27.10.1980

STÄDTEBAUDurchlöcherte Schlange

Für nahezu eine halbe Milliarde Mark wurden über einem West-Berliner Autobahnstück Wohnungen errichtet. Das als zukunftsweisend gerühmte Objekt erweist sich als gigantische Fehlplanung.
An Lob und Eigenlob war kein Mangel, als West-Berlin seine neueste Attraktion einweihte: Für dieses Wohngebirge, so rühmte der Senat das Großbauwerk, gebe es "im ganzen europäischen Raum kein annähernd vergleichbares Beispiel". Wohl wahr.
Fast 500 Meter lang, rund 60 Meter breit und 46 Meter hoch erstreckt sich der Betonriese im Ortsteil Schmargendorf. An den Flanken und auf den Terrassen, bis auf eine Höhe von 15 Geschossen gestaffelt, wurden insgesamt 1215 Wohnungen untergebracht.
Im nächsten Sommer, wenn das Objekt komplett bezogen sein soll, werden dort ein paar tausend Menschen über der Autobahn schlafen. Denn das ist das Beispiellose an dem Bau: Die "Schlange", wie die Berliner die "Stadtautobahnüberbauung Schlangenbader Straße" nennen, wird der Länge nach von zwei Tunnelröhren durchbohrt. Auf dreispurigen Pisten rauscht dort Tag und Nacht der Schnellverkehr.
Beispiellos sind freilich auch die Schwierigkeiten, die das Werk nun nach Einzug der ersten Mieter und nach Freigabe der Verkehrsstrecke den Verantwortlichen macht. Der Koloß steht auf weichem Grund.
Um mehr als 40 Millimeter haben sich stellenweise die Fundamente gesenkt -- maximal zulässig sind 45 Millimeter. An den Tunnelstützen klaffen fast zwölf Zentimeter große Lücken.
Um den sackenden Riesen zu bremsen, wurden nachträglich bis zu 19 Meter tiefe Betonwände und zahlreiche Zementinjektionen in den märkischen Sandboden gepreßt, bislang 2000 Tonnen. Die Statiker hoffen, daß sich das "plastische Verhalten" des Bauwerks dadurch gibt.
Nur hoffen können auch die Klimatechniker und Umweltschützer -- daß die durch Ventilatoren und Winde "verstrudelten" Abgase für die Bewohner über den Tunnelportalen nicht zur Gesundheitsgefahr geraten. Schon wurden, bei bestimmten Wetterlagen, "Totluftzonen" mit nur geringer Gasverdünnung gemessen und vorsorglich die S.266 Laubengänge an den Häusern mit Glasfassaden abgeschirmt.
Der Versuch, Wohnen und Verkehr auf engstem Stadtraum zu verflechten, wurde zu einem teuren Experiment. Mehr als 400 Millionen Mark hat die "Schlange" bisher verschlungen -rund 350 Millionen für den Wohnkomplex und mindestens 62 Millionen für das Tunnelbauwerk.
Die Sozialwohnungen sind die mit Abstand teuersten der Stadt: Ihre Kostenmiete von mehr als 28 Mark pro Quadratmeter wird vom Berliner Senat auf eine Nettomiete von 5,24 Mark "heruntersubventioniert".
Der Komplex entstand nicht nach überlegter Planung, sondern aus einer Folge von Zufälligkeiten. Die Sturheit von Tiefbaubeamten und die Grundstücksgeschäfte eines Berlin-Spekulanten standen am Anfang -- ein überflüssiges Stück Autobahn wurde mit einem Renditeobjekt überbaut.
Im Jahr der Grundsteinlegung, 1976, erklärte auch das Bonner Bauministerium das Projekt zum "Versuchsvorhaben", das demonstrieren solle, "ob und wie der Baulandverknappung" durch Überbauung von Verkehrsstraßen begegnet werden könne.
Die Bauchronik der "Schlange" hingegen demonstrierte etwas anderes: die vereinigte Macht von Behörden, Unternehmern und Architekten, deren Großzügigkeit im Umgang mit fremden Geldern sowie ihre beharrliche Bereitschaft zu bürgerferner Planung.
In einer Analyse, die der Stadtplaner Hans Stimmann von der Technischen Universität jetzt vorgelegt hat, heißt es über das Vorzeige-Projekt: "Städtebauliche Fehlplanung", "ökonomischer Mißerfolg" und "politischer Skandal".
( Hans Stimmann: ) ( "Verkehrsflächenüberbauung". ) ( Universitätsbibliothek der Technischen ) ( Universität Berlin; Band I und II, 644 ) ( Seiten; 30 Mark. )
Drei Faktoren waren es, die das Großprojekt Schlangenbader Straße begünstigten, alle drei gehen zurück auf Tendenzen der frühen sechziger Jahre:
* Weltweit diskutierten damals Architekten und Städteplaner die Möglichkeit, Autostraßen und Bahnkörper zu überbauen.
* Die West-Berliner Planungsbürokratie hielt auch nach dem Mauerbau noch über ein Jahrzehnt unverändert an der Idee von der "Hauptstadt Berlin" in einer wiedervereinten Republik fest.
* Das Berlinförderungsgesetz bot fast unbegrenzte finanzielle Verlockungen für Immobilienspekulanten.
Schon in den fünfziger Jahren hatten amerikanische Eisenbahngesellschaften angeboten, ihre wertvollen City-Grundstücke mit Bürotürmen überbauen zu lassen -- die hohen Mieten versprachen zusätzliche Einnahmen. Als bekanntestes solcher Bauwerke wurde 1965 das 59geschossige Pan Am Building über der New Yorker Grand Central Station errichtet.
In der Bundesrepublik wurde die Idee wenig später aufgegriffen. 1967 bot die Bundesbahn 145 Bahnhöfe "zur Überbauung durch Dritte" an. Unternehmer und Stadtverwaltungen verplanten daraufhin schon ganze Gleisfelder, Güter- und Rangierbahnhöfe. Walter Scheel, damals FDP-Vorsitzender, gründete eine Arbeitsgruppe, die einen Plan zur Überbauung des gesamten Bundesbahngeländes in 60 westdeutschen Großstädten entwarf, samt Finanzierungsmodell.
Die Projekte nahmen ebensowenig Konturen an wie etwa Pläne zur Überbauung der Autobahn "Mozart-Trasse" in Bremen oder der Bau einer "Metastadt" über dem Münchner Altstadtring.
Am hartnäckigsten hielt sich der Modebazillus in West-Berlin, wo der Architekturprofessor Oswald Mathias Ungers eine ganze Studentengeneration für die "städtische Großform" zu begeistern suchte. Die Ungers-Gruppe erstellte Gutachten über "Großformen im Wohnungsbau", wobei symbolisch 500 Autobahnkilometer von Hamburg bis Frankfurt mit 20 Geschossen zugedeckt wurden.
Das Überbau-Fieber erfaßte Architekten und Politiker in der Stadt. Ein Arbeitskreis wollte ein Eislaufstadion über dem Avus-Verteiler am Funkturm errichten, und das Land Berlin vergab seinen Lenne-Preis für den Vorschlag, das Schöneberger Autobahnkleeblatt mit einer Grünanlage zu überdachen.
Noch 1968, als die West-Berliner Bevölkerungszahlen bereits seit zehn Jahren rückläufig waren, wollte die Schöneberger CDU "in Anbetracht der Baulandverknappung" überprüfen lassen, ob "in größerem Umfange Brückenhäuser errichtet oder Straßen sonstwie überbaut" werden könnten.
Straßen, lange, gerade, breite Straßen hatten im Berlin der ersten Nachkriegsjahrzehnte immer Vorrang -- wie schon zu Zeiten der Preußenkönige und Adolf Hitlers. Berlin wurde zur "autogerechten" Stadt.
Mit der Stadtautobahn bot Bausenator Rolf Schwedler den Berlinern eine Los-Angeles-Lösung mit Ringen, Tangenten und Viadukten, die das Stadtbild prägen sollten. Die Bonner brachten die Berliner zusätzlich in Zugzwang: Bundesmittel für den Stadtautobahnbau waren zweckgebunden, eventuell nicht ausgeschöpfte Jahresraten gingen der Stadt und ihrer Bauwirtschaft verloren.
So bezahlte West-Berlin mit grotesken Straßenbauwerken -- eine Geisterbrücke auf einer Wiese, ein hochgestelztes S.267 Pistenstück ins Nichts -- für die Tabus der konservativen Deutschland-Politik. Zwei Jahrzehnte lang, von 1955 bis 1975, wurde die Stadtautobahn nur unter Groß-Berliner Gesichtspunkten geplant -- stets wurden die fiktiven Verkehrsbedürfnisse einer wiedervereinigten Hauptstadt mit fünf Millionen Einwohnern angenommen.
Auch nach Umstellung und Reduzierung des Autobahn-Programms kämpften die Tiefbauer um jeden Straßenabschnitt. So mochten sie schließlich auch nicht von dem "Steglitzer Abzweig" lassen, einem 2,5 Kilometer langen und 170 Millionen Mark teuren Planungsfragment, das nun in eine ganz normale Wohnstraße, die Schildhornstraße, mündet.
Während der Senat die für den "Abzweig" nötigen Parzellen erwarb, kaufte der Bauspekulant Heinz Mosch für 10,8 Millionen Mark ein an die künftige Autobahn grenzendes Grundstück an der Schlangenbader Straße. Nach bewährtem Muster, von seinen Abschreibungsgesellschaften mbH & Co KG finanziert, sollten dort Wohnzeilen entstehen: mit 35 Prozent Eigenkapital (von Anlegern gezeichnet) und 65 Prozent Hypotheken.
Doch die Immobilie drohte zur Fehlinvestition zu werden: Wohnbauten so dicht neben der Autobahn waren ohne aufwendige Lärmschutzmaßnahmen nicht mehr möglich. So schob Mosch-Architekt Georg Heinrichs die Wohnzeilen in seinen Planspielen so lange hin und her, bis einige von ihnen, als "Schallschutz", auch über der Autobahn standen -- das Geschäft schien gerettet.
Senatsbaudirektor Hans Christian Müller, seinem langjährigen Partner Heinrichs seit der gemeinsamen Planung des Märkischen Viertels ohnehin verbunden, mußte nicht erst lange überredet werden; er setzte auf den "Fortschritt".
Die Berliner Öffentlichkeit wurde von Mosch eingestimmt: Die "avantgardistische Konzeption" sei ein "markanter Baustein" auf dem Weg Berlins zum "Modell einer modernen Großstadt". Unkritisch und überschwenglich übernahmen West-Berliner und westdeutsche Blätter die Mosch-Phrasen: "Einmalig", "Superbau", "Letzter Schrei", "Ei des Columbus". Auch die "Frankfurter Allgemeine" fand, daß Moschs Masche "für den Städtebau von morgen richtungsweisend" werden könnte.
Die Vereinbarungen zwischen dem Spekulanten und der Stadt waren eindeutig:
* Der Senat überließ Mosch das Erbbaurecht für den Luftraum über der Autobahn -- kostenlos.
* Mosch verpflichtete sich zu Bau und Unterhalt des Tunnels sowie S.269 zur Errichtung von Sozialwohnungen.
Um das Projekt mit der aufwendigen Tunnel-Konstruktion überhaupt finanzieren zu können, wurde der Wohnhügel zu einem 15geschossigen Gebirge aufgebläht. In den umliegenden dreibis viergeschossigen Quartieren organisierte sich daraufhin Widerstand gegen das Projekt. Insgesamt 1500 Eingaben erreichten die Behörden.
Der Senat ließ sie unberücksichtigt und wußte sich einig mit der CDU, deren Sprachrohr "Berliner Rundschau" die Argumente der Bürgerinitiativen als "Gefasel" abtat. Bebauungs- und Flächennutzungspläne wurden, meist einstimmig, durch die Instanzen gebracht.
Doch just als Mosch freie Bahn hatte, begann seine Rutschpartie in die Pleite. Banken und Kommanditisten ließen den Baulöwen verhungern. Im Sommer 1974 galt die "Schlange" als gescheitert -- Mosch verschwand aus Berlin.
Da traf es sich, daß der damalige Bausenator Klaus Riebschläger auch Aufsichtsratsvorsitzender der gemeinnützigen Aktiengesellschaft DeGeWo war. Riebschläger übertrug die "Schlange" seiner Wohnungsgesellschaft -- ersparte ihr aber die 62 Millionen Mark für den Tunnelbau und auch die dauernden Unterhaltskosten: Die übernahm die Landesregierung.
Die Kosten für das Wohngebirge, 350 Millionen Mark, teilten sich die DeGeWo, die Wohnungsbaukreditanstalt, das Bundesbauministerium und das Land Berlin. 19 wissenschaftliche Gutachten über die technische Durchsetzbarkeit des Projekts wurden gefertigt. Dann, im November 1976, wurde der Grundstein gelegt.
Um die Wohnbauten wirksam gegen Schall und Erschütterung isolieren zu können, wurden Tunnel und Überbau vollkommen getrennt voneinander angelegt -- und auch unabhängig gegründet. Dabei erwiesen sich die dicht nebeneinander liegenden Gründungen zweier "unterschiedlich lastabführender" Bauwerke für die Statiker als besonders "problematisch" -- die ganze Anlage steht über einer Schmelzwasserrinne aus der letzten Eiszeit.
Für 1985 prophezeit der Senat dem Tunnel 20 000 Fahrzeuge pro Tag und Richtung, 2250 pro Stunde im Berufsverkehr und bis zu 4500 in "Ausnahmesituationen". Wohin und wie dicht dann die Abgase wabern, das, so der Senat, könnten erst "die Erfahrungen der nächsten Jahre" erweisen.
Doch trotz sinkender Betonmassen und aufsteigender Abgase zeigen sich die Schmargendorfer Bezirksgrößen von CDU und SPD unerschütterlich. Auf einer Diskussionsveranstaltung ließen sie jüngst keinen Zweifel daran, daß sie der Riesenschlange aus Beton auch heute wieder zustimmen würden.
S.266 Hans Stimmann: "Verkehrsflächenüberbauung". Universitätsbibliothek der Technischen Universität Berlin; Band I und II, 644 Seiten; 30 Mark. *

DER SPIEGEL 44/1980
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