07.12.1981

VERKEHRSPOLITIKGroße Sendung

Kommt nun doch ein Baustopp für den Main-Donau-Kanal? Ein Rechtsgutachten belegt: Die Staatsverträge sind fragwürdig.
Bayerns Innenminister fand Trost im Alten Testament. Ausführlich informierte Gerold Tandler vorigen Dienstag, "fernschriftlich voraus", Presse und Rundfunk über "Mose 1, 11. Kapitel" ("da fuhr der Herr hernieder"), um zu beweisen, "daß Bayern nicht gleich Babylon" und der Bundesverkehrsminister nicht so recht bibelfest sei.
Anlaß war ein loses Wort, das der Bonner zuvor in der Bayernmetropole in S.82 Umlauf gesetzt hatte. Der Main-Donau-Kanal sei "ziemlich das dümmste Projekt seit dem Turmbau zu Babel", meinte Volker Hauff.
Der Vergleich, befand Tandler nun, ziehe nicht: Der Turm zu Babel sei ein "frevlerisches" Werk gewesen. Dies könne von dem Kanal-Bau in Franken nicht gesagt werden.
Es sind nicht nur fanatisch grüne Zeitgenossen, die dies jedoch energisch bezweifeln. Der Kanal, der quer durch den Fränkischen Jura führt und mit dem Altmühltal eines der letzten unberührten deutschen Flußtäler zerstören wird, sei arger Frevel an der Natur.
Weil der Kanal auch noch Bonner Milliarden kostet, kämpft der neue Verkehrsminister Volker Hauff seit seinem Amtsantritt vor einem Jahr gegen die künstliche Wasserstraße. Zuletzt kündigte er eine "grundsätzliche Überprüfung" mit dem Ziel einer "qualifizierten Beendigung" des umstrittenen Vorhabens an: mithin den Baustopp.
Für das CSU-Zentralorgan "Bayernkurier" des Franz Josef Strauß waren das "Hauffs Märchen" und "Geschwätz". Daß die Schiffahrtsstraße über die Höhen des Fränkischen Jura blanker wirtschaftlicher Unsinn ist, hatte die Bayern noch nie beeindruckt.
Warum auch: Die Baukosten, für die bisher fertiggestellten zwei Drittel der Strecke rund vier Milliarden Mark, zahlt zu zwei Drittel der Bund. Und da, so meinen die Bayern, kommen die Bonner Sozialliberalen auch nicht raus. Die Staatsverträge zwischen Bonn und dem Freistaat ließen eine einseitige Aufkündigung nicht zu.
Er jedenfalls werde, so konterte Gerold Tandler Hauffs Angriff, "weiterhin auf die Einhaltung der Verträge pochen". Wirtschafts- und Verkehrsminister Anton Jaumann bekräftigte: "Das Recht ist eindeutig auf der Seite Bayerns."
Genau das aber steht neuerdings in Frage. Seit letztem Mittwoch nämlich belegt ein Gutachten des Münchner Staatsrechtlers Professor Bruno Simma: Die Staatsverträge, die erst, 1921, das Deutsche Reich und später, als Rechtsnachfolger, der Bund mit dem Freistaat Bayern über den Bau der Schiffahrtsstraße geschlossen haben, könnten vielleicht doch einseitig gekündigt werden.
Auf die naheliegende Idee, die Uraltkontrakte juristisch abzuklopfen, waren nicht Bonner Amtspersonen gekommen. Professor Simma gutachtete im Auftrag des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND).
Auf 65 Seiten begründet der Münchner Gelehrte mit Akribie und Scharfsinn einen Rechtsanspruch, vor dem sich Bayern bislang absolut sicher wähnte: den "Anspruch des Bundes auf Änderung oder Aufhebung der Verträge".
Für den Rechtsprofessor ist auch von Belang, daß der Kanal, der einstmals vielleicht ökonomisch sinnvoll gewesen sein mag, heute keiner Wirtschaftlichkeitsprüfung mehr standhält.
Diese Thesen stützen viele Kronzeugen. "Die Kanalstrecke von Nürnberg nach Regensburg und der Ausbau der Donau zwischen Regensburg und Vilshofen würden mehr kosten, als sie der Volkswirtschaft insgesamt nutzen", fand etwa der renommierte Verkehrswissenschaftler Walter Hamm. Der Marburger Professor: "Eine grandiose Fehlinvestition." Der Kanal stifte keinerlei Nutzen, im Gegenteil: Vorteile für die ostbayrischen Regionen von 50 Pfennig würden mit Verlusten der Volkswirtschaft von je einer Mark erkauft.
Bayerns Wirtschaftsminister kann dem nur entgegenhalten, in 100 Jahren werde sich der Kanal doch irgendwie rentieren.
Dabei sinken heute schon die Verkehrserwartungen ständig. So prophezeite das Münchner Ifo-Institut 1969 ein jährliches Frachtaufkommen von 20 Millionen Tonnen. 1978 nahm es die Prognose auf 13 Millionen Tonnen zurück; das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung erwartet inzwischen weniger als 3,7 Millionen Tonnen.
"Angesichts der kontroversen Berechnungen", heißt es in dem Rechtsgutachten des Professors Bruno Simma, müsse Bayern mit sich reden lassen. "Allein schon die Weigerung, in Verhandlungen S.83 einzutreten", würde "den Grundsatz des bundesfreundlichen Verhaltens verletzen" und Bonn berechtigen, aus den Staatsverträgen auszusteigen.
Und Grund zum Verhandeln besteht nach Simmas Meinung allemal. Da sich die Verhältnisse seit dem ersten Vertragsabschluß vor 60 Jahren geändert hätten, könnte zum Beispiel durch "Wegfall der Geschäftsgrundlage" für Bonn die Vertragstreue "unzumutbar geworden" sein.
Unzumutbar könnten etwa die Auswirkungen der Kanalschiffahrt auf die Bundesbahn sein, denn durch die Konkurrenz zu Wasser verlöre das ohnedies tief defizitäre Unternehmen Einnahmen. Wieviel das ist, hat Minister Jaumann, nebenher auch Verwaltungsrats-Mitglied der Deutschen Bundesbahn, dankenswerterweise selbst beziffert: Die Transportkostenersparnis liege pro Jahr bei 150 Millionen Mark.
Doch all diese Argumente zählen bei den Bayern nicht. Letzte Woche erklärte Jaumann vor dem Bonner Verkehrsausschuß, seine Regierung sei nicht bereit, in Verhandlungen über eine Auflösung des Vertrages einzutreten.
Die Bayern wissen schließlich seit Jahrzehnten, warum sie den Kanal wollen. Die Wasserstraße, so hieß es vor 50 Jahren in einer Werbeschrift der Rhein-Main-Donau AG, sei "die einzige Möglichkeit für Bayern, sich seinen Anteil an der Arbeit des deutschen Volks zu sichern".
"Das größere, weitere Ziel des Rhein-Main-Donau-Unternehmens" aber wurde in dem Schriftwerk auch nicht vergessen. "Das deutsche Volk", so der Text, "war schon einmal berufen, die Herrschaft über Mitteleuropa auszuüben ... Der Ausbau der großen Verkehrsader vom Rhein zur Donau liegt ganz in der Linie der großen Sendung des deutschen Volkes."

DER SPIEGEL 50/1981
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