20.09.1999

FLUGHAFENBruchlandung vorm Start

Eine Melange aus Inkompetenz, Filz und Industriespionage macht die Planung des neuen Hauptstadt-Airports zum Abenteuer mit unkalkulierbaren Risiken.
In der deutschen Hauptstadt wird nicht unter Weltniveau geplant: Der neue Flughafen Berlin Brandenburg International, berauschten sich die Gesellschafter im Internet, sei "das größte Infrastrukturprojekt seit dem Bau des Kanaltunnels" zwischen Frankreich und England. Das Jahrhundertwerk soll die Metropole endlich an die Welt anschließen. Berlin bietet derzeit zwar Direktflüge nach Ulan Bator und Pjöngjang, aber für die Wiederaufnahme einer Non-Stop-Verbindung in die USA bot der Regierende Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU) den großen Airlines sogar Subventionen aus der Staatskasse an.
Mit dem Ausbau des ehemaligen DDR-Zentralflughafens verbinden sich große Hoffnungen: Schönefeld soll 35 Millionen Passagiere jährlich abfertigen und zum Luftkreuz für Osteuropa und Fernost werden. Noch vergangene Woche versicherten die Gesellschafter - der Bund sowie die Länder Berlin und Brandenburg - der Airport werde termingerecht 2007 fertig.
Doch das ist vor allem Zweckoptimismus: Mittlerweile ist zweifelhaft, ob die Jets jemals im Fünf-Minuten-Takt im Märkischen starten und landen werden. Immer neue Dokumente tauchen auf und belegen, dass Industriespionage Schönefeld zu einem Projekt mit unkalkulierbaren Risiken gemacht hat.
Damit ist das sechs Milliarden Mark teure Prestigeobjekt noch lange vor dem ersten Spatenstich tief im regionaltypischen Untergrund versackt - eine Melange aus Filz und Inkompetenz, garniert mit allen Zutaten eines prallen Wirtschaftskrimis.
Zunächst hob das Oberlandesgericht Brandenburg die Vergabe an ein Konsortium um den Baukonzern Hochtief wegen Verfahrensmängel auf. Dann flogen angebliche schmutzige Tricks auf - die Staatsanwaltschaft ermittelt wegen Betrugsverdachts. Die Konkurrenten vom Bau denunzieren sich nun wechselseitig, und Anwälte der Investoren drohen den Politikern unverhohlen mit Schadensersatzklagen in dreistelliger Millionenhöhe.
Die Situation ist derart verfahren, dass sogar der kaufmännische Geschäftsführer der bund- und ländereigenen Flughafenholding BBF, Kilian Krieger, vor Mitarbeitern klagte: "Es ist eine Katastrophe für Berlin und Brandenburg, aber die Politik wird es nicht hinkriegen. Vergesst das Projekt." Der erboste Diepgen feuerte Krieger vergangene Woche im Schnellverfahren.
Doch der wirkliche Kraftakt steht den Politikern noch bevor. Wenn der Fertig-
* Bundesverkehrsminister Franz Müntefering, Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe, Berlins Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen bei der Vertragsunterzeichnung mit dem Hochtief-Konsortium im März.
stellungstermin noch eingehalten werden soll, müssen die Unterlagen für das komplizierte Planfeststellungsverfahren noch in diesem Jahr eingereicht werden. Dabei weiß man derzeit nicht einmal, wer den Airport schließlich bauen und betreiben wird - die Bundesarchitektenkammer verlangt bereits ein "sauberes neues Verfahren ohne Mauscheleien". Also müssen die Gesellschafter und die von ihnen eigens gegründete Planungs-Projektgesellschaft PPS jetzt selbst aktiv werden.
Das wird teuer. Nach internen BBF-Berechnungen müssten der Bund und die beiden Länder in den kommenden drei Jahren mindestens 1,5 Milliarden Mark vorstrecken - für die Entwässerung des Bodens, neue Straßen und Schienen sowie die Umsiedlung des 334-Seelen-Dorfs Diepensee. Aber keiner hat dafür entsprechende Mittel in seinem Haushalt bereitgestellt.
Hinzu kommt: Wird Schönefeld nicht rechtzeitig fertig, ist die Konkurrenz in Leipzig und München womöglich schneller. Dann war der Traum vom Luftkreuz nur kurz. "Der Großflughafen hat nicht den Hauch einer Realisierungschance", höhnt bereits der Berliner bündnisgrüne Verkehrsexperte Michael Cramer.
Die verantwortlichen Politiker von Diepgen bis zu Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe möchten bis zu den Berliner Wahlen am 10. Oktober das ganze Ausmaß ihrer Bruchlandung vor dem Start nur zu gern verschweigen. Bis dahin soll auch noch nicht offiziell über den intern diskutierten Ausschluss des Hochtief-Konsortiums befunden werden.
Doch das wird kaum durchzuhalten sein. Nahezu täglich gibt es neue Details aus dem erbitterten Konkurrenzkampf der Industrie um den Airport-Neubau.
In den Vertragsklauseln war den vom Staat beauftragten Planern jeder Kontakt zu den Bietern verboten. So weit die Theorie. Vor allem Hochtief und dessen Partner, die Frankfurter Flughafen AG (FAG), so sieht es die Staatsanwaltschaft, sollen gezielt klandestine Geschäftsbeziehungen zu der von der PPS beauftragten Planungsfirma Wirtschafts- und Ingenieurberatungsgesellschaft (WIB) des Ex-Senatsbediensteten Herbert Märtin unterhalten haben.
In einem bei einer Durchsuchung der FAG aufgefundenen Vermerk vom 14. März 1997 wird vorgeschlagen, drei Mitarbeiter der FAG an Märtins Büro auszuleihen, da "eine stille Beteiligung der FAG an der Bearbeitung des Projektes sinnvoll erscheint". Gegen den FAG-Vorstandsvorsitzenden Wilhelm Bender und den FAG-Projektleiter Peter Henkel wird wegen dieser Aktionen ermittelt. Bender bestreitet Unregelmäßigkeiten: "Wir haben die sauberste Lösung gewählt." Auch Märtin gehört zu den Beschuldigten, auch er bestreitet. Justizsenator Ehrhart Körting (SPD) forderte dennoch, Hochtief auszuschließen.
Davon würde wohl, wenn man das Projekt nicht komplett neu ausschreiben und damit den Zeitrahmen vollends sprengen will, der zunächst unterlegene Konkurrent, das IVG-Konsortium, profitieren. Doch die IVG könnte dasselbe Schicksal wie Hochtief ereilen. Laut Märtin wurde ihm sogar "das Angebot gemacht", seine Firma "in die Projektgesellschaft des IVG-Konsortiums einzubinden". Was die Sache besonders pikant macht: Ein Gespräch sei, so die IVG-Anwälte, auf "ausdrücklichen Wunsch" des Chefs der brandenburgischen Staatskanzlei Jürgen Linde (SPD) geführt worden - dabei hatte Linde als Aufsichtsratschef der PPS eigentlich die Korrektheit des Verfahrens zu kontrollieren.
Jetzt ist die WIB aus dem Rennen, den Job übernahm das Planungsbüro Spiekermann aus Stuttgart. Über jeden Zweifel ist auch diese Geschäftsverbindung nicht erhaben: Spiekermann und ein Mitglied des IVG-Konsortiums sind über ein Projekt am Flughafen Leipzig verbandelt.
Die Furcht, das Milliardengeschäft zu verpassen, treibt die Konzerne in ihren Stellungnahmen zu ungewohnter Offenheit. Das Hochtief-Konsortium räumt ein, monatlich 50 000 Mark an eine ehemalige Mitarbeiterin Märtins gezahlt zu haben, damit sie für ein "öffentlichkeitswirksames Erscheinungsbild" bei "Meinungs-Multiplikatoren" und in der "Politik" sorge. Aus dem gleichen Grund habe man auch "mehrere Verträge mit Journalisten abgeschlossen".
Aber man sei auch Opfer gewesen, Objekt "umfangreicher Ausforschungen". Es gebe seriöse Hinweise darauf, dass:
* "Informationsabschöpfungen durch bislang Unbekannte" erfolgt seien. Deshalb habe man im Mai 1998 die Fax-Anschlüsse der "wesentlichen Entscheidungsträger" mit einer "Telefax-Verschlüsselung versehen";
* das schriftliche Kaufangebot für "12 bis 15 Stunden" auf dem Weg zum Binden in der Druckerei verschwunden gewesen sei. Eine spätere Untersuchung "nach kriminaltechnischen Methoden" habe ergeben, dass dieses "geöffnet und durchgeblättert" wurde;
* Details aus Hochtief-Schreiben mit Hilfe einer auffälligen "Nähebeziehung" und "enger persönlicher Kontakte" möglicherweise an die IVG gelangt seien - eine feine Umschreibung für den Verdacht der Industriespionage.
Die Aktienkurse von Hochtief fielen zeitweilig um rund 15 Prozent, die Nerven liegen blank. Vorstandsmitglied Wolfhard Leichnitz will sogar Schadensersatzforderungen gegen die FAG geltend machen, wenn Fehler des Partners zum Ausschluss von Hochtief führen. Leichnitz: "Das sind wir unseren Aktionären schuldig."
WOLFGANG BAYER, DINAH DECKSTEIN, GEORG MASCOLO, DIETMAR PIEPER, STEFFEN WINTER
* Bundesverkehrsminister Franz Müntefering, Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe, Berlins Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen bei der Vertragsunterzeichnung mit dem Hochtief-Konsortium im März.
Von Wolfgang Bayer, Dinah Deckstein, Georg Mascolo, Dietmar Pieper und Steffen Winter

DER SPIEGEL 38/1999
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