30.08.1982

„Ein schöner Tod“ - fürs Vaterland?

SPIEGEL-Report zum 250. Starfighter-Absturz
Die Premiere sollte glanzvoll sein: Festredner Franz Josef Strauß; dann vier silbergraue "Starfighter" im Kunst- und Tiefstflug.
Doch statt Sekt gab es das Lied vom guten Kameraden. Einen Tag bevor die ersten Starfighter offiziell einem Jagdbombergeschwader der Luftwaffe überstellt werden sollten, am 19. Juni 1962 kurz nach 16.00 Uhr, stürzten die vier Piloten - ein Amerikaner und drei Deutsche - in der Nähe ihres Fliegerhorstes Nörvenich beim Training ab.
Auf einem Tonband des Kontrollturms sind die letzten Worte des US-Captains John Speer festgehalten: "Hold it - My God."
Die weit verstreuten Trümmer der Maschinen, die sich fast senkrecht in den Boden gebohrt hatten, waren noch nicht geborgen, als Strauß die Hinterbliebenen zu trösten suchte: "Auf die Frage, mußte es sein, werden wir die Antwort nicht finden."
Kunstflug, nach Angaben des Verteidigungsministeriums nie erlaubt, wurde wenige Tage später vom Luftwaffen-Führungsstab verboten.
Der Starfighter machte weiter Schlagzeilen. Als 1965 und 1966 die Supervögel serienweise vom Himmel fielen, zählte die Nation mit: 31, 32, 33.
Zwanzig Jahre nach dem Massen-Crash von Nörvenich ist ein makabres Jubiläum zu begehen: der 250. Starfighter ging verloren. Über 100 Piloten, die meisten noch nicht einmal 35 Jahre alt, starben. Der "schöne Tod" - so hatten US-Piloten schon Ende der fünfziger Jahre die F-104 getauft.
Von Skandalen umwittert war schon die Beschaffung der teuren Maschine. In Japan, Italien und Holland wurden Minister und Lobbyisten in den größten Schmiergeldskandal der Geschichte verwickelt, als ein Untersuchungsausschuß des amerikanischen Senats 1975 und 1976 den F-104-Lieferanten Lockheed durchleuchtet hatte.
Der Lockheed-Konzern, kurz vor der großen F-104-Bestellung der Bundesrepublik beinahe pleite, zahlte, so ermittelte der US-Senat, in den siebziger Jahren mindestens 24,4 Millionen Dollar Bestechungsgelder, früher sollen es ebensolche Summen gewesen sein.
Zwei hohe japanische Politiker wurden als Schmiergeld-Empfänger überführt, italienische Minister und Staatssekretäre mußten zurücktreten. Prinz Bernhard der Niederlande gab alle Ämter auf.
In der Bundesrepublik, dem größten Starfighter-Kunden, ergab sich zwar Verdacht, aber hinreichende Beweise wurden nicht entdeckt: Untersuchungen von Politikern und Behörden endeten in dubio pro reo; im Zweifelsfall für Franz Josef Strauß, der als Verteidigungsminister 1959 die Starfighter bestellt hatte.
Als deutsche Rechercheure 1976 erschienen, waren Akten aus dem Büro des Flugzeugkäufers Strauß verschwunden; an Konten und Spenden konnte sich niemand erinnern.
Der Ex-Lobbyist Ernest Hauser, den Strauß aus den ersten Nachkriegsjahren kannte und den er Lockheed als Bonner Vertreter wärmstens empfohlen hatte, galt nun als "Schwindler" (Strauß), sein Tagebuch mit Eintragungen über Millionen-Spenden der Firma an die CSU war eine Fälschung.
Das große Lockheed-Geld soll überall in der Welt, nur nicht in Bonn geflossen sein. Der Hautgout bleibt. Es bleiben die Merkwürdigkeiten aus der Geschichte der Starfighter-Beschaffung, Lehrbeispiele dafür, wie solche Projekte nicht anzupacken sind.
"Die Aufklärung der Sachverhalte ist besonders schwierig, weil die Wissensträger durchweg nicht mehr an ihren damaligen Arbeitsplätzen tätig sind", antwortete am 22. Dezember 1969 Helmut Schmidts Parlamentarischer Staatssekretär im Verteidigungsministerium, Karl Wilhelm Berkhan, auf eine Kleine Anfrage. "Ein Teil von ihnen ist inzwischen schon aus dem Bundesdienst ausgeschieden." Nur bruchstückhaft lassen sich die einst streng geheimen Vorgänge rekonstruieren.
Als Franz Josef Strauß im Jahre 1956 nach Einzug ins Verteidigungsministerium eine erste Bestandsaufnahme gemacht hatte, verdutzte er seine Luftwaffengenerale mit der Feststellung, ihr Flugzeugpark sei "total veraltet".
1957 schickte er Testteams aus, um nach einer geeigneten Maschine zu suchen, das Beste sei gerade gut genug. Drei Flugzeuge kamen in die Wahl: der S.95 "Super Tiger" von Grumman, die französische "Mirage III" und die F-104 von Lockheed, die damals als Jäger Furore machte und schließlich die Weltrekorde im Horizontal- und Steigflug brach.
Schon am 11. März 1958, die Flugtests liefen noch, hinterließ Strauß bei einer Visite im Lockheed-Konzern den "definitiven Eindruck, daß die F-104 das Flugzeug sei, daß das deutsche Verlangen nach einem Hochleistungs-Mehrzweck-Flugzeug befriedigte", so jedenfalls ermittelte es der Bundesrechnungshof 1969 anhand einer Aktennotiz.
Im Dezember 1958 begannen die Verhandlungen. Lockheed war, da der Minister geplaudert hatte, in einer starken Position. Am 18. März 1959 bereits wurde der erste Vertrag unterzeichnet. Der Bundesrechnungshof gab ihm in seinem Prüfungsbericht (IV 6-9470 (I) 59-67) das Prädikat "miserabel".
Strauß hatte sich mehrmals selbst in die Verhandlungen und Gespräche eingeschaltet. Er drängte zur Eile.
Der ehemalige Sonder- und Atomminister Konrad Adenauers hatte dazu politischen Grund. Er wollte nach dem Motto "Wir sind wieder wer" so schnell wie möglich an den atomaren Drücker, wollte auf dem Umweg über ein Flugzeug, wenn schon nicht an die Atombombe, so doch wenigstens an einen Träger für diese Waffe kommen.
Wichtigster Beleg: Der von Lockheed geplante Rechner für konventionelle Bomben wurde, als die Nato ihr Placet gegeben hatte, ausgebaut und ein neuer montiert: der "Dual Timer" für Atombombenwürfe.
Alle Warnungen vor einer überstürzten Umrüstung schlugen Strauß und sein Helfer, der Luftwaffeninspekteur Josef Kammhuber, in den Wind. Erich "Bubi" Hartmann, erfahrener Jagdflieger des Zweiten Weltkrieges, bat 1957 Kammhuber, ein Flugzeug zu kaufen, mit "dem wir noch fertig werden". Vergeblich.
Johannes Steinhoff, der auf dem Höhepunkt der Starfighter-Krise Luftwaffeninspekteur wurde, riet im Mai 1961, zunächst nicht mehr als 250 Starfighter zu kaufen. Mehr könne die Luftwaffe personell und technisch nicht verkraften. Vergeblich.
Strauß und Kammhuber beschlossen im Frühjahr 1960 - ehe auch nur ein einziger Prototyp der deutschen Starfighter-Version im Flug erprobt war -, das Programm von 250 auf 700 aufzustocken. Später kamen noch einmal 216 dazu; der 217. ging schon in der Produktion zu Bruch.
Der unter Strauß mit Lockheed abgeschlossene Vertrag war in mehrfacher Hinsicht einmalig: Er koppelte, gegen alle Erfahrung, Entwicklung und auch Lieferung der Maschinen. Lockheed konnte, da die Verträge mehr als dilettantisch ausgehandelt waren, Millionen in die Entwicklung stecken und dem deutschen Auftraggeber in Rechnung stellen.
Die Gewinnmarge war großzügig. Obwohl in der US-Luftfahrtindustrie vier bis fünf Prozent Gewinn allgemeiner Brauch sind, billigten Straußens Mannen dem Rüstungskonzern großzügig acht Prozent zu. Das Ergebnis war entsprechend. Die ersten Starfighter kosteten 5,5 Millionen Mark pro Stück, die letzten 50 Exemplare, von Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) in Lizenz produziert, 9,5 Millionen.
Aus einer Serie von Fehlleistungen, urteilten die Frankfurter Rechnungsprüfer 1969, entstanden "Nachteile für den Bund, die nicht wiedergutzumachen" und zum Teil nicht einmal "mehr feststellbar" sind. Konsequenzen wurden nicht gezogen.
Ebenso schwer wiegt, daß Haushalts- und Verteidigungsausschuß des Bundestages von Strauß fahrlässig oder vorsätzlich falsch unterrichtet wurden. Strauß verschwieg zunächst, daß er nicht nur einen Jäger, sondern auch einen Bomber haben wollte.
Die F-104 war, als der Vertrag unterschrieben wurde, ein für amerikanische Verhältnisse konstruierter Schönwetterjäger. Für den von Strauß und seinen Generalen vorgesehenen Zweck mußte er umgerüstet werden: stärkere Zellen, größeres Leitwerk, Radarnase, neuer Schleudersitz, neuer Fallschirm und neue Enteisungsanlage.
Das Trägheitsnavigationsgerät von Litton mußte erst entwickelt werden. Es arbeitete Mitte der sechziger Jahre noch so ungenau, daß die teure Atomluftflotte nur bedingt einsatzbereit war. Autopilot, Flugwert- und Bombenrechner wurden erst getestet, als die Produktion lief.
Das Flugzeug wurde schließlich so schwer, daß auch noch die Schubkraft des Triebwerkes verstärkt werden mußte. Lockheed und seine Zulieferer kassierten Hunderte von Millionen Mark. 1959 bezifferte das Strauß-Ministerium die zusätzlichen Entwicklungskosten auf 130 Millionen Mark, 1962 waren es schon 280 Millionen, die Kontrolleure zählten dann 340 Millionen.
Resümee der Rechnungsprüfer: "Die Weiterentwicklung war so umfassend, daß sie einer Neukonstruktion gleichkam."
Das "Flugzeug von übermorgen" (Steinhoff) wurde so mit Technik überfrachtet, daß es Piloten und technisches Personal überforderte. Die Zahl der Unfälle stieg von Jahr zu Jahr. Immer mehr Flugzeuge standen am Boden herum, weil es an Ersatzteilen, Mechanikern und Flugzeugführern fehlte. Noch in der Mitte der sechziger Jahre war im Schnitt nicht einmal ein Viertel der 42 Starfighter eines jeden Geschwaders einsatzklar.
Das Ministerium meldete zwar in schöner Regelmäßigkeit, die Luftwaffe habe den Starfighter nun "voll im Griff", doch die Kritik an dem Wundervogel wurde immer heftiger. Als der Hauptmann Siegfried Hetzel seinem Kommodore, dem heutigen Luftwaffeninspekteur Friedrich Obleser, nach einem S.96 Absturz Mängelrügen vortrug, handelte er sich einen Verweis ein. Obleser zu Hetzel: "Sie haben die Stimmung im Geschwader vergiftet."
Das war zu einer Zeit, als es um Höheres ging: Die deutschen Piloten saßen auf der Bombe; Straußens Traum von politischer und militärischer Großmacht hatte sich 1964 erfüllt, auch wenn Strauß damals seit zwei Jahren nicht mehr Verteidigungsminister war.
Zwei Jahre lang standen jederzeit bei jedem der fünf deutschen F-104 G-Jagdbombergeschwader sechs Maschinen vollgetankt und mit vorgewärmter Elektronik startbereit. Unter dem Rumpf ein Atomsprengkörper, 910 Kilogramm schwer, grau angestrichen, mit der Sprengkraft von 50 Hiroschima-Bomben.
Um jedes Flugzeug war eine gelbe Markierungslinie gezogen. Ein Pilot, der sich dem Flugzeug ohne Befehl zu nähern versuchte, mußte mit seinem Tod rechnen. Die amerikanischen Bewacher sollten ohne Anruf scharf schießen.
Jeder alarmbereite deutsche Pilot, immer wieder überprüft, mußte zwei Ziele im Kopf haben. Sie waren in einer fünf Zentimeter dicken "Cosmic"-Geheimakte präzise beschrieben: Kurs, Flugwege, Höhen, Zeiten, Ausweichmanöver.
Der Befehl zum Einsatz kann - über das Nato-Hauptquartier - nur vom amerikanischen Präsidenten kommen. Die Prozedur gilt noch heute, freilich nicht mehr in diesem Umfang.
Zwei US-Offiziere, die auf getrenntem Wege ein Kodewort empfangen, müssen mit stets wechselnden Spezialschlüsseln gemeinsam die Atombombe unter dem Starfighter scharf machen und das Gittertor zur Rollbahn öffnen.
Etliche deutsche Piloten hielten die nervliche Belastung nicht aus. Sie meldeten sich zu Jagd- oder Aufklärungsgeschwadern. Die Mehrheit gewöhnte sich daran, ebenso wie Politiker und Generale: mit der Bombe leben.
Von 1966 an wurde der Atombomben-Auftrag nach und nach reduziert. Die Nato führte eine neue Doktrin ein, die 1967 schließlich von den europäischen Alliierten gebilligt wurde; die Strategie der flexiblen Erwiderung löste die der massiven Vergeltung ab.
Den deutschen Piloten, die zwei Jahre Atomwaffeneinsätze (Special Delivery) geübt hatten, wurden Aufgaben mit konventionellen Waffen zugewiesen. Nur wenige Starfighter - die genaue Zahl wechselt und ist geheim - stehen heute unter US-Bewachung zum Atom-Alarmstart (Quick Reaction Alert) bereit.
Die große Starfighter-Krise begann 1965. Nach offiziellen Angaben stürzten in diesem Jahr 26 Starfighter ab, 15 Piloten starben. Die Bonner Fachzeitschrift "Wehrdienst" registrierte nicht nur Totalverluste, sondern alle schweren Unfälle: Es waren 88.
Die Unfallserie setzte sich 1966 fort. "Bonn loses an F-104 every ten days", meldete die "New York Herald Tribune". Der SPIEGEL veröffentlichte eine Starfighter-Titel-Geschichte, die Minister, Generale und Abgeordnete in helle Aufregung versetzte.
Achtmal tagte auf Drängen der SPD-Opposition der Verteidigungsausschuß. Strauß-Nachfolger Kai-Uwe von Hassel erklärte die Sitzungen für geheim, ein Protokoll durfte nicht angefertigt werden.
Hassel erteilte Startverbot, hob es wieder auf und kündigte Sofortmaßnahmen an: wieder neue Fallschirme und Schleudersitze, Fangnetze an den Start- und Landebahnen, Hallen für die Maschinen, Wartung durch die Industrie, Zulagen für die Piloten.
Doch was der Minister und sein Luftwaffeninspekteur Werner Panitzki den Abgeordneten über den Zustand der Starfighter-Geschwader berichten mußten, war so verheerend, daß die Mängel um den von Strauß zu verantwortenden Großeinkauf nicht länger zu verheimlichen waren. Die Luftwaffe war überfordert, über ein Dutzend Flugzeugführer hatte den Dienst quittiert, Triebwerke und Elektronik versagten; junge Piloten kamen mit den hochkomplizierten Maschinen nicht zurecht.
"Die ganz große Verschwendung", urteilte der damalige SPD-Verteidigungsexperte Karl Wienand.
"Wir haben zu wenig Wartungspersonal", sagte der als Zeuge vorgeführte Starfighter-Hauptmann Walter Rudolf vor den Abgeordneten aus. Die Maschine sei "schwieriger zu fliegen als alle vorangegangenen Typen". Als der Oberst Günther Rall den Parlamentariern eine Mängelliste vortragen wollte, schnitt ihm Hassels Staatssekretär Karl Gumbel das Wort ab: "Das ist nicht Sache des Verteidigungsministeriums."
"Da wurde also dem Troupier die Rede abgeschnitten, der nun endlich einmal sagen wollte, was nach seiner Meinung geschehen sollte", empörte sich der stellvertretende SPD-Fraktionsvorsitzende Helmut Schmidt in der großen Starfighter-Debatte des Bundestages am 24. März 1966.
Schmidt-Schnauze kritisierte in einer seiner schärfsten Reden Mißmanagement und Geheimniskrämerei der Hardthöhe. Er erinnerte daran, daß er sich bei der Beschaffung der Stimme enthalten habe. Hassel, so empfahl er, solle zurücktreten.
Daraufhin wurde im September 1966 der Warner von 1960, Johannes Steinhoff, zum Luftwaffeninspekteur berufen. Er erhielt Sondervollmachten, die Hassel seinem Vorgänger noch verweigert hatte. S.97
Steinhoff drückte die Unfallrate drastisch herunter. Sein Rezept war einfach: für die Technik auf dem Boden ein modernes Industriemanagement; die Piloten mußten so oft wie möglich fliegen. Der General hatte aus den Unfallberichten ermittelt, daß die Mehrheit der tödlich Verunglückten zu wenig Erfahrung mit der "bemannten Rakete" hatte: weniger als 500 Flugstunden.
1971 geriet Helmut Schmidt, der Ankläger von 1966, nunmehr Verteidigungsminister, in eine ähnlich fatale Situation wie sein Vorgänger von Hassel. Innerhalb von vier Wochen stürzten acht Starfighter ab, die Gesamtverluste erhöhten sich auf 136 Maschinen und 66 Piloten.
Schmidt hörte auf die Experten. "Seit gestern", verkündete er am 25. März 1971, "hat die Flugsicherheit absoluten Vorrang vor allen militärischen Leistungsanforderungen."
Waren bis dahin verschiedene technische Mängel die Hauptursache für die Unfälle, mehrten sich nun die Piloten-Fehler. Die Amerikaner nennen das "Overconfidence", übergroßes Vertrauen in Maschine und eigenes Können.
Starfighter-Pilot Jörg Kuebart, heute General und Kommandeur einer Luftwaffendivision, warnte: "Der Starfighter verzeiht nicht den kleinsten Fehler. Selbstüberschätzung führt immer ins Unglück." Kuebarts Bruder gehörte zu jenen vier Piloten, die 1962 beim Training für Straußens Luftparade abstürzten.
Die Luftwaffenpiloten, aktive wie ausgeschiedene, hängen dennoch seit jeher in einer Art Haßliebe am Starfighter. Die teuersten Soldaten (Ausbildungskosten über zwei Millionen Mark) auf den teuersten Waffensystemen (Starfighter: 9,5; Tornado: 37,4 Millionen Mark) fühlen sich, auch wenn sie es nicht eingestehen wollen, als eine Art Elite. "The Few" hat Winston Churchill die Flieger genannt. Sie können, was nur wenige können; und sie wissen es.
Es wird ihnen oft genug bestätigt: Geschichte und Geschichten seit dem Ersten Weltkrieg, Träume von Flugabenteuern, vom ritterlichen Zweikampf in der Luft, Heldentaten, sich im Absturz für andere zu opfern, verklären das Bild.
Die Bundeswehr-Werbung tut ihr übriges, um das Klischee zu festigen. Jet-Piloten sind, glaubt man den Werbern, pralle Supermänner - eine Mischung aus Abenteurern, Baron Richthofen, Helmut Schmidt und einem Diplom-Ingenieur mit goldenem Sportabzeichen. In den Starfighter steigt man nicht ein, so ein Pilot, man "schnallt ihn sich an".
Die Wirklichkeit ist nüchtern. Mit Helm und Sauerstoffmaske eingepfercht in ein nur ein Meter breites Cockpit, festgeschnallt auf einem Schleudersitz, im Rücken ein Triebwerk mit 25 000 bis 30 000 PS Schub, umgeben von über 100 Instrumenten, Schaltern und Hebeln, müssen die Piloten in Sekundenbruchteilen ihre Entscheidungen fällen; alle 3,4 Sekunden eine "action", wie Fliegerärzte ermittelt haben.
Das Procedure-Handbuch, das jeder für alle Fälle im Kopf haben muß, hat die Dicke des Telephonbuchs einer Millionenstadt. Die Betriebsanleitung füllt drei Leitz-Ordner. Die technischen Vorschriften für die Mechaniker wiegen zweieinhalb Zentner.
Beim Tiefflug streifen die Piloten nach Untersuchungen der Fliegerärzte die "Grenzen menschlichen Vermögens". Selbst bei erfahrenen Jet-Piloten steigen die Herzfrequenzen bis zu 170 Schlägen pro Minute. Die Fliehkräfte, in g gemessen - ein g entspricht der normalen Erdbeschleunigung -, pressen die Piloten in Kurven, beim Steigen und Stürzen in die Sitze. Es kommt bei vier bis sieben g trotz Druckanzugs zu Blutleere im Gehirn: Das Sehfeld verengt sich, der Körper wird bleischwer, ein "grey out" warnt; ein "black out" ist tödlich.
Jeder 7. Pilot, haben Bundeswehr-Statistiker errechnet, hat einen Flugunfall, jeder 16. muß sich mit dem Schleudersitz aus der Maschine katapultieren, jeder 23. wird schwer verletzt, jeder 31. stürzt ab und stirbt.
Trotzdem steigen sie immer wieder ein, wie Formel-1-Rennfahrer. Der Oberstleutnant Dietmar Engel verunglückte zweimal mit einer F-84 und einmal mit einer F-104. Auch nach seinem dritten Krankenhausaufenthalt hatte er nur einen Wunsch: bald wieder in die Luft zu gehen. Fliegen als Droge.
Den Starfighter vergleichen die Flugzeugführer, wenn man mit ihnen spricht, fast immer mit Frauen. Man "küßt den Vogel (mit 290 km/h) auf den Boden", er benimmt sich "wie eine Diva", ist "rassig, sensibel, rachsüchtig". Aber das Gefühl, den Starfighter zu beherrschen, sei einfach unvergleichlich: "One man, one engine."
Daß sie viel zu früh auf ein zu hochgezüchtetes Waffensystem gesetzt wurden, daß ihr Risiko, wenigstens in den Anfangszeiten, zu hoch und daß die von Strauß forcierte Milliarden-Anschaffung politisch und militärisch zumindest fragwürdig war, haben sie ebenso verdrängt wie die tägliche Gefahr für sich und die Bevölkerung in der dichtbesiedelten Bundesrepublik.
Doch darauf kommt es nicht an. Im Verteidigungsministerium werden nach offiziellen Angaben "keine Unterlagen geführt, die eine Aussage über die Höhe des durch Flugzeugabstürze verursachten Personen- und Sachschadens erlauben". Zivilisten werden nicht gezählt.
Die Total-Verluste gab Bülow mit 224 Maschinen und 96 Piloten an; zwei Jahre später sah nach Angaben des Bülow-Nachfolgers Willfried Penner die Bilanz so aus: 243 verlorene Starfighter, 105 tote Flugzeugführer.
Der Oberstleutnant Karl Söldner, mit über 3700 Flugstunden auf dem Starfighter Weltrekordler, gab vor einem Jahr eine plausible Erklärung, warum auch künftig Starfighter vom Himmel fallen werden: "Meine Frau kenne ich nach zwölf Ehejahren immer noch nicht ganz - den Starfighter aber auch nicht."
Am Donnerstag letzter Woche stürzte zwischen den oberbayrischen Orten Taufkirchen und Erding der 250. Starfighter der Bundeswehr ab. Der Pilot konnte sich mit dem Schleudersitz retten.
Das Verteidigungsministerium, das vor wenigen Wochen den Verlust des 249. Starfighters registriert hatte, suchte das makabre Jubiläum zu überspielen: Es sei, ließ es wissen, die 252. Maschine abgestürzt. Auf zwei mehr oder weniger kommt es offenbar nicht mehr an.

DER SPIEGEL 35/1982
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