18.09.2000

STRAFJUSTIZ„Man kann doch nicht alles selbst machen“

Vorschriften gab es genug. Aber auch Zeitdruck. Wie viel Schuld tragen die Angeklagten im Schwebebahnprozess? Von Gisela Friedrichsen
Vor Gericht in Wuppertal stehen acht Männer, deren Ehrenhaftigkeit, obwohl sie sich als Angeklagte zu verantworten haben, niemand bezweifelt. Gewollt hat keiner von ihnen, was geschehen ist. Doch nun sind 5 Menschen tot und 45 zum Teil schwerstens verletzt. Erst das Urteil wird sagen, ob einige oder alle Angeklagten daran Schuld tragen, weil sie vorwerfbar fahrlässig gehandelt haben.
Die Wuppertaler Schwebebahn gilt in ihrer Stadt als "unveräußerliches Erbe". "In Kairo sind es die Pyramiden, in Paris ist es der Eiffelturm, in Köln ist es der Dom", heißt es in einem Papier der Bürgerinitiative "Rettet die Schwebebahn!" - einer Initiative, die sich einer Modernisierung des Meisterwerks erbittert widersetzt.
Doch um die "historische Substanz", die nach Ansicht der Bürgerinitiative durch Renovierung und Sanierung - sprich Abriss und Neubau - bedroht ist, geht es längst nicht mehr. Zum ersten Mal stürzte eine Bahn ab. Erstmals gab es Tote. Der Nimbus des "sichersten Verkehrsmittels der Welt", der Mythos des Absoluten in Wuppertal war dahin. Die "Titanic" konnte nicht sinken, die Schwebebahn nicht abstürzen.
Mit der Energie, die Politiker gegenüber der Justiz aufzubringen pflegen, damit sich die Richter nicht ihrer Unabhängigkeit hingeben, hat Johannes Rau, der Wuppertaler und Altfahrgast seit Kindertagen, "harte Konsequenzen" für die Verantwortlichen gefordert. Und der Oberbürgermeister hat davon gesprochen, es gehe um die Wiederherstellung des Vertrauens der Bürger zu ihrer Schwebebahn - ein Vertrauen, dem es gewiss dienlich wäre, wenn menschliches Versagen als Unfallursache festgestellt würde.
Da machte er sich wohl unnötig Sorgen. Denn als die Bahn acht Wochen nach dem Unglück wieder fuhr, begrüßten die Wuppertaler den ersten Zug mit jubelndem Beifall. "Was wird da beklatscht? Was mögen die Angehörigen der Unfallopfer davon halten?", fragte die "WAZ" befremdet. "Weg ist aller Zweifel, der am Vortag noch gewogen wurde: Würden die Wuppertaler die Schwebebahn wieder annehmen nach jener Todesfahrt? Nun, an diesem Dienstag tragen sie die große alte Dame des Nahverkehrs auf Händen: Jetzt quietscht sie wieder - Gott sei Dank." Ein Rentner wurde mit den Worten zitiert: Das Unglück, das war ja gar nicht unsere Schwebebahn, das war die Vergesslichkeit einiger Leute."
Zur Geschichte: 1996 erteilten die Wuppertaler Stadtwerke als Betreiber der Schwebebahn einer Bietergemeinschaft, darunter die Stahlbaufirma Lavis GmbH aus Aschaffenburg, eine Holzmann-Tochter, den Auftrag zur Erneuerung des Gerüsts. Die Arbeiten fanden vorwiegend an den Wochenenden statt, damit der Schwebebahnverkehr unter der Woche unbeeinträchtigt blieb. Im Jahr 2001, zum 100. Jubiläum der 13,3 Kilometer langen Bahnstrecke, sollten alle tragenden Teile des fast 20 000 Tonnen schweren Stahlgerüsts ausgewechselt und auch die Bahnhöfe restauriert sein.
Am Unglückswochenende sollte die Montage einer neuen Ankerstütze, einer Pendelstütze sowie einer Brücke am Bahnhof Robert-Daum-Platz stattfinden. Arbeitsbeginn 9. April, ein Freitag, null Uhr. Am Sonntag, dem 11. April, wollte man um 16 Uhr fertig sein.
Eine sonst übliche Vormontage der neuen Ankerstütze war mangels ausreichend freier Fläche und nicht genügender Kran-Kapazität unmöglich. So musste die Stütze unmittelbar vor der Montage erst zusammengesetzt werden. Außerdem konnte ein Baukran entgegen den Planungen erst 18 Stunden später aufgebaut werden, da der Eigentümer des Grundstücks, auf dem der Kran stehen sollte, einen früheren Aufbau nicht genehmigte. Weitere Verzögerungen: Die Betonfundamente der Ankerstütze waren erst Sonntagabend so weit ausgehärtet, dass sie belastet werden konnten. Der Terminplan geriet aus den Fugen.
Ein 66 Jahre alter Oberbauleiter der Firma Lavis als Zeuge vor Gericht: "Ich ging am Abend aus Interesse noch mal an der Baustelle vorbei, um nach dem Stand der Arbeit zu sehen. Es war noch viel zu tun. Ich wollte zusätzliches Personal besorgen, damit es schneller vorangeht."
"Was wäre passiert, wenn die Arbeit nicht bis Montag früh fertig gewesen wäre?", fragt der Vorsitzende. Um 5.20 Uhr beginnt der planmäßige Schwebebahnverkehr. "Dann wäre keine Bahn gefahren", sagt der Zeuge, "dann hätten wir die Kosten für Busverkehr zu bezahlen gehabt - 6000 Mark pro Stunde."
Die ganze Nacht über wurde fieberhaft gearbeitet. Es war kalt und regnerisch. Vier Leiharbeiter - keine Lavis-Leute, aber auch nicht unerfahren in der Montage des Bahngerüsts - kamen zur Verstärkung.
Zwei dieser Monteure wies der Bauleiter gegen 23.30 Uhr an, die letzte an der Baustelle befindliche Dilatationsüberbrückung - stählerne "Krallen", die mit dem Schienenträgerprofil verschraubt und mit einem Hubzylindergestänge verbunden sind - abzubauen. Sie dienen der Fixierung von Dehnstellen, damit das Fahrgerüst nicht zusammenfällt, wenn Teile herausgenommen werden.
Um Mitternacht vergewisserte sich der Bauleiter, dass die von ihm Beauftragten fachmännisch am Werk waren. Was die anderen zwei Arbeiter, die keinen Auftrag hatten, machten? Die Staatsanwaltschaft unterstellt, sie hätten "aus kollegialen Gründen" geholfen.
Um 1.30 Uhr meldeten die zwei Monteure in Begleitung der beiden anderen den Abbau der Krallen. Die am Fahrgerüst der Schwebebahn aufgehängte Arbeitsbühne war schon in die Wupper hinabgelassen. Auch das Licht auf der Arbeitsbühne war gelöscht.
Der Ingenieur der Stadtwerke, der für die Bauüberwachung zuständig war, bemerkte die eine Kralle nicht, die noch fest an den Doppel-T-Träger geschraubt war und über dessen Unterkante hinaus etwa 26 Zentimeter nach unten ragte, als er die Strecke kontrollierte. Dem Werksschlosser auf dem Gerüst, der die bahntechnische Aufsicht innehatte, fiel - in der Dunkelheit - auch nichts auf. Der Bauleiter verließ sich auf die Monteure und eilte zu einer Arbeitsbühne, die unverzüglich repariert werden musste.
Der ältere Oberbauleiter als Zeuge: "Man muss sich doch auf das Personal verlassen können. Man kann doch nicht alles selbst machen!"
Um 5.25 Uhr gab der Werksschlosser als bahntechnische Aufsicht die Strecke für den Fahrbetrieb frei. Der Bauleiter und der bauüberwachende Ingenieur bestiegen das Fahrgerüst, um die ausgetauschten Teile im Fahrbetrieb zu beobachten - keiner im Gefühl, seine Pflicht nicht erfüllt zu haben. "Es war irgendwie klar", sagt ein Zeuge, der auch auf dem Gerüst stand, "dass alle Arbeiten abgeschlossen waren."
Um 5.46 Uhr prallte der Zug mit einer Geschwindigkeit von etwa 30 Kilometern in der Stunde gegen die Kralle. Das erste Drehgestell riss vom Dach ab, der Zug stürzte 10 Meter tief in die Wupper. Wenig später folgte das tonnenschwere Drehgestell und durchschlug den Unglückszug.
Die Menschen, die überlebten, haben Prellungen, Knochenbrüche, Schnitt- und Platzwunden, Schädelhirntraumen, Schockzustände - von den psychischen Verletzungen gar nicht zu reden, fürs Leben bleibende Schäden. Das unsägliche Leid der Hinterbliebenen. "34 Jahre lang waren wir glücklich verheiratet", schluchzt eine Frau. Da bricht in den Gerichtssaal, in dem hoch technisch über Kompetenzen und Sicherheitskonzepte debattiert wird, die andere, Schaudern machende Dimension eines solchen Verkehrsunfalls ein.
Der Vorsitzende Richter Wilfried Keiluweit ist die zentrale Person im Gerichtssaal. Er hat es mit neun Verteidigern zu tun, die zum Teil überaus unterschiedliche Interessen vertreten. Und da sind noch die 13 Anwälte der Nebenkläger, die sich auch um die bislang unzureichende Entschädigung der Opfer bemühen.
Der erste Satz einer "Abfindungserklärung", die sich die Wuppertaler Stadtwerke unterschreiben ließen, lautet: "Am 12.04.1999 erlitt Frau X. einen Schaden." Dieser Schaden besteht darin, dass Frau X. tot ist. Die Erben von Frau X., denen Schmerzensgeld nicht zusteht, unterschreiben brav. Sie erhalten dafür 6 424,86 Mark, von denen eine Vorschusszahlung von 4 868,61 Mark abzuziehen ist. Der Betrag dürfte gerade für das Begräbnis gereicht haben.
Die angeklagten vier Leiharbeiter schweigen vor Gericht. Der Bauleiter sagt: "Ich kann nicht ausschließen, dass ich unbewusst Fehler gemacht habe." Der für die Vorschriften zuständige Betriebsleiter der Schwebebahn Günther Beyen: "Das Sicherheitskonzept ist völlig in Ordnung gewesen." Zwei Angeklagte bringen vor, die Kralle wohl einfach übersehen zu haben.
Was den Angeklagten vorgeworfen wird, erinnert an zahlreiche Prozesse um solche Unglücksfälle. Angeklagt werden vor allem die Personen, die vor Ort eine angeblich falsche Entscheidung getroffen haben; die sich nicht an die Vorschriften hielten. Diejenigen, die die Vorschriften gemacht haben, sind meist schon dadurch abgesichert, dass sie die Vorschriften gemacht haben. Passiert etwas, haben vor allem diejenigen versagt, für die Vorschriften gemacht wurden.
Der Professor Jörn Pachl, 36, von der Technischen Universität Braunschweig findet als Sachverständiger kein für das Unglück ursächliches Unterlassen im Sicherheitskonzept. Es habe für alles eine Vorschrift gegeben. Allenfalls habe sich die unübersichtliche Gestaltung der Vorschriften "auf das Fehlverhalten von Mitarbeitern begünstigend bzw. auf die rechtzeitige zurückweisende Offenbarung begangener Fehlhandlungen behindernd" ausgewirkt. Auslösende Unglücksursache: die Kralle.
In der vergangenen Woche wurde das Wrack von den Prozessbeteiligten besichtigt. Ergebnis: Die Kralle musste nicht, wie von der Anklage behauptet, wegen ihrer auffallenden Lackierung jedermann ins Auge stechen. Farbreste, Rost - im Dunkeln fällt da nichts auf.
Langjährige Großbaustellen mit ihrer Routine, mit wechselndem Personal und hohem Zeitdruck, sind immer ein Risiko. Man gewöhnt sich an die Gefahr, dann vergisst man sie. In München verschlang 1994 eine U-Bahn-Baustelle einen Bus. "Hier ist die ARGE Trudering. Mir ham an Einbruch", meldete ein verzweifelter Polier telefonisch der Polizei. "Wos für an Einbruch?", fragte der Adressat verständnislos und dachte an Räuber.
In Wuppertal ist jetzt eine Drittfirma beauftragt worden für die Kontrolle der Baustellen. Die Formulare sind geändert. Nun bedarf es 10 bis 15 Unterschriften, ehe eine Strecke freigegeben wird. Auch fährt nun erst ein Testzug die Strecke ab. Der darf aber auch nicht abstürzen. Er gilt als "vertrauensbildende Maßnahme".
Sagt ein Angestellter seinem Chef, er tue künftig "Dienst nach Vorschrift", so wird das als Drohung aufgefasst. Wenn nach Vorschrift gearbeitet wird, sacken Zeit- und Fahrpläne zusammen wie angestochene Luftballons. Als Flugleiter einmal nach Vorschrift arbeiteten, brach der Luftverkehr zusammen. Auch Bahnmitarbeiter brachten damit schon den Fahrbetrieb zum Erliegen.
Die Wuppertaler Richter sitzen zwar nicht über einen zerbrochenen Nimbus zu Gericht. Sie haben acht Angeklagte vor sich - aber auch den Umstand, dass Dienst nach Vorschrift als Arbeitsverweigerung gilt.
DER ABSTURZ
M Unglücksort Am 12. April 1999 um 5.46 Uhr prallte der Frühzug der Wuppertaler Schwebebahn gegen eine Stahlkralle, die am Gleis vergessen worden war, und stürzte ab.
M Unglücksfolgen Fünf Passagiere kamen ums Leben. 45 Personen erlitten zum Teil schwerste, unheilbare Verletzungen.
M Anklage Acht Männer stehen wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Körperverletzung in Wuppertal vor Gericht.
Von Gisela Friedrichsen

DER SPIEGEL 38/2000
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