14.12.1981

„Mit viel Mut und Traurigkeit“

Gerhard Mauz zum Freispruch des Flugingenieurs a. D. Rudi Hahn in Frankfurt
Am ersten Tag der Hauptverhandlung in Frankfurt, am 11. August dieses Jahres, kam auch die ärztliche Untersuchung zur Sprache, der er sich routinemäßig am 15. Juli 1974 unterzogen hat. "Voll flugtauglich" lautete der Befund.
Doch als es damals um seine Augen ging, hat der Arzt gesagt: "Diesmal sind Sie dran." Es sei besser, wenn er in Zukunft eine Lesebrille zur Hand habe. Normalerweise brauche er die nicht, aber für den Fall der Übermüdung werde sie nützlich sein. "Ich schreib''s halt mal hinein", hat der Arzt gesagt.
Als am Morgen des 20. November 1974 die Boeing 747-130 der Lufthansa mit dem amtlichen Kennzeichen D-ABYB und dem Namen "Hessen" während des Starts in Nairobi (Kenia) abstürzte und 59 Menschen starben, hatte der Flugingenieur Rudi Hahn, der heute Flugingenieur a. D. und 57 Jahre alt ist, die Lesebrille nicht bei sich.
Die Lesebrille ist ohne Bedeutung, als sie am ersten Sitzungstag zur Sprache kommt. Rudi Hahns Augen waren intakt. Eine Lesebrille hätte er wirklich nur bei starker Ermüdung gebraucht. Am Morgen des 20. November 1974 war er nicht übermüdet.
Doch Rudi Hahn wird von der Anklage vorgeworfen, "fahrlässig den Tod von 59 Menschen verursacht zu haben". Er soll es "entgegen den Betriebs- und Arbeitsanweisungen unterlassen" haben, "die Zapfluftventilschalter der Druckluftanlage nach dem Anlassen in die Stellung ''offen''" zu bringen.
Dadurch, so die Anklage, sei das "Ausfahren der Flügelnasenklappen des Flugzeugs unterblieben". Und so habe sich ein Strömungswiderstand aufgebaut, der verhinderte, daß das Flugzeug in den flugfähigen Zustand kam.
Wäre Rudi Hahn ein Angeklagter wie andere, er würde sagen, daß er die Lesebrille selbstverständlich bei sich gehabt hat. Niemand könnte ihm das Gegenteil nachweisen. Alles, was brennen konnte, ist verbrannt. Zwar ist die Lesebrille ohne Bedeutung gewesen an jenem Morgen - doch von Bedeutung wäre es, sich dem Gericht als ein Mann darzustellen, der sich streng an alles hält, was ihm auferlegt oder aufgetragen wird.
Rudi Hahn sagt, wie es nach seiner Erinnerung war. Er kommentiert nicht, was war. Er versucht nicht, etwas für sich herauszuholen. Die Redlichkeit dieses Mannes, der alles unterläßt, womit sonst jeder für sich einzunehmen bemüht ist, bricht einem das Herz.
Das ist kein zu großes Wort, denn da hat man nun an so vielen Sitzungstagen einen Mann vor Augen gehabt, der an 59 Toten buchstäblich trägt; einen Mann, der nichts von dem, was in Nairobi passiert ist, von sich abzuwälzen oder auch nur wegzuschieben versucht.
In Frankfurt ist auch der Leiter des Hauptreferats "Betriebskontrolle" bei der Lufthansa gehört worden, der Flugkapitän Heino Caesar, 47, ein Mann, den man, ohne daß dies abträglich gemeint wäre, einen harten Mann nennen muß. Er hat das Hearing der Lufthansa über das Unglück von Nairobi geleitet, das 17 Tage dauerte.
Vom Vorsitzenden Richter Helmut Bauer, 60, gefragt, wie sich Rudi Hahn während des Hearings gehalten habe, sagt Flugkapitän Caesar: "Herrn Hahns gesamte Haltung in diesem Verfahren war bewundernswert. Ich habe selten jemanden erlebt ..." Und dann stockt der Flugkapitän. Er räuspert sich, bevor er fortfährt: "Er hat mit viel Mut und Traurigkeit die Indizienkette verfolgt und sein Unverständnis artikuliert, wie es dazu kommen konnte."
Man hat Rudi Hahn an allzu vielen Tagen vor Augen gehabt. Im Oktober hätte der Prozeß zu Ende gehen können. Aber dem Bundesjustizministerium gefiel es, sich der Absicht der Strafkammer zu widersetzen, zusammen mit dem Verteidiger und einem der Anklagevertreter zwei von den Berufsrichtern zur Vernehmung eines wichtigen Zeugen nach London zu schicken. Von einer "erheblichen Belastung der ausländischen Behörden" war die Rede und sogar von "außenpolitischen Bedenken".
Die Auseinandersetzung endete damit, daß am 20. November dieses Jahres, genau sieben Jahre nach dem Unglück von Nairobi, denn doch zwei Berufsrichter den Zeugen King im Handelsministerium in London kennenlernen durften. Eine böse Sache ist es, daß einem Angeklagten in großer seelischer Not eine erhebliche Verfahrensverschleppung zugemutet wurde. Eine andere Sache ist, daß das Verhalten des Bundesjustizministeriums in einer an Willkür grenzenden Weise in die richterliche Unabhängigkeit einzugreifen suchte.
Der Vorgang sollte, etwa in der "Deutschen Richterzeitung", dargestellt und gewürdigt werden. Er ist keine Panne S.83 im Kampf gegen "Justiztourismus", der ferner gelegene Ziele zu haben pflegt, wenn er tatsächlich noch versucht wird. Ein Richter, der gern einmal nach London möchte, braucht dazu keinen amtlichen Anlaß. Auch kann er, wenn er privat reist, sich angenehmer unterbringen, als diesmal die beiden Frankfurter Richter untergebracht wurden. Auch noch Milieustudien zu treiben ist ihre Absicht nicht gewesen.
Der Zeuge King war für die Strafkammer sehr wichtig. Sie hatte in Frankfurt den Mann gehört, dessen Name unter dem Untersuchungsbericht über das Nairobi-Unglück steht, doch es hatte sich gezeigt, daß er nur der Chairman gewesen ist, daß nur sein Name unter dem Bericht steht. Der Zeuge King hatte die Gruppe der Untersuchungskommission geleitet, die sich mit den Flügelnasenklappen und den Zapfluftventilschaltern befaßte. Es war notwendig, daß zwei Richter, der Vorsitzende und der Berichterstatter, ihn hörten.
Zunächst allerdings hörten die Gäste aus der Bundesrepublik in London nicht den Zeugen King, denn der erschien nicht allein, sondern von zwei Vorgesetzten begleitet. Und einer von diesen, der "Chiefinspector of Accidents", Mr. Wilkinson, gab eine Erklärung ab, "ie nach Aufzeichnung eines Beteiligten folgenden Inhalt hatte: W"r " haben wenig Verständnis für einen solchen Prozeß. Wir als " " Flugunfalluntersuchungsbehörde sind auf die vertrauensvolle " " Mitarbeit des fliegenden Personals bei der Wahrnehmung " " unserer Hauptaufgabe, der Verhütung künftiger Unfälle, " " angewiesen. Fände ein solcher Prozeß in England statt, so " " könnten wir künftig nicht mehr mit der " " Kooperationsbereitschaft von Cockpit-Besatzungen rechnen. " " Damit täte man der Unfallverhütung einen schlechten Dienst. " " Die strafrechtliche Verfolgung einzelner Besatzungsmitglieder " " ist deshalb eher geeignet, die Flugsicherheit zu gefährden, " " als sie zu erhöhen. "
Damit war nur zu klar, warum dem Zeugen King nicht gestattet worden ist, nach Frankfurt zu reisen. Die Staatsanwaltschaft in der Bundesrepublik jedoch muß nach dem Legalitätsprinzip verfahren. Als sich aus dem Bericht der Untersuchungskommission in Nairobi der Verdacht ergab, der Flugingenieur Hahn habe es bei den Startvorbereitungen versäumt, die Zapfluftventilschalter zu öffnen, mußte ermittelt werden. Die Anklageschrift, die nach fünf Jahren vorgelegt wurde, war eine ehrenwerte Anklageschrift. Sie ließ erkennen, daß man um sie gerungen hatte.
Für Staatsanwalt Hans Walter Müssig, 37, stand am Ende der Beweisaufnahme, als er seinen Strafantrag begründete, noch immer fest, daß der Absturz der D-ABYB auf einen Bedienungsfehler des Angeklagten zurückzuführen sei.
Warum sich der Angeklagte fehlerhaft verhalten habe, blieb für den Staatsanwalt "letztlich im dunkeln". Allerdings sprach er eine Zeugenaussage an, die in der Tat beunruhigend gewesen war. Ein Flugkapitän mit vierzigjähriger Flugpraxis, kurz vor dem Ruhestand, hatte während seiner Aussage (die von einem Beispiel für die Anfälligkeit der Technik handelte) hartnäckig von zwei grünen Lichtern gesprochen, wo nur von einem die Rede sein durfte. Staatsanwalt Müssig: "Da ist, so meine ich, Routine ..."
Er meinte jene Routine, die einen unfähig macht, die Krawatte zu binden, wenn man nach vierzigjährigem Krawattenbinden gefragt wird, wie man sich die Krawatte bindet. Diese Routine kann einen auch annehmen lassen, man habe etwas getan, was man zwar vierzig Jahre lang in einer bestimmten Situation immer getan hat - nur diesmal nicht.
Acht Monate Freiheitsstrafe mit Bewährung beantragte Staatsanwalt Müssig. Er trug wirklich alles vor, was strafmildernd zugunsten Rudi Hahns zu sagen war. Und Staatsanwalt Müssig sprach auch davon, daß "möglicherweise fliegerische Maßnahmen zur Abwendung des Absturzes unterblieben" seien und daß auch dies entlastend berücksichtigt werden müsse: Rudi Hahn war als Flugingenieur der dritte Mann an Bord. Er war nicht der Kapitän und auch nicht der Co-Pilot.
Die Verantwortung hatte am 20. November 1974 an Bord der D-ABYB der Flugkapitän Christian Krack. Heute ist er, 60 Jahre alt, Flugzeugführer a. D. und "Versorgungsempfänger", wie er als Zeuge in Frankfurt sagte. Er ist nicht angeklagt worden, genauso wie der Co-Pilot von damals, Hans Joachim Schacke, heute 42 Jahre alt und Flugkapitän, nicht angeklagt worden ist. Das Mitgefühl für Rudi Hahn darf nicht den Blick darauf verstellen, daß auch Christian Krack seit dem Unglück von Nairobi ein geschlagener Mensch ist.
Die Strafverfolgungsbehörde ist davon ausgegangen, daß vor allem anderen das Versäumnis Rudi Hahns stand - das Nichtöffnen der Zapfluftventile. Was danach kam, also das auch von ihr eingeräumte Versagen der Kontrollampen, die fehlerhaft Grün (also ausgefahrene Flügelnasenklappen) zeigten, hat sie nur noch strafmildernd in Rechnung gestellt. Und nicht berücksichtigt hat sie auch, was Staatsanwalt Müssig umschrieb, als er von den "fliegerischen Maßnahmen" sprach, die vielleicht den Absturz hätten verhindern können.
"Durch flacheres Steigen oder stärkeren Triebwerksschub, am besten durch beides", hätte der Start vielleicht doch noch gelingen können, meinte Hans Schueler, nicht nur Journalist und Jurist, sondern auch Pilot, schon im April 1975 in der "Zeit". Piloten sind untereinander so streng, daß mit dem Satz, eine Krähe hacke der anderen kein Auge aus, etwas nicht stimmen kann: Es sei denn, wie die Verteidigung in Frankfurt bemerkte, daß Krähen nicht fliegen können.
Das Problem der Boeing 747, eines "Jumbo", waren in den ersten Jahren die Triebwerke von Pratt and Whitney. Triebwerkschäden sind nächst dem Totalverlust einer Maschine das Teuerste, was passieren kann. Bei der Lufthansa galt damals die Devise, defensiv gegenüber den Triebwerken zu fliegen.
Diese Devise hatte Gewicht, denn hinter ihr stand der Diplom-Ingenieur Reinhardt Abraham, seit 1970 stellvertretendes Vorstandsmitglied, seit 1972 Mitglied des Vorstands: ein exzellenter Fachmann, der den technischen Betrieb der Lufthansa in schwarze Zahlen gebracht hatte. Als man im Cockpit der D-ABYB während des Starts Vögel von Bussardgröße bemerkte, galt die besorgte Aufmerksamkeit unverzüglich den Triebwerken, die durch Vogelschlag beschädigt und ruiniert werden können, wenn man nicht sofort reagiert. Und auf die Anzeichen hin, aus denen man auf nicht ausgefahrene Flügelnasenklappen hätte schließen und entsprechend reagieren können, fragte man immer noch verzweifelt, ob man vielleicht "einen Vogel geschluckt" habe.
Christian Krack gehört zu der Gruppe von Lufthansa-Piloten (aus der die letzten S.84 in diesem Jahr aus dem aktiven Dienst ausscheiden), die noch im Krieg bei der Luftwaffe zu fliegen begonnen hatte. Damals flog man noch, wie es unter Piloten heißt, "mit dem Hintern". Gespür, Gefühl und blitzschnelle Entscheidung waren damals das, was einen Piloten auszeichnete. Diese Zeit läßt sich mit dem Abschnitt in der Geschichte der Seefahrt vergleichen, in der die Schiffe noch unter Segel fuhren.
Mit dem Düsenantrieb und der Elektronik betrat der zivile Luftverkehr einen neuen Abschnitt seiner Geschichte. Heute fliegt man nach "procedures", nach Betriebs- und Arbeitsanweisungen, die man nur exakt einhalten muß, "damit das verdammte Ding fliegt". Man ist in Verfahrensabläufe eingebunden, man hat sich nicht kreativ, sondern ordnungsgemäß zu verhalten. Lieber hätte er die Maschine mit zerstörten Triebwerken in den Boden genagelt, hat ein Pilot nach Nairobi gesagt, als daß er nicht versucht hätte, mit voller Triebwerksleistung und flacherem Steigen doch noch hochzukommen.
Warum hat nicht gerade Christian Krack, so fragte man unter Piloten voll Vorwurf, ein Mann, der schließlich als Pilot aus der Zeit stammte, in der man noch nicht auf Prozeduren gedrillt wurde, nicht unverzüglich das Letzte aus den Triebwerken herausgeholt? Warum hat er sich sozusagen nicht auf das besonnen, was in der Zeit, als man noch unter Segeln fuhr, eine Grundregel, eine selbstverständliche Reaktion war?
Uns scheint, daß Christian Krack hätte Glück haben müssen, um sich auf das besinnen zu können, was er gelernt hatte, als er zu fliegen begann. Zwischen einem neuen Abschnitt der Luftfahrt und jener vergangenen Zeit, die aus der Sicht der Gegenwart nahezu Vorzeit ist, hatte er wohl in dem Augenblick, der über das Leben von 59 Menschen und über sein Schicksal entschied, nicht die Chance - eine Chance, die nur der Glückliche hat.
Unter seinen ehemaligen Kollegen war er sehr allein in Frankfurt. Aber man kann sich nicht freiwillig auf die Anklagebank setzen, um sich mit einem ehemaligen Untergebenen dem Gericht zu stellen.
Rudi Hahn ist in seinem Prozeß nicht allein gelassen worden. Die Vereinigung Cockpit, der Zusammenschluß der Piloten und Flugingenieure - hier sind Gunter Ahlf, 45, der Vizepräsident, und Hubertus Maßmann, 46, der Präsident der Vereinigung, Dieter Steffen, 46, Leiter der Abteilung Flugingenieure für den Typ 747 bei der Lufthansa, zu nennen -, rüstete den Verteidiger Dr. Rainer Hamm, 38, buchstäblich zum Experten auf.
Dazu gehört natürlich ein Rechtsanwalt, der anspringt, der begreift, der sich nicht nur mit dem Herz, sondern auch mit dem Verstand engagiert.
Nicht jeder hätte so erstaunlich aufgegriffen und verarbeitet, womit er wie eine Gans genudelt wurde, wie der Verteidiger Hamm. Aber zu den unvergeßlichen Eindrücken dieses Prozesses gehört nicht zuletzt die Intensität und Ausdauer, mit der Rudi Hahn seine ehemaligen Kollegen, seine Freunde beigestanden haben.
Sind drei Zapfluftventilschalter, die in geschlossener Stellung aus den Trümmern geborgen wurden, offen oder geschlossen gewesen, als man sie fand - und hat man sie richtig zugeordnet? Der Leiter der Untersuchungskommission hatte ausgesagt: "Eine ziemliche Anzahl von Drehschaltern wurde gefunden, vielleicht zirka 20 Drehschalter, gefunden von der Untergruppe, die von Mr. King geleitet wurde. Die Schalter sollen im geschlossenen Zustand gefunden worden sein."
Mr. King wiederum hielt es für unmöglich, dem Gericht heute noch zu sagen, wer welche Schalter gefunden hat. Auch die Zahl der Drehschalter, die man fand, konnte er nicht nennen. Warum dem Gericht nur noch ein vierter Drehschalter vorlag, und zwar ausgerechnet der, der frei drehbar gefunden worden sein soll, und wo die anderen Schalter geblieben sind, ließ sich nicht feststellen. Verteidiger Hamm: "Einen Beweis, daß der Eliminierungsprozeß zuverlässig vorgenommen wurde und wie und mit welcher Sicherheit man die Geschlossenstellung von der Offenstellung unterschied, hat Mr. King also nicht erbracht."
Die Strafkammer unter dem Vorsitzenden Richter Bauer hat Rudi Hahn am Freitag vergangener Woche freigesprochen, und der Beifall im Saal war der Ausdruck einer unendlichen Erleichterung. Es sei für das Gericht nicht zweifelsfrei erwiesen, daß die Schalter geschlossen aufgefunden wurden. Es könne auch nicht ausgeschlossen werden, daß sie auf "open" standen und ihre Stellung durch den Aufprall verändert wurde. Das Unglück sei eher auf technisches als auf menschliches Versagen zurückzuführen.
Das Gericht hat für möglich gehalten, daß die Schalter korrekt bedient wurden, daß Grün aufleuchtete - und daß die Flügelnasenklappen dennoch nicht ausfuhren (oder wieder einfuhren, nachdem sie ausgefahren waren). Man weise diese Begründung nicht als unwahrscheinlich zurück. Sie wurde mündlich verkürzt vorgetragen, und sie kann hier nur noch verkürzter mitgeteilt werden.
Der Prozeß gegen Rudi Hahn hat Einblicke in eine Anfälligkeit der hochqualifizierten Technik gegeben, zu welcher der Vorsitzende Richter Bauer bemerkte, daß von der Staatsanwaltschaft angeklagt werden mußte.
Denn man wird Lehren aus diesem Prozeßstoff ziehen müssen, und von diesen Lehren wird hier auch noch berichtet werden. Im Simulator beispielsweise kann die Reaktion auf jede kritische Flugsituation geübt werden. Doch nur die Zwischenfälle lassen sich trainieren - auf die man kommt, die man sich vorstellen kann.
So schrecklich diese Hauptverhandlung für den nun freigesprochenen Angeklagten war, so unerträglich die Verzögerung durch das Bundesjustizministerium (das Gericht hat sich namens der Justiz bei Rudi Hahn für diese Verzögerung entschuldigt):
Diese Hauptverhandlung war ein Muster dafür, mit wieviel juristischem Verstand, mit wieviel Fairneß und mit welcher Menschlichkeit ein Strafprozeß abgewickelt werden kann. Er kann in der Tat eine Demonstration von Rechtskultur sein. Brauchen wir wirklich Angeklagte wie Rudi Hahn, damit uns das gelingt?
S.83
Wir haben wenig Verständnis für einen solchen Prozeß. Wir als
Flugunfalluntersuchungsbehörde sind auf die vertrauensvolle
Mitarbeit des fliegenden Personals bei der Wahrnehmung unserer
Hauptaufgabe, der Verhütung künftiger Unfälle, angewiesen. Fände ein
solcher Prozeß in England statt, so könnten wir künftig nicht mehr
mit der Kooperationsbereitschaft von Cockpit-Besatzungen rechnen.
Damit täte man der Unfallverhütung einen schlechten Dienst. Die
strafrechtliche Verfolgung einzelner Besatzungsmitglieder ist
deshalb eher geeignet, die Flugsicherheit zu gefährden, als sie zu
erhöhen.
*
S.82 Nach dem Flugzeugunglück in Nairobi (Kenia) am 20. November 1974, zweiter von rechts. *

DER SPIEGEL 51/1981
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