09.07.2016

HomestoryTeilautonom

Ausflug in einem Roboter, der ein Auto sein will
Vor etwa zwei Monaten habe ich mein Leben und die Leben all der Menschen, denen ich im Laufe dieses Tages begegnete, einem Auto anvertraut. Es war kein gewöhnliches Auto, eigentlich war es gar kein Auto mehr.
Was da vor mir stand, war ein Roboter, in Gestalt der neuen E-Klasse. Ein ziemlich intelligenter Roboter, der "teilautonom" fuhr, so formulierte es der Pressesprecher von Mercedes.
Das Wort war ihm sehr wichtig, auch seinen Kollegen und Kolleginnen, sie wiederholten es ständig. Teilautonom. Teilautonom. Teilautonom. Es klang wie eine Beschwörungsformel, um das Böse fernzuhalten, das Unglück, den Tod. Dabei war das Roboterauto zu diesem Zeitpunkt noch unschuldig. Noch lag der tödliche Unfall, verursacht durch einen Tesla S, in der Zukunft. Noch hatte der Fahrer des Wagens, eigentlich war er in diesem Moment nur Passagier, die Möglichkeiten des Autos nicht überschätzt. Noch hatte der Tesla keinen fatalen Fehler begangen und an einer Kreuzung die weiße Seitenwand eines Lasters übersehen und den Laster gerammt. Aber die Möglichkeit eines tödlichen Unfalls stand bereits im Raum, wie ein böser Geist.
Ich setzte mich hinters Lenkrad und schaute mich um. Ich hatte auf einen Schalter gehofft, in dramatischem Rot, auf eine Anzeige zwischen Tacho und Drehzahlmesser, am besten in Großbuchstaben: "ROBOTER AKTIVIERT". Etwas in der Art.
Aber alles, was ich tun musste, war, einen Hebel auf der linken Seite vom Lenkrad zweimal zu drücken. Dann leuchtete ein kleines grünes Lenkrad vor mir auf. Es sah aus wie eine Blume.
Ich rollte vom Stuttgarter Werksgelände, fädelte mich ein in den Verkehr und nahm, sehr langsam, den Fuß vom Gaspedal. Der Wagen rollte einfach weiter, folgte dem vorausfahrenden. Er bremste etwas später und stärker als ich es tun würde, aber das war alles, was sich änderte.
Kurze Zeit später, immer noch in der Stadt, nahm ich, noch langsamer, die Hände vom Lenkrad. Links, rechts, vor und hinter mir fuhren andere Autos, mein Wagen schwenkte kaum merklich von einer Seite zur anderen, schien sich zu orientieren, dann sorgte das orchestrierte Zusammenspiel von mehreren Radargeräten, Stereokamera und Ultraschallsensoren dafür, dass der Wagen allein fuhr, von selbst. Ich war jetzt Passagier. Ein ziemlich verkrampfter Passagier.
Aber zu meinem Erstaunen schwand dieses Gefühl schnell, innerhalb weniger Minuten fasste ich mehr Vertrauen zur Technik, legte die Hände in den Schoß. Der Wagen fuhr wie ich, wie ein Mensch, verlässlicher sogar, weil er nie ermüden würde.
Perfektion ist das Ziel von Ingenieuren, muss es sein, aber in diesem Fall führt die Perfektion in ein Dilemma. Denn der Übergang von der Perfektion zum Versagen ist nicht sanft, er ist abrupt und manchmal tödlich. Gerade weil dieses Fahrzeug die ihm zugedachten Aufgaben so verlässlich löst, muss der Fahrer sich ständig fragen, was kann mein Wagen eigentlich? Und wichtiger noch: Was kann er nicht? Kreuzungen kann die E-Klasse nicht. Ampeln kann sie nicht. Kurven auf der Landstraße ohne deutlich sichtbare Fahrbahnbegrenzungen kann sie nicht.
So ein Wagen müsste ständig und aufdringlich daran erinnern, was er nicht kann, denn er kann schon so vieles. Sind keine Ampeln, keine Kreuzungen in Sicht, fährt er fehlerfrei durch die Stadt, bremst, beschleunigt angemessen, hält Abstand. Auch auf der Autobahn macht er keine Fehler, schwimmt mit im Verkehr, überholt auf Wunsch auch ganz allein, schert auch allein wieder ein.
Einen Wagen, der unablässig an seine Grenzen erinnert, würde niemand kaufen, deshalb haben sich die Ingenieure für eine subtilere Lösung entschieden. Hat der Fahrer die Hände vom Lenkrad genommen, fordert der Wagen ihn nach ein paar Sekunden auf, sie wieder zurückzulegen. Der Wagen fordert seinen Fahrer dreimal auf, dem Befehl Folge zu leisten. Tut er es nicht, schaltet der Wagen die Warnblinkanlage an und bremst, was auf der Autobahn zu Unmutsbekundungen führt, die problemlos im Rückspiegel zu erkennen sind.
Es ist schwer, sich dem Sog der neuen Technik zu widersetzen, zu faszinierend ist das Gefühl, in einem Wagen zu sitzen, der sich wie von Geisterhand bewegt. Ich habe einen Großteil des Tages damit verbracht herauszufinden, wie ich die Phasen des autonomen Fahrens verlängern kann, und musste mich doch vor Ampeln, vor Kurven immer wieder daran erinnern, dass ich nicht länger Passagier sein konnte, sondern wieder Fahrer werden musste. Hätte es einen Unfall gegeben, wäre die Schuldfrage klar. Ich wäre schuld gewesen, nicht das Auto. Wäre der Wagen schon völlig autonom, wäre alles unklar.
Am Ende des Tages gab ich den Wagen zurück, stieg ein in ein normales Auto und fragte mich, ob ich bereit wäre, Geld für einen teilautonomen, halb intelligenten Roboter auf vier Rädern auszugeben.
Die E-Klasse ist ein faszinierendes Spielzeug, aber kaufen würde ich mir so einen Wagen nicht, denn halb intelligent zu sein bedeutet auch, halb blöd zu sein. Ich würde so einem Wagen immer misstrauen, mich fragen, wann es mir wie dem Tesla-Fahrer ergeht, wann der Himmel zu hell, die Seitenwand des Lasters zu weiß und mein Roboterwagen zu doof ist.
Mag sein, dass autonome Autos den Straßenverkehr sicherer machen werden, dass weniger Unfälle geschehen. Aber wenn ich die Wahl habe, bin ich lieber das Opfer eigener Fehler als das Opfer einer Maschine.
Uwe Buse
Lesen Sie auch auf Seite 70 Tesla-Fahrer als menschliche Versuchskaninchen

DER SPIEGEL 28/2016
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