03.01.2000

Bomben am Bug?

Mit 852 Toten war der Untergang der „Estonia“ die größte zivile Schiffskatastrophe Europas - und womöglich eines der größten Verbrechen der Kriminalgeschichte. Ein neues Gutachten liefert starke Indizien dafür, dass die Fähre mit drei Sprengsätzen versenkt wurde.
Es war die Nacht zum 28. September 1994: Ein rabiater Wind peitscht die Ostsee, Stärke neun auf der Beaufort-Skala. Die Fähre "Mariella" kämpft sich vorsichtig durch die bis zu sechs Meter hohen Brecher im Baltischen Meer.
Routinemäßig hört der Wachoffizier der "Mariella" den internationalen Ruf- und Seenot-Kanal ab, UKW 16. Es ist 21 Minuten nach ein Uhr in der Nacht, estnischer Zeit, als plötzlich eine schwache Stimme das Rauschen auf der Frequenz unterbricht: "Mayday, Mayday", ruft das estnische Fährschiff "Estonia".
Nach einem zweiten Notruf hakt der Offizier eines anderen Schiffes nach: "Was ist los?" Dann wieder die Stimme von der "Estonia": "Wir haben schwere Schlagseite, ich glaube 20, 30 Grad." Pause. Dann gibt der "Estonia"-Funker noch die Position durch: 59 Grad, 22 Minuten Nord und 21 Grad, 48 Minuten Ost. 50 Kilometer weit weg von der nächsten Küste. Dann ist da nur noch Rauschen auf Kanal 16. Die "Estonia" antwortet nicht mehr.
Die Offiziere der "Mariella" geben volle Kraft voraus, auf das Radarecho der "Estonia" zu. Um 53 Minuten nach ein Uhr wissen sie, dass sie zu spät kommen werden: Die "Estonia" verschwindet vom Radarschirm.
Kurz nach zwei Uhr erreicht die "Mariella" die letzte Position der "Estonia". Von der Brücke aus sehen die Offiziere vereinzelte Seenotraketen, die wie trunkene Vögel durch die Dunkelheit taumeln. Auf den Wellen tanzt Treibgut, dazwischen leere Schwimmwesten. In einigen Rettungsinseln, manche umgedreht, andere halb zerfetzt, liegen Menschen: lebende und tote durcheinander, manche nackt, viele nur in Unterwäsche oder Bademänteln. "Im Wasser ringsumher schwammen viele Menschenleiber, alles Tote", sagt Johan Larsson, Besatzungsmitglied eines Rettungshubschraubers, der nach der "Mariella" eintrifft.
"Als wir ankamen", so "Mariella"-Kapitän Jan Tore Thörnroos, "trieben viele kleine Lichter auf der See" - die Toplichter der aufblasbaren Rettungsflöße. "Als wir dann näher gingen, sahen wir die Menschen im Wasser treiben und hörten, wie sie um Hilfe schrien." Eines, sagt der finnische Überlebende Hannu Seppänen, "konnte man richtig gut hören, das waren die Schreie der Frauen irgendwo im Wasser, die Schreie der Frauen".
Doch die hoch gebaute "Mariella" wagt sich nicht nah genug heran - aus Angst, die treibenden Menschen zu überfahren. "Das Schlimmste war es, wenn die Körper in unsere Schiffsschrauben gesogen wurden", sagt Hemming Eriksson, Passagier einer weiteren Fähre, die zu retten versucht.
Von den rund 250 Menschen, die von der untergehenden "Estonia" ins Wasser springen konnten, bergen die Helfer nur 138 lebend. Die anderen ertrinken, sie erfrieren im zehn Grad kalten Wasser, sterben an Erschöpfung oder werden von den Brechern am Schiffsrumpf erschlagen. 852 Menschen kommen um - die meisten gehen mit dem Schiff unter, im Schlaf überrascht, gefangen in ihren Kabinen, totgetrampelt in der Panik. Einige dürften in eingeschlossenen Luftblasen noch ein paar Minuten überlebt haben.
Der Untergang der "Estonia" war das schwerste Schifffahrtsunglück Europas nach dem Zweiten Weltkrieg. Zwar hat eine internationale Untersuchungskommission, die von den Regierungen Schwedens, Estlands und Finnlands beauftragt worden war, vor zwei Jahren die Diskussion über das Desaster mit ihrem Abschlussreport beenden wollen.
Doch der Bericht steckt voller Auslassungen und Ungereimtheiten, für die es nur zwei Erklärungen gibt: Entweder hat die Kommission erheblich geschlampt - oder sie wollte es nicht allzu genau wissen.
Für die Vertuschungstheorie spricht einiges: Ein zentrales Beweisstück wurde beseitigt. Und die Unterwasser-Videos des Wracks, das heute zwischen 58 und 85 Meter tief liegt, wurden teilweise gelöscht.
Vor allem: Bis heute verbieten die drei Länder ihren Staatsangehörigen per Gesetz eine neue Tauchexpedition. Kreuzt jemand anders länger an der Unglücksstelle, wird er von schwedischen Schiffen abgedrängt oder behindert - ganz so, als hätten die Schweden etwas zu verbergen.
Unbeirrt beharren Mitglieder der Kommission auf ihrer Version: Das Bugvisier der "Estonia", das als eine Art Wellenbrecher vor der Laderampe die Spitze des Schiffes bildet, war danach zu schwach konstruiert. Es sei abgerissen, die Fähre sei voll gelaufen und gesunken. Hauptschuld an der Katastrophe trage deshalb die Meyer Werft im emsländischen Papenburg, die das Schiff gebaut hat. Schluss mit der Debatte.
Von wegen. Jetzt dürfte sie erst richtig beginnen: Letzten Donnerstag legte die von der Meyer Werft engagierte Expertengruppe in Schweden ein mehr als 1300 Seiten starkes Gutachten vor, mit allen Anlagen und Sondergutachten zusammen elf Aktenordner. Im Auftrag der Werft arbeitete die deutsche Expertengruppe unter der Leitung des Hamburger Rechtsanwalts Peter Holtappels, 64, und des Havarie-Sachverständigen Werner Hummel, 60, fünf Jahre lang an dieser Expertise.
Die Schlüsse des Teams sind von dramatischer Tragweite: In der Sturmnacht hat es möglicherweise einen Terroranschlag auf die "Estonia" gegeben. Auf dem Schiff, so das Gutachten eines renommierten Sprengstoff-Experten, seien drei Bomben explodiert. Zudem sei das Schiff miserabel gewartet worden, was zur Katastrophe beitrug.
Sollten die Hamburger Fachleute Recht haben - und Belege präsentieren sie reichlich -, wäre dies eines der größten Verbrechen der Kriminalgeschichte. Und noch schlimmer: Hinweise sprechen dafür, dass schwedische Behörden mit einem Bombenattentat auf das Schiff gerechnet haben könnten - und es trotzdem nicht stoppten.
Rund ein halbes Jahr vor der Katastrophe gab es auf der "Estonia" eine extrem aufwendige Bombenalarm-Übung. Die Details der Großaktion am 2. Februar 1994 finden sich in den Akten der Staatsanwaltschaft Stockholm. Dort liegt unter anderem ein Papier mit dem Titel "Hintergrund zum Szenario". "Die Reederei Estline", so heißt es da, "hat längere Zeit regelmäßig Bombendrohungen erhalten. Alle Bombendrohungen wurden telefonisch an das Reedereibüro in Stockholm gerichtet."
"Am 2. Februar um 18 Uhr", so das Papier weiter, "bekam die Reederei eine telefonische Bombendrohung gegen die MS ''Estonia''. Diese Bombendrohung kommt von einem Mann, der in schlechtem Schwedisch berichtet, dass es eine Anzahl von Bombenladungen an Bord der ''Estonia'' gibt. Sie würden detonieren, wenn er nicht eine größere Summe Geldes erhalte."
Das Reedereibüro in Stockholm, so das Szenario, "kontaktiert sofort den Befehlshaber an Bord der ''Estonia''". Danach "entscheidet man sich in Absprache mit dem Befehlshabenden an Bord, Suchhunde an Bord der ''Estonia'' zu schicken".
Die Übung kann beginnen. Die Feuereinsatzkommandos der "Estonia", so das Protokoll der Aktion, werden durch das Kennwort "Mr. Skylight" alarmiert.
Ein Hubschrauber, einer von mehreren bei diesem Einsatz, landet auf der "Estonia". Vier Polizisten und zwei Sprengstoff-Suchhunde springen an Deck. "Sehr leicht", so das Protokoll, finden die Hunde einige Gramm TNT, die auf dem Autodeck versteckt worden waren. Eine weitere Ladung, diese vollständig fiktiv, detoniert laut Übungsplan. Die Rettungsoperation, so das Protokoll, "lief gut".
Lennart Alberg von der schwedischen Seefahrtsbehörde war einer der Leiter der Übung. Es sei bereits der zweite Einsatz auf der "Estonia" gewesen, sagt er. Die erste Übung habe erst wenige Tage vorher, am 25. Januar, stattgefunden. Das Hintergrund-Papier freilich sei ein Szenario gewesen, reine Fiktion, ausgedacht von einem Polizisten.
Allerdings gab es dafür einen realistischen Hintergrund. Ende 1993, sagt Alberg, sei eine schwedische Reederei erpresst worden. Deshalb habe seine Behörde die Sicherheitsvorkehrungen verschärft. Der Erpresser sei später gefasst worden.
Wirklich alles nur Fiktion auf der "Estonia"? Kurz bevor das Schiff tatsächlich unterging, so berichten mehrere Überlebende, sei plötzlich über die Lautsprecheranlage die Durchsage gekommen: "Mr. Skylight, number one and number two" - das Kommando etwa für Feueralarm. Und Anders Wehtje, der bis Ende 1999 im Estline-Büro in Stockholm arbeitete, räumte gegenüber SPIEGEL TV ein, damals habe es möglicherweise tatsächlich "zwei oder drei Bombendrohungen" gegen seine Reederei gegeben. Das sei aber ganz normal, "jede Fährlinie bekommt so etwas".
Reedereien gehen mit der Gefahr sehr unterschiedlich um. Wilhelm Teichert etwa, Sicherheitsbeauftragter der Förde Reederei Seetouristik in Flensburg, deren Passagierschiffe europaweit operieren, erinnert sich nur an eine einzige Bombensuche auf einem seiner Schiffe. Für Kapitän Günther Kullack von der DFDS Seaways sind hingegen Bombenübungen auf See überhaupt nicht ungewöhnlich: "So etwas machen wir regelmäßig."
Nur: Sollte die "Estonia" tatsächlich von den Bomben eines Erpressers versenkt worden sein, muss es Spuren geben - und zwar deutliche.
Vor einem Jahr nahmen sich die Gutachter der Meyer Werft alle Unterwasser-Videos vom Wrack noch einmal ganz genau vor. Im Auftrag der Regierungskommission hatten Experten das Schiff bei drei Expeditionen gefilmt. Zweimal gingen Roboter runter, einmal noch zusätzlich Taucher der norwegischen Spezialfirma Rockwater. Freigegeben hat die Kommission über 40 Stunden Material.
Auf einem der Bänder entdeckte Hummel plötzlich ein Detail, das ihm bis dahin entgangen war: ein orangefarbenes Paket, etwa so groß wie eine Zigarrenkiste.
Hummel stutzte. Dies war kein Teil des Schiffs, für ihn ganz klar ein Fremdkörper. Der Sachverständige sah sich nun auch die Aufnahmen von der anderen Bugseite noch einmal langsam an. Schwierig, denn die Qualität der Bänder ist oft lausig, über weite Strecken nichts als Schemen, grau in grau.
So kam er nicht weiter, alles blieb ihm viel zu vage. Hummel ließ alle Bänder von einem britischen Video-Experten analysieren, seinem Schwiegersohn Jonathan Bisson. Der stellte sofort fest, das offizielle Material sei manipuliert worden und zudem keineswegs vollständig. Was die Kommission freigegeben hatte, sortierte Bisson und zerlegte es in Standbilder, 25 Stück pro Sekunde Film (siehe Seite 66).
Bänder und Standvideos schickte die deutsche Kommission an Brian Braidwood. Weltweit versteht kaum jemand mehr von Sprengstoff-Angriffen auf Schiffe als der ehemalige Lieutenant-Commander der britischen Navy.
34 Jahre lang diente er in der Marine, 25 Jahre davon als Sprengstoff-Experte, auf diversen Kommando-Posten. Als Chef des Minentauchkommandos Ferner Osten war er verantwortlich für alle Sprengstoff-Operationen östlich von Suez. Braidwood sprengte Riffe, beseitigte Bomben und trainierte später als Chef einer speziellen Marineschule Seeleute und Taucher in der Terrorabwehr. Die letzten 13 Jahre in Uniform entwickelte er für die Navy neue Abwehrtechniken gegen Bombenattacken und beschäftigte sich mit nahezu allen Waffen, mit denen sich Schiffe in die Luft jagen lassen.
Heute wird der pensionierte Offizier als ziviler Gutachter bei Havarien gerufen, etwa von Versicherungen. Auch als französische Agenten 1985 vor Neuseeland das Greenpeace-Schiff "Rainbow Warrior" versenkten, bat die Regierung in Wellington Braidwood um Hilfe.
EIN BOMBENATTENTAT?
Nach der Vorarbeit von Bisson analysierte Braidwood die Standbilder und Unterwasser-Videos von dem ominösen Päckchen auf der "Estonia". Es hing direkt neben der Bugrampe, nicht weit von den hydraulischen Verschlüssen des Visiers. Die schlechte Qualität der Standbilder machte dem Experten Schwierigkeiten, auch die ungünstige Perspektive der Kamera erschwerte die Arbeit.
Trotzdem kam Braidwood zu dem Schluss, das Päckchen sei mit großer Wahrscheinlichkeit ein nicht detonierter Sprengsatz. Das Objekt, "nicht länger als 200 Millimeter und nicht kürzer als 100 Millimeter", sehe aus wie eine handgepackte Ladung Plastiksprengstoff - so stark wie ein bis zwei Kilogramm des Sprengstoff-Klassikers TNT. Genug, um die zehn Millimeter dicke Schiffswand zu zerreißen.
Martin Volk, ehemaliger Bomben-Entschärfer des Berliner Landeskriminalamts, kommt zum selben Schluss. "Wahrscheinlich handelt es sich um Plastiksprengstoff", sagt er, von Hummel gefragt. Der Stoff sei "hoch brisant". Im ehemaligen Ostblock können sich Mafia-Banden dieses Material leicht besorgen - ebenso wie simple Zeitzünder und Magnetplatten als Halterung.
Vor allem wundert sich Volk, warum der Frage nicht schon längst nachgegangen worden sei: "Aus einem kleinen Stück Metall aus der unmittelbaren Nähe der angeblichen Explosion ließe sich leicht feststellen, ob Sprengstoff verwendet wurde." Am geborgenen Bugvisier, das in einem schwedischen Militärstützpunkt liegt, vermochte die Regierungskommission freilich keine Anzeichen von Explosionen zu entdecken.
Dagegen fand Braidwood noch viel mehr: drei Löcher - allesamt in der Nähe der beweglichen Bugrampe und ihrer verletzbaren Mechanik (siehe Grafik Seite 70).
Das erste Loch hätte selbst Braidwood auf den Unterwasser-Videos beinahe übersehen. Der Taucher hatte die Kamera auf seinem Helm befestigt und war schnell über die Stelle hinweggeschwenkt. Doch in Zeitlupe abgespielt, ließ es sich deutlich erkennen - ein ziemlich rundes Loch, etwa 30 Zentimeter im Durchmesser und ungefähr genauso hoch über dem Boden des Autodecks in der Stahlwand. Möglicherweise habe die Bombe auf irgendetwas gelegen, das dort stand, glaubt Braidwood.
"Das Loch ist umgeben von Zacken zerrissenen Metalls, die in alle Richtungen vom Zentrum des Lochs weggebogen wurden", so der Bombenexperte. Sein Fazit: "Diese Punkte zusammengenommen legen nahe, dass sich an der Seite des Schotts eine kleine Explosion ereignete, wobei das Zentrum der Explosion in der Mitte des Loches lag." Schäden dieser Art seien typisch für Bomben mit der Sprengkraft von etwa ein bis zwei Kilogramm TNT.
Die explosive Ladung hätte wahrscheinlich ein größeres Loch gerissen, hätte auf dem Autodeck nicht bereits Wasser geschwappt, so Braidwood. Das habe die Explosion gedämpft: "Wasser ist wie alle Flüssigkeiten nicht komprimierbar."
Als Braidwood sich weitere Videos ansah, entdeckte er zwei noch verheerendere Löcher - wieder nahe bei Bugrampe und Visier, diesmal aber an der gegenüberliegenden rechten Seite, an Steuerbord.
Das erste dieser beiden Löcher liegt etwa einen Meter unter Deck 3. Die scharfen Stahlzacken sind "von jener aufgebogenen Form, wie sie bei Explosionsschäden auftauchen". Die massiven Stahlkanten seien "auf eine Art verbogen, wie sie kaum von irgendeinem mechanischen Schlag herrühren kann". Zudem glaubt Braidwood, Schmauchspuren zu erkennen.
Sein Fazit über dieses Loch formulierte der Spezialist hart: "Der Schaden bei den steuerbordseitigen Verriegelungen des Visiers wurde durch eine Explosion verursacht. Die Ladung betrug zwischen ein und zwei Kilogramm äquivalent TNT. Die Sprengladung war platziert auf dem vorderen Schott, direkt über dem Hebel für das manuelle Seitenschloss. Die Bombe kann leicht von jemandem platziert worden sein, der jener Route folgte, die ein Crewmitglied nimmt, das für die Seitenverriegelung verantwortlich ist." Der Sprengsatz habe den schweren Stahlhaken für die manuelle Sicherung des Visiers wie dünnes Blech weggebogen.
Gutachter Hummel hält diesen Braidwood-Befund deshalb für den schwerwiegendsten: Die Explosion habe das Bugvisier nach vorn gedrückt und so "zum Bruch des bereits vorgeschädigten Steuerbord-Scharniers auf dem Deck" geführt. Kaum noch gehalten, konnte sich das Bugvisier losreißen und so das Schicksal der "Estonia" besiegeln (siehe Grafik Seite 69).
Das zweite der Löcher an der Steuerbordseite ist das wohl größte. Um es analysieren zu können, musste Braidwood mehrere Bilder zusammenmontieren. "Das zusammengesetzte Bild", notierte er, ergebe in "dramatischer Klarheit einen Eindruck des Schadens". Auch hier sei ein Sprengkörper detoniert, darauf deuteten unter anderem wieder die eigentümlich verbogenen Metallkanten um das Loch hin.
Nach Braidwoods Messung ist das Loch zweieinhalb Meter lang, von oben nach unten. Die Explosion habe ganze Metallstücke aus dem Schott gesprengt und die Hydraulik zerfetzt. Die Stahlträger der zwölf Tonnen schweren Bugrampe seien verbogen wie das Blech einer weggeworfenen Cola-Dose.
HUMMELS RECHERCHEN
Im August schickte Braidwood seine Ergebnisse nach Hamburg, ein 120 Seiten starkes Gutachten. Doch Holtappels und Hummel hatten nicht nur die Spezialisten Braidwood und Bisson eingeschaltet: Schon im Februar 1995 scharten sie ein ganzes Experten-Team um sich, darunter Wissenschaftler der Technischen Universität und der Bundeswehrhochschule in Hamburg. Selbstverständlich ist die Truppe parteiisch, schließlich muss die Werft millionenschwere Schadensersatzklagen fürchten, lässt sie die Schuld auf sich sitzen.
Das Hamburger Team befragte Zeugen in Schweden, Finnland, England und dem Baltikum. Die Experten stellten eigene wissenschaftliche Versuche an und fertigten Modelle der wichtigsten Schiffsteile. "Der wahre Grund des Untergangs soll vertuscht werden", ahnte Hummel, schon bevor er die Braidwood-Expertise in Händen hielt. Nach den Recherchen seines Teams und weiteren Aussagen von Überlebenden lässt sich eine Version der letzten "Estonia"-Reise rekonstruieren, die dem offiziellen Kommissions-Report in nahezu allen wichtigen Punkten widerspricht.
Tallinn, Estland, 27. September 1994: Im Hafen liegt das Vorzeigeobjekt, der Stolz des jungen Staates, die blauweiße "Estonia" - kein alter Sowjet-Pott, sondern westdeutsche Wertarbeit. Die Diesel laufen schon, das Schiff füllt sich mit 40 Lastwagen, 34 Autos, 803 Passagieren und 186 Besatzungsmitgliedern.
Beinahe verpasst der schwedische Lkw-Fahrer Carl Övberg, 48, die Fähre nach Stockholm. Soldaten, sagt er, hätten den "Estonia"-Pier abgeriegelt. Zwei Scania- Trucks fahren über die Bugrampe ins Schiff. Sie werden später auf der Ladeliste nachgetragen. Was sie so Wichtiges geladen hatten, dass sich die Armee darum kümmern musste, ist bis heute unklar - eines der vielen "Estonia"-Rätsel.
Um 19.15 Uhr werfen Hafenarbeiter die Leinen los - das ist zwar 15 Minuten nach der geplanten Abfahrtszeit, aber niemand schert sich um die Verspätung. Kapitän Arvo Andresson, 40, gilt als tollkühner Schiffsführer. Er prügelt die insgesamt 24 000 PS starken Dieselmaschinen oft so rabiat, dass die "Estonia" selten einmal zu spät ihr Ziel erreicht. "Egal wie Wind und Wetter waren", sagt Övberg, "das Schiff kam immer pünktlich in Stockholm an."
Keinem Passagier fällt auf, dass die "Estonia" mit leichter Schlagseite nach Steuerbord ausläuft. Hummel wird später feststellen, dass schon vor der Abfahrt Wasser durch Rostlöcher eindringt - und so fährt die Fähre bereits angeschlagen ihrem Untergang entgegen.
Die Offiziere denken sich nichts dabei. Ein solch riesiges Schiff, gut 155 Meter lang und zehn Decks hoch, hält kleinere Lecks aus. Außerdem hat die Meyer Werft einen guten Ruf, das Familienunternehmen baut schließlich schon seit 1795 Schiffe.
1980 lief die Fähre vom Stapel. Zu der Zeit war sie mit ihren 15 566 Bruttoregistertonnen eines der größten und modernsten Ostseeschiffe dieser Art, ausgelegt für 2000 Passagiere und 460 Autos. Sie wurde an die finnische Reederei Sally geliefert und leistete ihren Dienst zunächst als "Viking Sally". Danach wechselte das Schiff mehrmals Eigentümer und Namen, mal hieß es "Silja Star", mal "Wasa King".
Im Januar 1993 übernahm die Estline Marine Company das Schiff. Die Firma ist ein Joint Venture der schwedischen Reederei Nordström & Thulin und der estnischen Staatsreederei. Aus finanziellen Gründen ließen die Eigentümer ihr Unternehmen in Zypern registrieren. Bis zu ihrem Untergang war die Fähre 20 500 Stunden unterwegs, meist zwischen Turku, Tallinn und Stockholm.
Bei schwedischen Reisenden, Ausflüglern und Händlern war die "Estonia" gleichermaßen beliebt. Es gab einen Tax-Free-Shop, ein Casino, und Restaurants servierten anständiges Essen. Ab Anfang der Neunziger nutzten dann auch die Esten ihre frisch gewonnene Reisefreiheit, Händler mit lauteren und weniger lauteren Absichten profitierten vom wenig kontrollierten Seeweg.
Anfangs kommt die "Estonia" auf ihrer letzten Fahrt noch gut voran. Aber die Wettervorhersagen klingen düster. Das Meteorologische Institut Schwedens erwartet Windstärken zwischen sieben und acht auf der Beaufort-Skala, dazu fünfeinhalb Meter hohe Wellen. Das ist viel für die Ostsee. Kapitän Andresson lässt sich nicht beeindrucken, als der Wind zunimmt. Er steuert weiter mit 19 Knoten durch die See, nahezu volle Fahrt.
Gegen 23 Uhr bekommt Lkw-Fahrer Övberg endlich eine Kabine zugewiesen, Nummer 1049 auf Deck 1 - unter der Wasserlinie. Manche Touristen würden dort unter Platzangst leiden. Aber das ist es nicht, was Övberg heute irritiert. Schon mehrere dutzend Mal ist er mit der "Estonia" gefahren: "An diesem Tag war alles anders. Die Mannschaft schien mir sehr nervös, aggressiv."
Irgendwann in dieser Nacht überholt die "Estonia" die Fähre "Mariella", weil die sich mit gedrosselten Maschinen ganz vorsichtig durch den Sturm kämpft. Viele "Estonia"-Gäste haben mittlerweile im Tanzrestaurant Platz genommen. Doch diesmal währt das Vergnügen nur kurz: Zweimal hintereinander torkelt eine Tänzerin ins Schlagzeug. Auch die Profis an Bord erkennen, dass sie bei dem Seegang schon beide Füße auf dem Boden halten müssen.
Als gegen Mitternacht die Musiker ihre Instrumente endgültig einpacken, taumeln viele Passagiere ins Bett. Das werden die meisten von ihnen mit dem Leben bezahlen müssen. Nur die hartgesottenen Nachtschwärmer verziehen sich noch auf ein Bier in den "Pub Admiral".
Gegen 23.15 Uhr passiert der polnische Frachter "Amber" die "Estonia". Der Wachhabende wundert sich, wie hart die "Estonia" durch die Nacht prescht: "Die Verantwortlichen auf der Brücke müssen verrückt sein, absolut inkompetent."
Unten, tief im Rumpf des Schiffes, bekommt Lkw-Fahrer Övberg schon früh mit, dass Gefahr droht. "Plötzlich hörte ich einen Knall, das ganze Schiff vibrierte", erinnert er sich, "so als seien zwei Objekte aufeinander gestoßen."
DER UNTERGANG
Es ist kurz vor ein Uhr in der Nacht, Bordzeit, als auch der deutsche Apotheker Manfred Rothe, 44, oben im Pub
Admiral "einen lauten Knall hört, fast einen Donner". Ihm kommt es vor, als sei "Eisen auf Eisen geknallt". Der erste Schlag erschüttert das ganze Schiff. Kurz darauf folgt ein zweiter. Es ist, als ob die "Estonia" gestoppt würde. Sie dreht nach links, und sofort krängt sie stark nach rechts. Alle vier Maschinen stoppen, das geschieht ab 30 Grad Schräglage automatisch.
Im Pub kippen Flaschen und Gläser aus den Regalen. Ein Mann springt auf und rennt in Richtung Ausgang. Alle rennen hinterher. In den Kabinen fallen Passagiere aus ihren Kojen.
Der Landmaschinenmechaniker Siegfried Wolf aus Espelkamp ist gerade auf dem Weg zu seiner Koje und kommt an der Shopping-Zeile vorbei. Als sich die "Estonia" auf die Seite legt, stürzt der Inhalt ganzer Regalwände auf den Boden. Panik bricht aus. Jemand wird gegen einen Pfeiler geschleudert. Er bleibt bewusstlos liegen. Wolf hat nur einen Gedanken, sagt er: "Weg hier, schnell raus, nach oben."
Beim zweiten Knall ergreift auch Övberg die Flucht: "Ich zog mich gerade an und rannte dann aus meiner Kabine." Mehrere Passagiere hören zur gleichen Zeit Detonationen. Manche hören nur eine, manche zwei, manche wollen auch drei gehört haben.
Bomben-Gutachter Braidwood glaubt, dass in diesem Moment die Sprengsätze explodieren. Das marode Steuerbordscharnier bricht. Der Hydraulikzylinder an der Backbordseite habe das Deck durchschlagen, als sei die "Estonia" eine Sardinenbüchse. Das so genannte Atlantikschloss, das die Unterkante des Bug visiers am Schiff festhält, gibt nach. Das Visier kippt vornüber - und kracht auf die Spitze der Bugrampe.
Övberg läuft zur Treppe, die schon gefährlich schräg liegt: "Als ich mich umdrehte, sah ich Wasser unter den Türen und von unten aus den Lüftungsrohren spritzen." Er hat nur ein Ziel: "Raus!" Er schafft es bis zum Deck 7, ins Freie. Vorbei an stürzenden und schreienden Menschen.
Kein Gesetz sagt: Frauen und Kinder zuerst. Die meisten Überlebenden werden kräftige Männer zwischen 20 und 40 sein. Auffallend viele Besatzungsmitglieder, 43 insgesamt, schaffen es. Viele von ihnen hatten schon früh Rettungswesten an - ein Indiz, dass sie rechtzeitig gewarnt wurden?
Das Schiff richtet sich noch einmal etwas auf, dann neigt es sich immer stärker. "Wenn ich mich nicht so gut ausgekannt hätte", sagt Övberg heute, "dann hätte ich es nie geschafft."
Als der deutsche Apotheker Rothe kurz nach ein Uhr ebenfalls Deck 7 erreicht, sieht er, wie sich ein Besatzungsmitglied an einer Kiste zu schaffen macht. Dort sind Rettungswesten verstaut. Nach und nach drängen mehr Flüchtende ins Freie. Rothe wirft ihnen Westen zu. Bald frieren rund 200 Menschen im Wind. Und weil das Schiff immer weiter nach Steuerbord krängt, klettern die ersten über die Reling. Auf dem Rumpf finden sie nun besseren Halt.
Sie sind noch längst nicht gerettet. Die Rettungsboote klemmen in ihren Davits. Und von den Rettungsinseln - Gummiflöße, die sich automatisch aufblasen - sind die meisten kaputt, oder sie werden vom Sturm auf den Kopf gedreht. Einige lassen sich in Panik am Rumpf runter ins Wasser rutschen und reißen sich an Stahlteilen den Rücken auf. Gläubige beten.
Wolf und Rothe entdecken eine Rettungsinsel, die sich auf dem nun schon fast horizontal liegenden Schiffsrumpf aufgeblasen hat. Doch als sie näher heranrobben, sehen sie, dass sie bereits überfüllt ist.
Der Apotheker Rothe klammert sich an die Außenwand der Insel und wird schon im nächsten Augenblick mit dem Floß von einer schweren Böe in die tosende See geworfen. Dabei reißt es ihm die Rettungsleine der Insel aus den Händen, er treibt nun allein im Wasser. Immer wieder drücken ihn die schweren Brecher unter die Oberfläche.
Doch Rothe ist gelernter Rettungsschwimmer. Er redet sich ein, dass er noch eine Chance hat. Schließlich bekommt er einen Koffer zu fassen. Er hört, wie das Schiff ein letztes Lebenszeichen von sich gibt. Der Kapitän lässt noch einmal das Nebelhorn in die Nacht heulen.
Das Mondlicht scheint fahl aufs Wasser, und für einen kurzen Moment kommt es Rothe vor, als sei die See ruhig geworden - wahrscheinlich weil er im Windschatten des Schiffes liegt. Die "Estonia" sinkt, mit dem Heck voran.
In Fachkreisen gelten die hochgebauten und damit kippeligen Rollon-Roll-off-Fähren mit ihren Ein- und Ausfahrten an Bug und Heck schon lange als gefährdet. Spätestens seit dem Untergang der britischen Kanalfähre "Herald of Free Enterprise" 1987 (193 Tote) und dem der polnischen "Jan Heweliusz" 1993 (55 Tote) ist die so genannte RoRo-Technik umstritten. Ein schneller Wassereinbruch, wodurch auch immer, könne die Pötte mit ihren Fahrzeugdecks so groß wie Tiefgaragen "wie eine Schildkröte auf den Rücken" legen, erklärt Ian Dand von der Schiffsbau-Forschungsanstalt British Maritime Technology.
Seit dem Untergang der "Titanic" verlangt das internationale Seerecht den Einbau so genannter Schotten, wasserdichter Zwischenwände, die das Schiff vom Kiel bis über die Wasserlinie durchziehen. Wasser, das durch ein Leck strömt, kann so nur einen Teil überfluten - theoretisch. Auch die "Titanic" hatte Schotten, sie galt als unsinkbar. Doch die rettenden Wände waren zu niedrig - ähnlich wie bei der "Estonia".
Ein hohes Schott ziehen die Werften zwar bei hochseegehenden RoRo-Fähren zwischen Rampe und Laderaum ein. Aber es behindert beim schnellen Be- und Entladen. Deshalb verzichten Schifffahrtsgesellschaften gern darauf. Weil die "Estonia" nur für Küstenfahrt gebaut wurde - sie sollte nicht weiter als 20 Seemeilen von Land entfernt kreuzen -, wurde sie ohne Schott hinter dem Bugvisier zugelassen. Dafür sollte die Rampe hinter dem Visier wasserdicht sein.
PFUSCH AUF DER "ESTONIA"
Schon die finnischen Eigner aber ignorierten die lästige Einschränkung ihres Seeweges. Und in Estland hatte die Seefahrtsbehörde wegen fehlenden Personals ihre Kontrollpflicht an die französische Klassifikationsgesellschaft "Bureau Veritas" delegiert. Die gab der "Estonia", so die deutschen Experten, die Erlaubnis für große Fahrt - ein fataler Fehler.
Die Regierungskommission meint jedoch, die "Estonia" habe Tallinn ansonsten in vorschriftsgemäß seetüchtigem Zustand verlassen. Falsch, sagen die Hamburger Gutachter. Ihre Nachforschungen ergaben, dass spätestens seit dem Verkauf des Schiffes an die Estline Rampe und Visier vorne nicht mehr richtig gewartet wurden. Zeugen berichteten zum Beispiel von nachlässig ausgeführten Schweißnähten an wichtigen Halterungen. Rain Oolmets, ehemaliges Crewmitglied der "Estonia", sagte, er habe den Pfusch mit viel Farbe übertünchen müssen. Die Spitze des Schiffs, dort wo laut Braidwood-Gutachten die Sprengsätze explodierten, musste danach schon länger ausgeleiert und marode gewesen sein.
Zwischen Visier und Rampe, so Augenzeugen, habe oft zweieinhalb Meter hoch das Wasser gestanden. Der Kapitän eines Lotsenbootes will wenige Tage vor dem Untergang beobachtet haben, wie Wasserströme aus dem Visier schossen, immer wenn sich die "Estonia" aus den Wellen hob.
Der schwedische Lotse Bo Söderman sagte Hummels Rechercheuren, er habe gesehen, wie auf einer früheren Fahrt auf dem ganzen Autodeck das Wasser zehn Zentimeter hoch hin und her schwappte - eine tonnenschwere Last, die jedes Schiff destabilisieren würde.
Die Hummel-Truppe trägt zudem Aussagen von Passagieren zusammen, die berichten, dass die Mannschaft immer wieder mit Schneidbrenner und Vorschlaghammer am Bug gearbeitet habe, weil sich das Visier nicht mehr richtig öffnen und schließen ließ.
Noch bedenklicher klingt die Geschichte des so genannten Atlantikschlosses. Es besteht vor allem aus einem dicken Bolzen, der den Boden des Bugvisiers am Schiffsrumpf fixiert. Der ehemalige "Estonia"-Bootsmann Juhani Luttunen sagt, dieses Schloss habe nicht mehr richtig funktioniert. Nachdem sich sein Kollege Christer Koiviston mit Hammer und Schneidbrenner darüber hergemacht habe, sei es weitgehend unbrauchbar geworden. Die schwedische Herstellerfirma habe daraufhin alle Teile repariert - und der Besatzung verboten, nochmals daran herumzufummeln.
An dieses Verdikt soll sich Koiviston jedoch nicht gehalten haben. Offenbar gibt Luttunen seinem Kollegen deshalb die Schuld am Untergang. Am 12. Juni 1996, fast zwei Jahre nach dem Untergang der "Estonia", schießt er seinem alten Kumpel in den Kopf. Luttunen kommt für den Mord in die Psychiatrie.
Aus diversen Zeugenaussagen ergibt sich für die Hamburger Fachleute ein Szenario, das die seltsamen Geräusche erklären könnte, die Passagiere auf Deck 1 kurz vor den Detonationen gehört hatten: Laut Hummel strömt schon zu Beginn der Fahrt Wasser aus dem Visier durch die verzogene Bugrampe aufs Autodeck. Die Mannschaft öffnet die Heckklappen ein wenig, um das Wasser ablaufen zu lassen. Das beschleunigt später womöglich den Untergang. Außerdem versuchen die Männer, die Lecks vorne notdürftig mit Matratzen und Decken zu stopfen - eine Theorie, die von Kommissions-Mitgliedern bis heute als Unfug abgetan wird. Doch auf den Video-Standbildern sind recht deutlich Matratzen an der Bugrampe zu erkennen.
Trotz der schweren See bleibt der Kapitän weiter bei seiner hohen Geschwindigkeit. Gegen 0.30 Uhr, so die deutschen Experten, informiert der Matrose Silver Linde die Brücke über das Chaos unten. Der wachhabende Offizier habe daraufhin einige Besatzungsmitglieder losgeschickt, die mit Hammer und Hydraulik versuchen, den Bug zu schließen. Nach Braidwoods Theorie dürften sie sofort gestorben sein, als die Sprengsätze detonierten. Durch den offenen Bug strömt das Wasser und lässt die Fähre kentern.
Doch ein Rätsel hat Hummel noch immer nicht eindeutig gelöst: "Es muss ein weiteres Loch unterhalb der Wasserlinie geben."
Dracos Vassalos, RoRo-Experte der Abteilung für Schiffs- und Meerestechnologie an der University of Strat hclyde in Glasgow, speiste die verfügbaren Daten in seinen Computer und ließ die "Estonia" auf dem Bildschirm immer wieder kentern. Ergebnis: Alles passte, und trotzdem - es funktionierte so nicht. Warum, fragte sich Hummel nach der Vassalos-Analyse, kann die gekenterte "Estonia" fast sofort wie ein Stein in der See verschwunden sein? "Wenn solch eine Fähre Wasser aufs Autodeck kriegt", sagt der Havarie-Spezialist, "dann kippt sie um und treibt tagelang kieloben" - es sei denn, es gibt noch ein Loch unten im Rumpf, durch das die Luft entweicht, wenn das Wasser nachströmt.
Hummel fand Indizien für seine Vermutung auf den Videos. Neben dem Wrack der "Estonia" sah er auf dem Meeresgrund Teile von Lkw-Ladungen. Die Öffnungen an den Bug- und Heckrampen seien aber zu klein für derart große Ladungsteile, etwa für die Paletten. Auch die Aussagen des Lkw-Fahrers Övberg bestätigten die Theorie, sah der doch in seinem Deck - unter den Fahrzeugen - Wasser von unten einströmen.
Doch so genau will es die von den Ministerpräsidenten Schwedens, Finnlands und Estlands eingesetzte Untersuchungskommission offenbar nicht wissen. Sie hatte schon am 3. Oktober, fünf Tage nach dem Untergang, ihre Version fertig: "Wir wissen jetzt, was passiert ist", hieß es damals, "wir müssen nur untersuchen, wie es dazu kam."
Nicht alle Kommissionsexperten freilich glaubten an die Theorie, die der Meyer Werft fast alle Schuld zuweist. Immer wieder brach Streit aus, einige Mitglieder warfen hin. Als die Kommission im Dezember 1997 den offiziellen, über 200-seitigen Bericht vorlegte, fanden Fachleute sofort die ersten Fehler. Der Chef des Meteorologischen Instituts in Stockholm etwa erklärte, die Angaben über die Wetterlage seien falsch. Ein Anwalt von Hinterbliebenen sprach von "systematischer Irreführung und Verdunkelung".
Das Prinzip sei doch ganz einfach, sagt der deutsche Überlebende Rothe: Da "sitzen drei Parteien an einem Tisch und schieben demjenigen, der nicht dabei ist, den schwarzen Peter zu" - der Werft in Deutschland. Denn alle drei Länder haben schwache Stellen: die Schweden, die das Schiff stärker hätten kontrollieren müssen; die Esten, denen das Schiff zum Teil gehörte; die Finnen, denen Fehler bei der Rettungsaktion vorgeworfen wurden.
VERTUSCHUNG IM GROSSEN STIL
Bald schon gibt es Indizien, aus denen Angehörige von Opfern schließen, die Kommission wolle etwas vertuschen, um die drei Länder von aller Schuld freizusprechen: So kommt heraus, dass die Taucher der Firma Rockwater, die von der Kommission zum Tauchgang an der "Estonia" verpflichtet worden war, auch den Bolzen des Atlantikschlosses gehoben hatten - ein zentrales Detail, sei das Schloss doch, so die Kommission, von der Meyer Werft zu schwach konstruiert worden und habe deshalb versagt. Doch kaum geborgen, nahm sich der Vertreter der offiziellen Kommission, Börje Stenström, das Stück Stahl - und warf es wieder ins Wasser. Begründung: Der Bolzen sei zu schwer gewesen, er habe nicht mehr in den Helikopter gepasst.
Danach wagte die schwedische Regierung das, was Kritiker für einen der teuersten Vertuschungsversuche der Geschichte halten. Das Wrack, so der Plan, sollte für alle Ewigkeit unter einer massiven Betondecke verschwinden, ähnlich wie der Katastrophen-Reaktor von Tschernobyl. Offizielle Begründung: Niemand dürfe die Totenruhe stören. Dabei räumt der finnische "Estonia"-Ermittler Kari Lehtola ein: "Normale Taucher können in dieser Tiefe, über 60 Meter, nicht arbeiten. Selbst die finnische Marine kann das nicht."
65 Millionen Mark wollte sich die schwedische Regierung die Aktion kosten lassen, und sie hatte es seltsam eilig. Noch bevor der Plan in Stockholm abgesegnet war, karrten Schiffe Tonnen von Geröll und Schutt herbei und kippten sie über die "Estonia". Erst massive Proteste von schwedischen Bürgern und Angehörigen stoppten das Manöver.
Immerhin, eins schaffen die drei Kommissions-Länder: Mit einem Bannmeilen-Gesetz riegeln sie die "Estonia" ab. Seit dem 1. Juli 1995 riskiert jeder Bürger aus Schweden, Finnland und Estland sogar einen Gefängnisaufenthalt, wenn er sich der Unglücksstelle allzu keck nähert.
Kritiker wundern sich. Länder wie die Vereinigten Staaten unternehmen viel, um Katastrophen aufzuklären. In einer mehrere Millionen Mark teuren Operation versucht derzeit etwa eines der modernsten Spezialschiffe der Welt, Trümmer und Opfer des EgyptAir-Absturzes vor der amerikanischen Ostküste zu bergen. Nur bei der "Estonia", da wollen die beteiligten Regierungen schleunigst alles vergessen machen.
Bei all der Heimlichtuerei wundert es nicht, dass bald allerhand Spekulationen gedeihen. 1995 taucht ein angebliches Geheimdossier von ehemaligen Agenten des russischen Geheimdienstes KGB auf. Der "Felix-Report", so genannt nach dem Gründer des späteren KGB, Felix Dserschinski, enthält neben zahlreichen Berichten über Verbrechen in der ehemaligen Sowjetunion auch mehrere Seiten über den Untergang der "Estonia". Ein Drogenboss habe große Mengen Heroin und 40 Tonnen Kobalt in zwei Lastern auf das Schiff geschmuggelt. Von dem geplanten Deal hätten Behörden erfahren, ein Helfer des Rauschgifthändlers ("Jurij") habe daraufhin Kapitän Andresson gezwungen, die Ladung über Bord zu werfen. Deshalb sei das Visier geöffnet worden. "Unqualifiziertes Scheißgerede" nennt das ehemalige Kommissionsmitglied Olof Forssberg so etwas.
Laut Felix-Report soll der estnische Zollbeamte Igor Krischtapowitsch das Funk-Telefonat zwischen Jurij und Andresson mitgehört haben. Dafür gibt es keinen Beleg. Nur, eins ist belegt: Drei Wochen nach dem Untergang der Fähre wird Krischtapowitsch in Tallinn von Unbekannten erschossen.
Eine weitere Verschwörungstheorie klingt noch verwegener: Westliche Geheimdienstler hätten sich Hightech-Waffen aus Russland besorgt und die mit der "Estonia" außer Landes gebracht. Um das Treiben zu unterbinden, hätten russische Agenten das Schiff gesprengt.
Am plausibelsten wirkt unter all den gewagten Geschichten noch die Version, nach der die Estline erpresst worden sein könnte und die "Estonia" versenkt wurde, weil die Reederei nicht zahlte.
Noch eine Ungereimtheit beschäftigt Schweden und Esten bis zum heutigen Tag: Kurz nach der Katastrophe waren acht Besatzungsmitglieder auf den offiziellen Regierungslisten als gerettet gemeldet worden. Auch Zeugen wollen den zweiten Kapitän, den leitenden Ingenieur und zwei Tänzerinnen gesehen haben. Erst später wurden sie für tot erklärt. Wilde Gerüchte tauchen auf, sie würden heute noch irgendwo leben.
Kein Wunder, dass Angehörige von Opfern und Überlebende noch immer erfahren wollen, wie es wirklich zu der Katastrophe kam. Die so genannte SEA-Organisation, in der sich rund die Hälfte aller schwedischen Angehörigen organisiert hat, will die Toten bergen und erreichen, dass die Untersuchung noch einmal aufgerollt wird. "Es gibt noch viele Ansätze", glaubt SEA-Sprecher Lennart Berglund.
Anfang 1999 gründete sich, ebenfalls in Schweden, die so genannte Unabhängige Fakten-Gruppe. Die Angehörigenorganisation besteht aus dem Unternehmensberater Björn Stenberg, dem Ingenieur Johan Ridderstolpe und, so Stenberg, fünf anderen Mitgliedern. Die Truppe glaubt ähnlich wie Hummel, dass es ein großes Loch im Rumpf gebe.
"Wir wollen die wahren Fakten wissen", sagt Stenberg, der einen Bruder auf der "Estonia" verlor: "Was auch immer das Unglück verursacht hat, es muss herausgefunden werden, damit so etwas nie wieder geschieht." HELMAR BÜCHEL, CLEMENS HÖGES, UDO LUDWIG, ANDREAS ULRICH
[Grafiktext]
Tödliches Leck Wie sich das Bugvisier der "Estonia" in der Unglücksnacht löste Rekonstruktion nach Angaben der deutschen Expertengruppe 20.45 Uhr bis 0.45 Uhr Bereits kurz nach dem Ablegen in Tallinn dringt Wasser in das Visier, staut sich und fließt an der gleichfalls defekten Bugrampe vorbei auf das Autodeck: Jahrelanger Ver- schleiß und mangelnde Wartung haben den ausgeklügelten Schließ- mechanismus am Bug der "Estonia" beschädigt. Nach 0.45 Uhr Passagiere hören laute Knallgeräusche: Nach An- sicht des Bombengutachters Brian Braidwood detonieren drei Sprengstoffpakete, die an der Hydraulik von Visier und Bug- rampe deponiert waren. Ab 1.00 Uhr Laut Gutachten bricht nach den Explosionen das Scharnier auf der Steuer- bordseite. Das Visier hängt nur noch am Atlantikschloss und an der Verriegelung auf der Back- bordseite. Durch die klaffende Lücke an Steuerbord dringt im- mer mehr Wasser ins Schiff ein. 1.15 Uhr bis 1.45 Uhr Durch das Stampfen des Schiffes in den hohen Wellen brechen die letzten Verankerungen, und das Visier fällt nach vorn auf die Eis- brecher-Stahlkante. Die Wasser- massen im Autodeck bringen das Schiff so sehr in Schräglage, dass es kentert. Zu welchem Zeitpunkt das Visier letztlich abreißt, bleibt ungewiss. Bildunterschriften: Rampenhaus Hydraulikzylinder des Bugvisiers Hydraulik der Bugrampe Scharnier Bugrampe Bugvisier Atlantikschloss Eisbrecher-Stahlkante Versteckte Bomben Wie das Braidwood-Gutachten Schäden am Bug deutet Drei Bomben detonierten laut Gutachter Brian Braidwood in den Hohlräumen hinter den Seitenwän- den. Am Wrack findet man an drei Stellen Löcher, die typische Merk- male von Explosio- nen aufweisen. Auf der linken Seite (1) ist ein Loch mit etwa 30 Zen- timeter Durch- messer ent- standen. Auf der rechten Seite (2) entdeckte Braid- wood ein 2,50 Meter großes Loch und Beschädigungen an der Rampe. Weiter unten (3) befindet sich ein langer Riss an der Außenseite des Schif- fes, mitten durch die Visierverriegelung. Durch den Explosions- druck wird das Visier nach vorne gepresst, und das Scharnier bricht. Ein mutmaß- licher Sprengsatz (4), ein orange Päckchen an der Außenseite back- bord, detonierte nicht. Bildunterschriften: Blick vom Autodeck auf die Fahrzeugrampe Matratzen Wassereinbruch Wassereinbruch
[GrafiktextEnde]
* Unterwasseraufnahmen aus dem Material der "Estonia"-Untersuchungskommission.
Von Helmar Büchel, Clemens Höges, Udo Ludwig und Andreas Ulrich

DER SPIEGEL 1/2000
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