durch dieses System die totale Kontrolle der Fahrer möglich werden könne. Den gläsernen Lkw gibt es freilich längst. Viele Speditionen setzen etwa das satellitengestützte Global Positioning System (GPS) ein, um immer genau zu wissen, in welchem Stau ihr Laster gerade steht. Nebenbei werden so auch die Fahrer kontrolliert.

Eine ähnliche Technik könnte auch zur Mautabbuchung ausgebaut werden. Doch wer zahlt für die Ausstattung der Lkw mit den erforderlichen Geräten? Und was ist mit ausländischen Spediteuren?

In der Schweiz wurde die sogenannte leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe im vergangenen September per Volksentscheid beschlossen, ab 2001 soll kassiert werden. Ein Firmenkonsortium produziert derzeit 60 000 der notwendigen Erfassungscomputer. Offen ist noch, ob die pro Stück 1200 Franken teuren Apparate vermietet oder gar kostenlos abgegeben werden sollen. Ebenso wenig klar ist bislang, wer wie viel Maut zahlen muss.

Verkehrsexperten wissen, dass die Maut in Deutschland schmerzhaft sein muss, damit mehr Güter auf die Bahn umgeladen werden. Eine Mark pro gefahrenen Kilometer hält Rudolf Petersen vom Wuppertal-Institut für wünschenswert - aber für unrealistisch. Im Verkehrsministerium kursieren Berechnungen, in denen die Gebühr unter zehn Pfennig je Kilometer liegt.

Dass über die Maut der weit umwelt- und nervenfreundlichere Bahntransport attraktiv werden kann, zeigt das Beispiel England. Mit einer zupackenden Gebührenpolitik lenkt die Regierung von Tony Blair den Güterverkehr auf Schiene und Wasserwege um.

Systematisch verteuert Schatzkanzler Gordon Brown Jahr für Jahr den Frachtverkehr auf der Straße. Für das laufende Haushaltsjahr setzte er die Steuer für Dieselkraftstoff um sechs Pence (18 Pfennig) pro Liter herauf. In Deutschland ist - Konzession an das Fuhrgewerbe - die Steuer auf Diesel immer noch 36 Pfennig niedriger als die auf Benzin: 68 Pfennig beträgt sie derzeit in Deutschland, in England liegt sie bei umgerechnet 1,51 Mark.

Eine Erhöhung der Dieselsteuer um durchgreifende 36 Pfennig in Deutschland wagte jetzt Reinhard Schulz, stellvertretender Finanzpolitischer Sprecher der SPD im Bundestag, zu fordern - und wurde prompt von Parteifreunden zurückgepfiffen, obwohl er zugleich eine Senkung der Kfz-Steuer für Diesel-Autos vorgeschlagen hatte. Doch wer in Deutschland Sprit verteuern will, gefährdet Wahlen.

Drastisch erhöht haben die Engländer auch die Straßenbenutzungsgebühr für 40-Tonner von 3250 Pfund auf 5750 Pfund pro Jahr, das entspricht rund 17 250 Mark - zu zahlen von Engländern wie fremden Spediteuren.

1997 war das bisher schlechteste Jahr der britischen Eisenbahnen, sie transportierten nur noch sechs Prozent aller Güter im Königreich. Seither aber steigt das Frachtaufkommen. Im vergangenen Haushaltsjahr lag die Zuwachsrate für den Schienentransport bei 16 Prozent.

Die Trendwende ist freilich auch Folge des Kanaltunnelbaus - weil viele Güter nun schon per Bahn die Insel erreichen, können sie auch gleich so bis zum Zielort weiter geschickt werden.

Außerdem ist English, Welsh & Scottish Railway (EWS), der größte englische Eisenbahn-Transporteur, ein Privatunternehmen und in amerikanischem Besitz. Die Firma setzt auf Expansion und hat im vorigen Jahr 280 neue Lokomotiven und 2500 Waggons geordert. In zehn Jahren will sie die Bahntransporte verdreifachen. Die Betreibergesellschaft des Kanaltunnels will für 250 Millionen Pfund (rund 750 Millionen Mark) ihre Kapazitäten auf den Shuttle-Zügen in den kommenden vier Jahren verdoppeln.

In Deutschland gibt es ebenfalls große Pläne für die Bahn: Michael Müller, stellvertretender Vorsitzender der SPD-Fraktion im Bundestag, hält es für eine "Schlüsselfrage, ob wir es schaffen, ein eigenes Schienennetz für den Güterverkehr" aufzubauen. Die Belastung von Menschen und Umwelt durch den ungebremst steigenden Lkw-Verkehr habe längst "das verträgliche Maß überschritten".

Bahnchef Johannes Ludewig setzt auf das "Netz 21", seine Zukunftsvision von einem Parallelnetz aus Schienensträngen für den Güterverkehr, der heute letzte Priorität bei der Bahn genießt. Derzeit müssen die Güterzüge noch jeden Personenzug passieren lassen, oft stehen sie so auf Abstellgleisen und Rangierbahnhöfen herum. Ein Container braucht meist Tage, um einmal von Nord nach Süd zu gelangen - Durchschnittstempo: 18 Stundenkilometer.

In zehn Jahren will Ludewig auf den Hauptverkehrsachsen 10 000 Kilometer getrennter Schienen für den Güterverkehr anbieten. Rund 50 Milliarden Mark bräuchte er für diese Bahnerneuerung ("Wir sind ein Sanierungsfall"). Finanzminister Eichel hat in seinem gesamten Sparpaket gerade 30 Milliarden zusammenkratzt. Das heißt, Ludewigs Plan ist Illusion.

Der Bahnchef hofft jedoch auf den Druck der Straße. Die sei dem Anstieg des Güterverkehrs nicht mehr lange gewachsen und brauche dringend die Hilfe der Bahn, die zumindest bei Strecken ab 1000 Kilometern eigentlich "unschlagbar" sei - was außer Ludewig freilich derzeit kaum jemand so sieht, weshalb der Anteil der Bahn am Gütertransport bei 16 Prozent liegt.

"Irgendwann wird sich die Medaille zu unseren Gunsten kehren", glaubt André Zeug, Strategiedirektor der DB-Cargo-Gruppe, der für Güter zuständigen Tochterfirma der Bahn AG. Ludewig setzt große Hoffnungen in die Lkw-Maut: "Je höher die Maut, desto besser für uns."

Immerhin wartet der Bahnchef nicht nur, dass der Lkw-Transport teurer wird. Im Juni vereinbarte er mit der niederländischen Bahn eine enge Kooperation im Cargo-Geschäft, nun sucht er weitere potente Partner für das europaweite Geschäft. Seit Monaten ist er im Gespräch mit der polnischen Staatsbahn.

Ludewig möchte seine kränkelnde Cargo-Tochter so zu einem international operierenden "Gesamtlöser logistischer Probleme" umwandeln, der etwa Großkunden wie dem Versandhaus Quelle alle Transporte von der Fabrik bis zur Haustür abnehmen könnte. Dabei soll die DB Cargo auf weiten Strecken die Bahn, auf kurzen aber auch eigene Lastwagen-Spediteure einsetzen: "Wir können nicht so bleiben, wie wir sind."

* Am 25. Februar bei Neunkirchen im Saarland.

Schöner Ansatz. In der Realität aber nimmt das Frachtgeschäft der Bahn kontinuierlich ab. Vergangenes Jahr wurden 290 Millionen Tonnen per Schiene befördert, das ist ein Viertel weniger als 1991 - ein völlig verdienter Niedergang, glauben Kritiker: "Bei der Bahn müssen noch viele beamtete Köpfe in den Ruhestand gehen, um Platz für wirtschaftliches Denken zu bekommen", höhnt Karl-Heinz Florenz, CDU-Obmann für Umweltpolitik im Europaparlament.

Die Schwindsucht der Bahn ist auch nach Überzeugung des Speditionsgewerbes hausgemacht. "Sie arbeitet gegen und nicht mit uns", kritisiert Werner Maiwald, Sprecher der 270 deutschen Speditionen, die sich zu der Genossenschaft Kombiverkehr zusammengeschlossen haben, mit dem Ziel, ihre Ladungen auf weiten Strecken per Bahn zu transportieren.

Seit Juni ist der Kombi-Bahntransport nach Maiwalds Berechnungen aber um 30 Prozent eingebrochen. Der Grund: saftige Preiserhöhungen der Bahn. Die Entwicklung stimmt ihn bedenklich, da im Kombiverkehr besonders viele Gefahrgüter transportiert werden. Die dürften demnächst wieder vermehrt über die Straßen geschickt werden.

Bahnchef Ludewig verteidigt die neue Preiserhöhung. Der Kombiverkehr habe in den letzten Jahren ein dreistelliges Millionenminus eingefahren.

Wohin Behäbigkeit und hohe Preise führen, zeigen die ersten Investitionsruinen des kombinierten Verkehrs, noch vor wenigen Jahren als Zukunftsweg gepriesen: In Duisburg-Rheinhausen wird demnächst eine Pilotanlage des Logistikkonzerns Krupp vollständig verschrottet. An der gut 30 Millionen Mark teuren Schnellumschlag-Anlage, gefördert mit 6,5 Millionen Mark aus dem Landeshaushalt, zeigte die Bahn AG nach vier Jahren Probebetrieb kein Interesse mehr. Und südlich von Berlin, im märkischen Großbeeren, ist es am 1. September so weit, dann stellt die DB Cargo den Betrieb des dortigen Güterverkehrszentrums ein. Der 39 Millionen Mark teure, hochmoderne Verladebahnhof war erst im vergangenen Jahr in Betrieb genommen worden. Die märkischen Spediteure hatten sich aber über hohe Frachtpreise und unattraktive Verladezeiten geärgert und Großbeeren links liegen lassen.

Ein "Riesensaftladen" sei die Bahn, kritisiert der Kasseler Verkehrsexperte Holzapfel den Rückzug des Unternehmens. Während die Spediteure mit elektronischer Aufrüstung wie dem GPS-gesteuerten Flottenmanagement weitere Wettbewerbsvorteile aufbauten, verschlampe die Bahn ihre Chancen. Die DB Cargo habe sich, so Kritiker Holzapfel, "trotz Privatisierung als Beamten-Workshop" entpuppt.

Und der kommt gegen die subventionierte Lastwagenflut eben nur seinerseits mit öffentlichen Geldern an. Rund elf Millionen Mark Zuschüsse pro Jahr lässt sich der Freistaat Sachsen das Projekt "Rollende Landstraße" kosten. Um die historischen Altbauten der Landeshauptstadt Dresden vor dem Lkw-Verkehr zu schützen, wird ein Teil des Schwerlastverkehrs im Stadtteil Friedrichstadt auf die Schiene verladen - und für 120 Mark Richtung Prag bis nach Lobositz expediert.

Allein im vergangenen Jahr wurden so knapp 100 000 Lastwagen im Huckepackverfahren weggeschafft. Allerdings sind die Tage dieser umweltfreundlichen Methode gezählt. Die Rollende Landstraße soll, wohl im Jahr 2005, stillgelegt werden. Denn dann soll die Autobahn Dresden-Prag fertig sein. NICOLE ADOLPH, HANS HOYNG, ULRICH

JÄGER, SEBASTIAN KNAUER, BETTINA MUSALL, BARBARA SCHMID, ANDREAS ULRICH, ANDREAS WASSERMANN

[Grafiktext]

DER SCHÄDLING: Ein Lastkraftwagen verursacht während seiner gesamten Einsatzdauer allein so viele Straßenschäden wie 163 840 Personenkraftwagen. DER KILLER: Während bei Pkw- Unfällen die Zahl der Toten sinkt, steigt sie bei Unfällen mit Lkw- Beteiligung weiter an. 1997 starben dabei 1698 Menschen. DIE UMWELTPEST: Auf jährlich rund 20 000 Tonnen wird die von Lkw in Deutschland ausge- stoßene Menge an krebserregenden Ruß- partikeln geschätzt.

[GrafiktextEnde]