Gastgeber Takashi Ishihara, Präsident des japanischen Autokonzerns Nissan (Marke Datsun), setzte hohe Erwartungen in den Besucher aus Deutschland. Offiziell wurde die Fernost-Reise des neuen VW-Chefs Carl Hahn vom Juli zwar nur als Antrittsbesuch mit Werksbesichtigung gehandelt. In Wahrheit aber wollten sich die beiden Autochefs über eine weltweite Kooperation ihrer beiden Konzerne verständigen.

Den Anlaß hatten zwei Konkurrenten geliefert. Die Manager von VW und Nissan sind beunruhigt darüber, daß General Motors, der größte Automobil-Konzern der Welt, und Toyota, der Branchenprimus in Japan, immer enger zusammenrücken.

Bei der geplanten Liaison zwischen den beiden Autogiganten geht es um gemeinsame Produktions- und Marketingstrategien auf den wichtigsten Absatzmärkten der Welt. Von 1984 an sollen zudem von den GM-Fließbändern in Detroit die ersten Toyotas rollen.

Für VW und Nissan sei es höchste Zeit, drängte Ishihara seinen Gesprächspartner, daß beide Konzerne ebenfalls zusammenrücken. Die deutsch-japanische Zusammenarbeit müsse weit über jene Verträge hinausgehen, die im September 1981 unterzeichnet wurden.

Ein Jahr vor dem damaligen Vertragsabschluß hatte Hahn-Vorgänger Toni Schmücker mit Ishihara vereinbart, daß Nissan das VW-Modell Santana gegen eine Lizenzgebühr von rund vier Prozent vom Fabrikpreis nachbauen darf. Wolfsburg liefert Motoren und Getriebe zu.

Von Oktober 1983 an werden die Santanas im Werk Zama bei Tokio von Nissan-Robotern verschweißt und verschraubt. Die Montage ist auf 4000 Fahrzeuge pro Monat ausgelegt und wird bis 1986 auf 8000 erhöht.

Über die bescheidene Santana-Kooperation hinaus wollen die Manager der beiden Unternehmen nun zu einem richtigen Verbund kommen. Die Pläne reichen von der gemeinsamen Montage bis zur gegenseitigen Belieferung mit Autoteilen. Kontinent für Kontinent kämmte der Nissan-Chef durch, um die Vorteile einer Kooperations-Idee aufzuzeigen.

Am meisten bedrücken den Japaner die Absatzsorgen in den USA. Dort will der Kongreß zum Schutz der eigenen Automobil-Industrie Importschranken errichten. Nach einem Gesetzentwurf darf jeder ausländische Konzern nur noch jährlich 100 000 Fahrzeuge einführen. Jedes weitere in den USA verkaufte Auto desselben Herstellers muß dann zu drei Vierteln aus Teilen bestehen, die in den Staaten gefertigt werden.

Nissan wäre dann übel dran. Denn Nippons Nummer zwei wird in diesem Jahr rund 450 000 Datsun nach den USA verschiffen. Selbst wenn im kommenden Jahr die neue Nissan-Fabrik im US-Staat Tennessee mit einer Kapazität von rund 250 000 Fahrzeugen in Betrieb geht, wird der Datsun-Verkauf immer noch über dem Import-Limit liegen.

VW könnte dem Partner mit Produktionsanlagen, in denen Datsun-Wagen Made in USA zusammengesetzt werden, dienlich sein. Das für eine Produktion von 230 000 Autos ausgelegte Werk der Wolfsburger in Westmoreland ist gegenwärtig nicht einmal zur Hälfte ausgelastet. Für eine vor zwei Jahren angekaufte Fabrik im US-Staat Michigan hat VW wegen seines schlechten Verkaufs derzeit überhaupt keine Verwendung.

Die Montagehilfe brächte VW Geld auf die Konten. Nissan käme schnell zu einer zusätzlichen Produktionsstätte.

In Asien wiederum, wo VW gegen Nippons Kleinwagenflotte bislang nichts zu melden hatte, könnte Nissan den Deutschen Starthilfe geben. Ishihara müßte nach den Vorstellungen der VW-Manager die Santana-Produktion kräftig ausbauen. Die in Japan gebauten VWs würden die Wolfsburger dann über das Nissan-Vertriebsnetz in Asien verkaufen. Die Santanas für Australien könnten aus dem dortigen Nissan-Werk, einer ehemaligen VW-Fabrik, rollen.

Auch in Afrika will das Duo gemeinsam marschieren. In der VW-Fabrik in Nigeria sind für Nissan noch Kapazitäten frei. Das auf die Montage von täglich rund 100 Wagen vom Typ "Käfer", "Passat" und "Audi 100" ausgelegte Werk ist nur zur Hälfte ausgelastet. Wegen mangelnder Nachfrage mußten die Wolfsburger, die knapp ein Viertel des nigerianischen Automarktes beherrschen, ihre Produktion im ersten Halbjahr um über 36 Prozent drosseln.

Das schleppende Geschäft in Westafrika zwang auch Nissan zur Änderung der Marktstrategie. Statt eigener Werkshallen, für die der Konzern jetzt die Baugenehmigung erhielt, will er beim deutschen Partner unterkommen. Dort könnten auch Datsuns montiert werden.

Selbst in Lateinamerika, bislang noch eine Domäne von VW do Brasil, dürfte eine Partnerschaft mit den Japanern für die Wolfsburger bald nicht mehr tabu sein. VW sieht sich auf seinen südamerikanischen S.65 Territorien herausgefordert. Denn die bei General Motors hergestellten Kleinwagen von Toyota sollen von Mexiko bis Brasilien auf die Märkte rollen. Auch Nissan drängt mit aller Gewalt in den bislang von den Japanern vernachlässigten südamerikanischen Markt. Ishiharas Unternehmen könnte einen aufwendigen und riskanten Neubau vermeiden und sich an VW hängen. Denn auch das VW-Werk in Sao Paulo läuft nur mit halber Kraft.

Daß General Motors und Toyota sowie jetzt auch Nissan und VW so dicht zusammenrücken, ist für VW-Planungs-Chef Siegfried Höhn eine zwangsläufige Entwicklung: "Der Kapital-Bedarf in der Automobil-Industrie ist so groß, daß künftig mehr Risikoteilung angestrebt wird."

Allzuweit, allerdings, soll die Eintracht mit den Japanern nicht getrieben werden. In Europa werden beide Unternehmen weiterhin getrennt kämpfen.

Inständig hoffen die Wolfsburger Manager daher, daß Nissan auf eine geplante Fabrik in Großbritannien verzichtet. Schließlich baut VW ja auch nicht in Japan.