29.01.2001

AUTOINDUSTRIEDer Zetsche-Plan

Die Grundzüge der Chrysler-Sanierung stehen fest: Geplant sind Werkschließungen, Entlassungen und gemeinsame Plattformen mit Mitsubishi.
Die Herren lachten und scherzten und waren offenkundig bestens gelaunt. Wer die Autobosse Dieter Zetsche (Chrysler), Rolf Eckrodt (Mitsubishi) und Jürgen Hubbert (Mercedes-Benz) am vergangenen Montag in Tokio sah, konnte kaum auf den Gedanken kommen, dass sie sich zu einem Krisengipfel trafen, bei dem es letztlich um die Zukunft des gesamten DaimlerChrysler-Konzerns ging.
Es war die erste Zusammenkunft des "Alliance Council", in dem die Marken der Welt AG ihre künftigen Modellpläne abstimmen. Das Gremium soll jene Milliarden-Einsparungen verabreden, die Mitsubishi und Chrysler dringend brauchen, um aus der Verlustzone herauszukommen. Und die DaimlerChrysler-Chef Jürgen Schrempp als Beleg dafür benötigt, dass seine Vision von der Welt AG auch in der Realität funktionieren kann.
Zumindest Chrysler-Boss Zetsche konnte zufrieden sein, als er wieder in die USA zurückflog. Der Alliance Council hatte zwei Projekte entschieden, die einen ordentlichen Beitrag zu seinem Sanierungsplan leisten können. Mitsubishi und Chrysler werden bei Personenwagen künftig gemeinsame Plattformen verwenden.
Für die Kompaktklasse-Modelle (Mitsubishi Lancer, Chrysler Neon) ist Mitsubishi das "Center of Excellence". Die Japaner entwickeln das Nachfolgemodell, dessen Chrysler-Variante sich dann vor allem durch ein eigenes Design unterscheidet. Die nächste Generation der Mittelklasse (Chrysler Sebring, Mitsubishi Galant) wird dagegen in den USA entwickelt und von den Japanern übernommen.
Damit stehen die wichtigsten Bausteine in Zetsches Sanierungsplan fest:
Gemeinsame Plattformen mit Mitsubishi bei Personenwagen und der Einsatz von Mitsubishi-Motoren (direkteinspritzende Benzinantriebe) bei den Geländewagen sollen in den nächsten Jahren mehrere Milliarden Mark Entwicklungskosten sparen.
Mindestens vier Werke werden geschlossen. Von 95 000 Arbeitsplätzen in den Fabriken werden bis zu 15 000 gestrichen, von den 30 000 Angestelltenjobs sollen 6000 wegfallen.
Die Preise, die Chrysler seinen Lieferanten zahlt, wurden ab Januar um fünf Prozent gesenkt und sollen in den nächsten beiden Jahren nochmals um zehn Prozent sinken.
Zetsche achtete vor allem darauf, dass er die schmerzhaften Einschnitte möglichst gleichmäßig verteilt, auf das eigene Unternehmen und die Lieferanten, auf Arbeiter und Angestellte, und bei den Werkschließungen sollen Fabriken in den Vereinigten Staaten, in Kanada, Mexiko und Brasilien betroffen sein. Der Plan hat allerdings einen Nachteil: Mit Ausnahme der gekürzten Lieferantenrechnungen, gegen die mehrere Zulieferer noch protestieren, bringen alle Maßnahmen keine schnellen Einsparungen.
Es wird zwei bis drei Jahre dauern, bis die neuen Gemeinschaftsmodelle mit Mitsubishi entwickelt sind. Und es dürfte auch etwas länger dauern, bis die Arbeitsplätze wirklich abgebaut sind.
Die Fabrikarbeiter sind vor einem Rausschmiss geschützt. Chrysler hat sich in Verträgen mit der Automobilarbeiter-Gewerkschaft UAW verpflichtet, bis 2003 keine Arbeiter zu entlassen, und muss darauf setzen, frei werdende Stellen nicht mehr zu besetzen, oder Mitarbeiter mit Prämien zum freiwilligen Ausscheiden bewegen. Auch unter den Angestellten, die nicht unter dem Schutz des Gewerkschaftsvertrags stehen, will Zetsche Entlassungen weitgehend vermeiden und ein Frühpensionierungsprogramm anbieten.
Der Stellenabbau kostet zunächst viel Geld. Im Jahr 2001 wird Chrysler internen Planungen zufolge auf jeden Fall noch einen deutlichen Verlust ausweisen. Und selbst wenn alle Maßnahmen greifen, wird es bis 2004 dauern, bis Chrysler wieder so profitabel sein kann, wie es einst war. In der Stuttgarter Konzernzentrale wächst deshalb die Nervosität. "Wenn der Aktienkurs 48 Euro überschreitet", spottet ein Finanzmann, "fragen wir immer: Wer kauft uns jetzt auf?"
Der Spott hat einen ernsten Hintergrund. Der DaimlerChrysler-Konzern ist derzeit wohl weniger wert als seine Einzelteile. Dies könnte Investoren zu einer feindlichen Übernahme ermuntern, um das Unternehmen anschließend aufzuteilen und den Mehrwert zu kassieren. Und die Hauptanteilseigner Deutsche Bank und der Staat Kuweit, deren Aktienpakete seit der Daimler-Chrysler-Fusion insgesamt sieben Milliarden Mark an Wert verloren haben, könnten einen Verkauf von Chrysler fordern, um die Aktie wieder nach oben zu treiben (siehe Seite 98).
Noch üben sie sich in Geduld. Noch wollen sie abwarten, bis Schrempp am 26. Februar den Sanierungsplan vorlegt. Vor allzu übertriebenen Erwartungen allerdings hat der Konzernchef intern schon gewarnt: "Eine schnelle Lösung kann es nicht geben." DIETMAR HAWRANEK
Von Dietmar Hawranek

DER SPIEGEL 5/2001
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