23.08.1999

Ein bizarrer Krieg

Noch nie ging es deutschen Fernfahrern so schlecht wie heute - gehasst von den Autofahrern, miserabel bezahlt, eingeengt von Vorschriften müssen viele Gesetze übertreten werden, um zu überleben. Sie seien die „Arschlöcher Europas“, sagt einer.
Einen Trucker zu verstehen ist leicht. Trucker sitzen den ganzen Tag vor ihrem Bett und gucken aus dem Fenster. Sie schaffen in 45 Minuten Pause sechs Dosen Bier und eine Nutte. Trucker tragen Stiefel, Jeans und Fransenwesten mit vielen Aufnähern. Sie hören Dave Dudley und fühlen sich wie die letzten Cowboys, denn Trucker sind Typen, die nie gewinnen und deshalb nichts mehr zu verlieren haben.
Die Frage ist nur, wer ein Trucker ist.
"Trucker" ist ein Schimpfwort unter Lastwagenfahrern. Darum sitzen an diesem Sonntagabend rund hundert Kerle bei "Fred's" auf dem Autohof in Coslada vor den Toren Madrids, und Trucker sind immer die Männer am Nebentisch. Jeder hier hält sich für etwas Besseres.
Thomas Bueker, 37, beispielsweise: fährt einen Daf mit 500 PS, Satellitenfax und einem Herd mit zwei Flammen. Thomas ist ein König der Autobahn. Er und sein Daf waren im Ural, im Irak, in Iran und in Israel, und sie waren in Belgrad mitten im Krieg. Bueker nennt sich "Kraftfahrer". Trucker, sagt er, fahren mit 200 PS um den Kirchturm, Bier vom Sauerland nach Hamburg und Ähnliches. Deshalb müssen sich Trucker zur Schau stellen - echte Kraftfahrer verkleiden sich nicht.
Internationale wie Bueker reden auch nicht über Funk miteinander, das ist Kinderkram. Sie sondern sich ab. Am liebsten hockt Bueker mit Kollegen wie Otmar Braun, 45, und Mario Glogner, 28, in kurzer Hose und Unterhemd auf dem Asphalt, und zwischen ihnen liegen Zigaretten, 20 Dosen Bier und 2 Tüten Weißwein. Die Laster spenden Schatten, und die Männer reden über die Hierarchie.
Es ist wichtig, jeden Abend über die Hierarchie zu diskutieren und immer aufs Neue festzustellen, dass sie, die Spanienfahrer, ganz oben sind. Es ist deshalb wichtig, weil das Selbstbewusstsein gelitten hat. Natürlich reden sie sich immer noch ein, dass sie das Leben auf der Straße lieben, dass sie unter Asphalt begraben werden wollen zur Musik von Gunter Gabriel. Dass sie süchtig sind nach diesem Leben in Freiheit und keine Wohnung brauchen, nur ihre "Pension Scania", ihr "Hotel Daf".
Aber das alles ist längst gelogen. Noch nie war das Leben so mies für Deutschlands Fernfahrer, nie waren die Perspektiven lausiger.
Die Männer schlagen auf Teerwüsten wie in Coslada die Tage tot, weil Europas Bürokraten am Wochenende für sie die Straßen gesperrt haben. Sie verdienen kaum noch Geld, weil die Frachtpreise zusammenkrachen. Sie müssen Regeln befolgen, die sie nicht befolgen können: Wer sich an Fahrtzeitbeschränkungen hält, kommt zu spät, und wer zu spät kommt, verliert seinen Job.
Also fahren sie kriminell. Und dafür werden sie gehasst von Urlaubern, Polizei und sogar vom ADAC. Sie versorgen das Volk mit Obst, Kaffee, Zeitungen und sind "die Arschlöcher Europas", sagt Braun.
"Wir brauchen eine Gewerkschaft", sagt Mario Glogner, "es gibt ja nicht mal Tarife für uns." "Scheiße, wenn du damit anfängst, fliegst du raus. Hundert Rumänen machen den Job für die Hälfte", sagt Thomas Bueker.
Dann ist es still. Ratten laufen zwischen den Reifen herum, und die drei Männer rauchen und trinken San Miguel aus der Büchse, Wein aus Kaffeetassen. "Zu Hause spielen unsere Kinder", sagt Braun, "und wenn du mal heimkommst, sagen sie: 'Hallo Onkel, Papa ist gerade gegangen.'"
So geht das am Samstag, am Sonntag und selbst am Montag der vergangenen Woche. Am Montag ist in Madrid nämlich Feiertag, da können sie immer noch nicht laden, und das hat kaum ein deutscher Disponent gewusst.
Ein paar Männer machen sich deshalb schick, ziehen Jeans und weiße Socken an und fahren in den Club "Skorpio". "Club" ist spanisch für "Puff". Die halbe Stunde kostet 5000 Peseten (knapp 60 Mark), und das ist eine Menge Geld für die Fahrer. Die meisten gehen zu "Fred's", der Kneipe auf dem Autohof von Coslada, und nippen am Bier.
Sie haben dieselben Themen wie immer. Der beste Lkw (Daf) und der schlechteste (Mercedes), Scheidungen, Formel 1. Sie reden von "Tripperkisten" (Wohnmobilen) und davon, wer wann wo "zu tief geflogen" ist (geblitzt wurde). Was heißt "Stau", fragt einer. "Spontanes Treffen aller Urlauber." Die anderen grinsen müde und fangen wieder beim besten Lkw an.
Und irgendwann ist Mitternacht. Mario Glogner darf abfahren. Er muss nach Portugal, weil in Enzidas, 50 Kilometer südöstlich von Lissabon, die Firma Soares da Costa eine Müllkippe baut und auf 17 kleine und 30 große Rollen Folie aus Deutschland wartet.
Glogner besteigt seine "modische Einraumwohnung", zwei mal zweieinhalb Meter mit dürftiger Ausstattung. Mercedes eben. Die Karre hat 440 PS, 16 Gänge, und sie verbraucht 35 Liter Diesel auf 100 Kilometer. An der Windschutzscheibe lehnen zwei Stierkampfspieße, Statussymbol der Spanienfahrer. Darüber baumeln ein Funkgerät, zwei Vanillebäumchen, ein "Mario"-Wimpel und sechs Bilder von Frauen mit sehr großen Brüsten. Mario Glogner legt die Scheibe in den Fahrtenschreiber ein, und Johnny Hill singt das Lied von "Teddybär", dem behinderten Jungen, der von 18 Lkw-Fahrern die Straße rauf und runter kutschiert wird. Gute Kerle, Könige der Autobahn.
Glogner hatte eine Menge Glück. In der DDR hätte er nicht fahren dürfen, "dafür musste man mit einem bestimmten Ministerium zusammenarbeiten", wegen der Auslandstouren. Aber am 9. November 1989 war er bei der Armee; er musste das Brandenburger Tor sichern. Als es in jener Nacht vorbei war mit der DDR, tanzte er in Uniform auf der Mauer, und weil das Fernsehen da war und Glogner ein Mädchen im Arm hatte, machte seine Freundin Schluss. Mario aber hatte endlich eine Zukunft.
Er fährt für die Spedition Weingärtner aus Cham in Bayern. Ein Chef, ein Lkw, ein Fahrer. 4500 Mark brutto und 65 Mark Spesen am Tag. So gut wie er haben es wenige in Zeiten, in denen manche Speditionen schwarze Listen mit unerwünschten Fahrern ins Internet stellen. Vor Glogner liegt die Nationalstraße IV im Scheinwerferlicht; und auf der Vasco-da-Gama-Brücke von Lissabon kommt er sich vor wie in San Francisco. Es sind diese Nächte, in denen der Job noch romantisch ist.
Es sind seltene Nächte, weil Europas Straßen Kriegsgebiet sind. Und die Fahrer führen Krieg, weil es keine Kollegen mehr gibt, nur noch Feinde.
Otmar Braun beispielsweise stand mal mit einer Panne da, aber selbst der Kamerad aus der eigenen Firma fuhr vorbei. Zwölf Ventile drehte Braun ihm später raus, aber das ändert nichts mehr.
Uli Figge aus Wuppertal hatte früher Flaschen mit Wasser und Bremsflüssigkeit im Cockpit, und wenn ein Mercedes mit Lichthupe heranflog, warf er eine Flasche aus dem Fenster; "sah dann nicht mehr so gut aus, der Mercedes", sagt er. Heute müsste Figge Tausende Flaschen dabei haben.
Denn heute fährt jeder Golf mit Lichthupe. Niemand versteht, dass Fernfahrer einen Möbeltransporter mit seinen schlappen 200 PS überholen müssen, wenn sie ihre Termine schaffen wollen. Fahren sie zu nah auf - 75 Mark. Überholen sie - 150 Mark. Auf der A1 oder der A2 ist Überholen für Lkw fast durchgehend verboten. "Wie sollen wir unseren Job machen mit diesen Vorgaben?", fragt Braun.
Zweimal zehn und dreimal neun Stunden dürfen sie an fünf Werktagen fahren. Bis 22 Uhr am Sonntagabend haben sie zu warten, und wer macht so ein Gesetz? "Die schreiben uns vor, dass wir müde losfahren", sagt Peter Jaensch, 33. Das ist das Selbstverständnis der Fernfahrer: Sie haben den wichtigsten Beruf in Europa, aber der Kontinent verachtet sie.
"Wir werden behandelt wie abgefahrene Reifen", sagt Jaensch.
Und da rastet man eben aus. Otmar Braun hat mal einen Niederländer in die Leitplanken geschickt, der ihn rechts überholen wollte. Figge hing mal 100 Kilometer hinter einem "Bumscontainer", einem Wohnwagen. Immer wenn er vorbei wollte, beschleunigte der andere. Irgendwann kam ein Abhang, und da rollte Uli Figge neben den Feind und drängte ihn in den Graben.
Gab es Verletzte? "Keine Ahnung", sagt Figge und steckt sich eine Gitanes an.
Sie sagen, dass sie in die Illegalität getrieben werden. Glogner hat auch deshalb Glück, weil sein Chef sein Geld mit Palettenhandel macht; das reduziert den Druck, und darum kann Mario Glogner sich meist an die Vorschriften halten. Er trinkt Kaffee und Cola, und wenn er trotzdem müde wird, fährt er rechts ran. Und morgens duscht er erst mal bei Shell, ehe er auf die Bahn rollt.
"Aber im Endeffekt dreht jeder", sagt Figge, "wer sagt, er trickst nicht, der lügt."
Das Problem ist, dass es nicht mehr 2 Mark oder sogar 2,50 Mark pro Kilometer Fracht gibt, sondern 1,60 Mark. Etwa 4000 Mark bringt eine Runde nach Spanien und zurück. Damit können Selbständige nur noch überleben, wenn sie vier Runden im Monat schaffen. Was nicht funktionieren kann, wenn man 90 Stundenkilometer fährt und die Regeln einhält.
"Irgendwas muss man machen", sagt Figge.
Frank M. etwa hantiert mit den Tachoscheiben wie ein DJ mit seinen Platten. Wenn er an mehreren Stellen Sammelgut aufnimmt, wirft er die alte Scheibe weg, und die Uhr beginnt mit jeder Ladung bei null. An der Grenze wartet ein Kollege und gibt ihm neue Frachtpapiere - da die Ladung nun nicht mehr aus Spanien kommt, kann er nicht 37 Stunden ohne Stopp unterwegs gewesen sein.
Andere haben den Reisepass eines Kollegen dabei und erzählen der Polizei, dass sie zu zweit gefahren sind; "der Kollege ist gerade ausgestiegen und macht Pause". Wenn der Chef Blanko-Urlaubsscheine ausstellt, kann man sagen, dass man zwei freie Tage am Meer hinter sich hat. Soll doch jemand das Gegenteil beweisen.
Es gibt natürlich auch welche, die den Tacho auf kleinere Reifen einstellen. Andere ziehen eine Sicherung, dann fällt die Uhr für ein Weilchen aus. Und in Irún gibt es eine Firma, die sich auf Tricks für Lkw-Fahrer spezialisiert hat: Normalerweise hält der Tempomat den Wagen bei 90 km/h Höchstgeschwindigkeit - in Irún kostet jeder zusätzliche Kilometer 20 Mark.
Das Ganze ist ein bizarrer Krieg, und besonders bizarr ist, dass der größte Feind aus den eigenen Reihen kommt. Niemanden hassen die Fahrer so wie Willi Betz. Betz war nämlich cleverer als alle, und daher ist der Krieg längst entschieden.
Die Firma Betz fing als ganz normale Spedition in Reutlingen an, aber inzwischen hat sie mindestens 3500 Lastwagen und 5500 Mitarbeiter. Gleich nach dem Zusammenbruch des Ostblocks begann die Expansion; neulich kam das einstige Staatsunternehmen der Ukraine hinzu. Die Lastzüge der Firma Betz haben rumänische, bulgarische, ukrainische Kennzeichen und rumänische, bulgarische, ukrainische Fahrer.
"Trucker", sagt Bueker.
"Neulich haben bei Alicante sieben Laster gebrannt", sagt Glogner.
Die Betz-Armee kann für 85 Pfennig pro Kilometer fahren. "Sie blockieren die Parkplätze und nehmen uns die Ladung weg", sagt Jaensch. Und sie fahren mit sauberen Tachoscheiben, weil sie zu zweit auf dem Bock sitzen. Zwei Rumänen, die zusammen 1500 Mark im Monat verdienen, dürfen in 48 Stunden 40 Stunden unterwegs sein.
Und wenn es dann noch August ist in Spanien und die meisten Firmen Betriebsferien haben, ist jeder froh, der überhaupt eine Ladung erwischt. Glogner lädt die Folien ab und fährt weiter nach Lissabon, wo er drei Rollen Aluminium abholt. Dann geht es nach Coslada zurück. Am nächsten Tag lädt er Kfz-Teile für Paris und macht sich auf den Weg durch die Pyrenäen. Ein Citroën-Fahrer sieht nicht, dass Glogner blinkt; der Citroën verliert.
Es ist ein absurder Krieg, weil so vieles in dieser Branche keinen Sinn macht. Mario Glogner hat schon Zitronen in Spanien geladen und ist damit nach Griechenland gefahren. Dort bekamen die Zitronen griechische Papiere, und dann fuhr er sie nach Deutschland. Griechische Zitronen sind teurer als spanische.
Einmal musste er in Tschechien Hochofenteile laden und nach Deutschland fahren und schon in Görlitz retour über die Grenze nach Polen. So wurden aus 2 Stunden 35 Stunden Fahrt, und aus tschechischer Ware wurde deutsche Ware.
"Wir fahren alles, was man uns hinten reinpackt", sagt Glogner.
Deshalb habe er auch schon mal "Rohre" ins Ausland gefahren, die in Wahrheit für Panzer gedacht waren, erzählt er. Deshalb kutschierte Bueker einst 20 Tonnen Kerosin durch die Gegend. Sein Freund Gerd behauptet, er habe Brennstäbe von Pamplona nach Bari gebracht. Er hatte keine Ahnung von seiner Ladung; zwischen Gerd und den Brennstäben waren nur die Rückwand der Kabine und die Plane.
"Fröhlich nach Pamplona, strahlend wieder heim", sagt Glogner.
"Langsam denke ich ans Aufhören", sagt Otmar Braun, zweimal geschieden.
"Ich habe es als Baggerfahrer versucht. Ich musste zurück auf die Straße", sagt Thomas Bueker, zweimal geschieden.
"Gevatter Tod wird mich auf der Autobahn holen", sagt Uli Figge, geschieden, "das tut mir leid für die Autofahrer." KLAUS BRINKBÄUMER
Von Klaus Brinkbäumer

DER SPIEGEL 34/1999
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