11.03.2002

UMWELTSchlamassel im Elbschlick

Die Aufschüttung der Elbe für den Bau des Großraum-Airbus wird zum Desaster für den Steuerzahler: Das Finanzierungskonzept ist geplatzt, ein gerichtlicher Baustopp droht, der Baugrund sackt.
Von weitem sehen sie aus wie Bohrtürme in einem Erdölfeld. Doch die Stahlskelette gegenüber dem Blankeneser Elbufer fördern keine Bodenschätze. Auf der 200 Hektar großen, künstlich aufgespülten Sandfläche neben dem Airbus-Werk in Hamburg-Finkenwerder wird Geld versenkt. Viel Geld.
Die Metallgerüste sind Bohrkräne, die 25 Meter lange Stahlrohre in den Elbschlick drehen - Gussformen für 2000 Betonsäulen, das Fundament einer Riesenhalle. In ihr soll ab 2004 eines der ehrgeizigsten Projekte des Rüstungs-, Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) Gestalt annehmen: Hier sollen Teile des Großraum-Airbus 380 gebaut werden, Europas Antwort auf den Jumbo-Jet.
Insgesamt 665 Millionen Euro hat der damalige Bürgermeister Henning Voscherau (SPD) den Flugzeugbauern 1997 zugesagt. "Auf eigene Kosten und eigenes Risiko", also zu Lasten der Steuerzahler, werde die Stadt ein Drittel des größten Süßwasserwatts in Europa trockenlegen und aufschütten lassen.
Wirtschaftssenator Thomas Mirow (SPD) rechtfertigte die Rieseninvestition mit dem Argument, der A380 sei "für das Wohl Hamburgs von herausragender Bedeutung". Nur so könne die Hansestadt, nach dem amerikanischen Seattle (Boeing) und dem französischen Toulouse (Airbus), zur dritten Weltmetropole der Luftfahrtindustrie werden. Deshalb gelte es, die Werfterweiterung im Watt, das durch EU- und internationales Recht geschützt ist, "mit allen Mitteln" durchzudrücken. Protesten und Klagen von Anwohnern und Umweltschützern zum Trotz.
Jetzt, nachdem die Stadt mehr als 300 Millionen Euro verbaut hat, klingen die großen Sprüche der Sozialdemokraten hohl. Denn der Elbmetropole droht ein Desaster. Unvorhergesehene Finanzprobleme, ausgelöst durch eine Änderung der Firmenpolitik des EADS-Anteilseigners DaimlerChrysler, bringen die Kalkulationsgrundlage des Mammutprojekts ins Wanken. Und: Ein wegweisender Gerichtsbeschluss stellt die Rechtmäßigkeit des Vorhabens in Frage. Nun rächt sich, dass die Politiker des abgewählten rot-grünen Senats ihre Macht nutzten, um ökonomische und ökologische Bedenken durch die Schaffung vollendeter Tatsachen auszuhebeln. Dass sie dabei auch rechtsstaatliche Prinzipien mit Füßen traten, macht den Schlamassel im Elbschlick zu einem Paradebeispiel kurzsichtiger Standortpolitik, das weit über die Hansestadt hinausweist.
Von Anfang an litt das Vorhaben unter einem gewaltigen Defizit: Die Planfeststellungsbehörde, die darüber befinden sollte, ob das Großprojekt eines Unternehmens der Allgemeinheit zuzumuten und rechtmäßig ist, untersteht der Wirtschaftsbehörde. Und deren privatrechtliche Tochter Projektierungsgesellschaft Finkenwerder hat den Antrag zur Aufschüttung des Mühlenberger Lochs gestellt. Eine in der deutschen Regierungslandschaft einzigartige Gleichschaltung von Interessen.
Angesichts dieser Konstellation hatte sogar das "Hamburger Abendblatt", sonst Fürsprecher der Airbus-Erweiterung, Bedenken: "Dass die Wirtschaftsbehörde Prüfinstanz in eigener Sache ist, lässt zumindest Zweifel an der Objektivität des Verfahrens aufkommen."
Von Beginn an wackelig waren auch die finanziellen Grundlagen des Engagements. Den größten Teil der Kosten für die Herrichtung des Airbus-Geländes wollten die Regierenden mit Erlösen aus einem Verkauf des Hamburger 5,99-Prozent-Anteils an der DaimlerChrysler Luft- und Raumfahrt Holding decken. 403 Millionen der kalkulierten 665 Millionen Euro, so die Hoffnung, könnten auf diese Weise finanziert werden. Verbindliche Zusagen eines Käufers gab es nicht. Der Deal war nur scheinbar unter Dach und Fach. Im Mai vergangenen Jahres teilte der Senat der Bürgerschaft mit, DaimlerChrysler habe den Kauf der Anteile zugesichert. Der Vertragsabschluss sei "für 2002 angestrebt". Bis dahin müsse die Summe mit Krediten zwischenfinanziert werden.
Die Stuttgarter jedoch haben ihre Meinung geändert. "Es gibt keinerlei Absichten oder Gespräche", so ein Konzernsprecher, "den Anteil der Stadt Hamburg an der DaimlerChrysler Luft- und Raumfahrt Holding zu übernehmen." Warum auch sollte der Konzern dafür Geld ausgeben, wo er doch inzwischen die Strategie verfolgt, sich auf das Autogeschäft zu konzentrieren?
Das aber bedeutet für Hamburg den Haushalts-GAU: Der wichtigste Teil des Finanzierungskonzepts für die Airbus Werkserweiterung ist geplatzt; die Zwischenfinanzierung, die jährlich 16,9 Millionen Euro Zinsen verschlingt, wird zum Dauerzustand. Für das mit über 17,7 Milliarden Euro verschuldete Hamburg ein schwerer Schlag.
Schon in den vergangenen Jahren war deutlich: Der zu erwartende Nutzen der Investition für den Stadthaushalt ist äußerst gering. Den 665 Millionen Euro Kosten stehen geschätzte Steuermehreinnahmen von rund 820 000 Euro gegenüber - pro Jahr. Theoretisch wird es also rund 800 Jahre dauern, bis die Stadt das eingesetzte Kapital wieder eingenommen hat. Hinzu kommt: Die so devot bediente Firma zahlt in Hamburg keine Unternehmenssteuern, denn die fallen bei EADS in den Niederlanden an.
Die der Planung für die Erweiterung des Airbus-Geländes zu Grunde gelegten Zahlen und Fakten sind Makulatur. Zentrales Argument für das Engagement der Stadt war die Endlinienfertigung des Europa-Jumbos im Werk Finkenwerder. Sie umfasst sämtliche Arbeiten, von der Montage der Komponenten bis zur Auslieferung an die Kunden.
Im Juni 2000 entschied EADS jedoch, dass der technisch anspruchsvollste Fertigungspart im französischen Toulouse realisiert werden soll. Für Hamburg blieben nur vier Arbeitspakete übrig: die Montage von Rumpfteilen, die Innenausstattung, die Lackierung und, in geringem Umfang, die Auslieferung an Kunden.
Damit sind die erhofften regionalwirtschaftlichen Effekte des Projekts fast dahin. Die von EADS vage in Aussicht gestellten 4000 neuen Arbeitsplätze schrumpften auf die Hälfte, Experten rechnen angesichts des rasanten Produktivitätsfortschritts in der Luftfahrtindustrie (von 1995 bis 2000 plus 62,5 Prozent) nur noch mit 1000 neuen Stellen. Daran dürfte auch die Endfertigung kleinerer Flugzeuge der Airbus-Familie in Finkenwerder wenig ändern. Weitsichtig weigerte EADS sich von Anfang an, den Hamburgern Arbeitsplatzgarantien zu geben. Gegenwärtig ist in allen sieben deutschen Airbus-Werken Kurzarbeit angesagt.
Immerhin: Einen neuen Job in der Branche hat Ex-Wirtschaftssenator Thomas Mirow, einer der Hauptschuldigen an dem Debakel. Der hat eine Beraterfirma gegründet, zu deren Kerngeschäftsfeldern die Luftfahrt zählt. An der Qualifikation des SPD-Genossen besteht kein Zweifel, hat er doch gezeigt, wie man umstrittene Projekte handhabt. Fürs Geschäft wäre es allerdings unschön, wenn das ganze Gebilde nun doch noch kippt.
Denn mittlerweile sind auch die rechtlichen Grundlagen für das Vorhaben noch wackliger geworden, als sie es ohnehin schon waren. Mit Beschluss vom 12. Februar hat das Oberverwaltungsgericht (OVG) Schleswig-Holsteins den hanseatischen Airbus-Planern die Leviten gelesen. Denn die zwingende Voraussetzung dafür, dass die EU-Kommission, nicht zuletzt dank der Intervention von Kanzler Gerhard Schröder, eine Ausnahmegenehmigung für die Zerstörung des nach EU-Naturschutzrecht hochwertigen Mühlenberger Lochs erteilte, war der Nachweis von Ausgleichsflächen. Das mit Abstand wichtigste der drei Gebiete, das sich Hamburg mit Hilfe von Staatsverträgen gesichert hat, ist die auf der schleswig-holsteinischen Elbseite liegende Haseldorfer Marsch.
In dem Feuchtwiesen- und Weichholzauengebiet sind Seeadler, Rohrdommeln und Eisvögel heimisch - allesamt Arten, die durch die EU-Vogelschutzrichtlinie geschützt sind. Dennoch planten die Hamburger, die Marsch zu fluten und sie in ein Süßwasserwatt zu verwandeln, um die durch die Werkserweiterung entstehenden Schäden im Mühlenberger Loch zu kompensieren.
"Eine absurde Logik", so Hans Evers vom Naturschutzbund (Nabu) Schleswig Holstein: "Völlig unterschiedliche, weit voneinander entfernte Lebensräume mit unterschiedlichen Arten werden gegeneinander aufgerechnet und beliebig zum Tausch vorgeschlagen." Das sahen auch die Schleswiger Richter so. Die geplanten Ausgleichsmaßnahmen seien nicht nur unsinnig, sondern auch "rechtswidrig".
Denn als Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen kämen "nur solche Flächen in Betracht", die im Sinne des Naturschutzes "aufwertungsbedürftig oder aufwertungsfähig sind". Die Haseldorfer Marsch aber sei bereits ein "höchstwertiges Naturschutzgebiet" und somit "keine geeignete Kompensationsfläche für den Eingriff im Mühlenberger Loch". Im Ergebnis finde nur "ein Austausch zwischen zwei schützenswerten Lebensraumtypen statt". Die Zerstörung eines Naturschutzgebiets mit der Zerstörung eines anderen zu kompensieren - absurder gehe es kaum, fanden auch die Richter. Nach "summarischer Prüfung" ergebe sich deshalb die "Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses".
Auch wenn die Entscheidung in der Hauptsache vor dem Bundesverwaltungsgericht noch aussteht - nach Auffassung von Rüdiger Nebelsieck und Peter Mohr, den Anwälten der klagenden Naturschutzverbände, steht fest: "Die europarechtlichen Voraussetzungen für die fortgeschrittenen Baumaßnahmen sind dahin, die Arbeiten am Mühlenberger Loch sind illegal." Darum haben sie bei der Europäischen Kommission Beschwerde gegen die Hamburger Ausgleichskonzeption eingelegt und hoffen nun auf einen Baustopp.
Den hält der neue Hamburger Wirtschaftssenator Gunnar Uldall (CDU) für "äußerst unwahrscheinlich". Er ist trotz des OVG-Beschlusses zuversichtlich: "Ich gehe davon aus, dass wir im Hauptsacheverfahren gewinnen werden und die Haseldorfer Marsch als Maßnahme umgesetzt wird." Angesichts der eindeutigen Ausführungen der Schleswiger Richter klingt dies wie eine Durchhalteparole. In der Uldall unterstellten Planfeststellungsbehörde halten die Beamten bereits nach möglichen Alternativflächen Ausschau.
Doch ganz gleich ob, wann und wo sie fündig werden - ein Problem können sie nicht aus der Welt schaffen: Die Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie der EU schreibt eine "zeitgleiche", zumindest aber "zeitnahe" Bereitstellung von Ausgleichsflächen vor. "Nach der OVG-Entscheidung", so Anwalt Nebelsieck, "sind jedoch mehrjährige Verzögerungen unausweichlich." Dass die betroffenen Arten in einem solchen Fall die Koffer packen und ins Ausgleichsgebiet umziehen, kann sich ohnehin nur ein Bürokrat vorstellen. Schon bei der Umwandlung des Ausgleichsgebiets Hahnöfersand in ein Süßwasserwatt wurde der Unsinn offenbar: Als erste Maßnahme ließ die Stadt auf der Elbinsel, mitten in der Brutzeit, einen 70 Jahre alten Wald abholzen. Über den 12 000 gefällten Eichen, Erlen und Pappeln kreisten verschreckt Bussarde, Habichte und sogar Seeadler - auf der Suche nach ihren verlorenen Horsten.
"Auf Hahnöfersand", urteilt Uwe Westphal, Ornithologe beim Hamburger Nabu, "hat sich gezeigt, wie dilettantisch und untauglich das Ausgleichskonzept der Stadt ist." Das gelte auch für das dritte vorgesehene Ausgleichsgebiet, die 40 Kilometer von Hamburg entfernte Hörner Au.
Wie teuer die bislang betriebene "Politik der vollendeten Tatsachen"(Nebelsieck) unter Umständen werden kann, hatten drei Richterinnen des Hamburger Verwaltungsgerichts den Verantwortlichen schon im Dezember vergangenen Jahres verdeutlicht. Damals ging es um eine "Verletzung von Beteiligungsrechten" der Naturschutzverbände im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens Mühlenberger Loch.
"Sollte sich im Ergebnis erweisen, dass der Planfeststellungsbeschluss aufzuheben wäre", müsste das Gelände, "soweit dies möglich ist", zurückgebaut werden. "Dieses Risiko" gehe die Stadt ein, "wenn sie derartig umfangreiche Baumaßnahmen allein auf einen für sofort vollziehbar erklärten und noch nicht rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss gründet."
Den hat das Hamburger Oberverwaltungsgericht (OVG) zu verantworten, das im Februar 2001 einen vom Verwaltungsgericht der Hansestadt angeordneten vorläufigen Baustopp aufhob. Eine Entscheidung, die einen renommierten Juristen, nach 30 Jahren SPD-Mitgliedschaft, aus der Partei trieb.
"Der Beschluss des OVG ließ erkennen", so Helmut Rittstieg, Professor für Staatsrecht an der Universität Hamburg in seinem Abschiedsbrief an die Genossen, "wie einseitig hier Interessen verfolgt wurden." Und: "Unerträglich war in meinen Augen der vom Senat und prominenten Sozialdemokraten ausgeübte Druck auf die Richter des Oberverwaltungsgerichts."
Was auch immer die OVG-Richter zur Aufhebung des Baustopps veranlasst haben mag - ihre Kolleginnen in der unteren Instanz hatten sauber argumentiert, als sie im Dezember 2000 den Eilanträgen von vier Anwohnern entsprachen, die gegen "unzumutbare Lärmbelästigung" geklagt hatten. Begründung: Das Planvorhaben sei nicht, wie von der Stadt behauptet, "gemeinnützig", sprich: im Interesse der Allgemeinheit, sondern nur "privatnützig".
Die Gemeinnützigkeit eines Projekts müsse sich "unmittelbar aus dessen Zwecksetzung ergeben, und nur mittelbare Wirkungen" etwa "auf die Wirtschaftskraft einer Region oder die Schaffung neuer Arbeitsplätze" könnten allenfalls dann ausreichen, "wenn diese Auswirkungen dauerhaft gesichert" seien. Genau das aber sind sie im Falle Airbus nicht.
Deshalb kann auch die Lärmschutzfrage, bei der die Entscheidung in der Hauptsache ebenfalls noch aussteht, für die Stadt gefährlich werden. Um wenigstens hier aus der Bredouille zu kommen, hat die neue Hamburger Koalition aus CDU, Schill-Partei und FDP einen Dreh gefunden, der in puncto Arroganz der Macht einen neuen Spitzenwert markiert. In einem Papier für die Senatssitzung am 29. Januar ("Vertraulich - Betr.: Sicherung des Luftfahrtindustriestandorts Hamburg") beschreibt Wirtschaftssenator Uldall, wie das "rechtliche Risiko", dass Gerichte dem Schutz der Bürger Vorrang gegenüber Konzerninteressen einräumen könnten, "so weit wie möglich ausgeschlossen werden" kann.
Das Ziel - den Rechtsstaat für die DaimlerChrysler-Tochter auszuhebeln. Uldalls Methode: Der Gesetzgeber beschließe in der Bürgerschaft, dass die "Erweiterung des Flugzeugwerkes dem Wohl der Allgemeinheit dient und damit im öffentlichen Interesse liegt" - eine Lex Airbus.
Mittlerweile hat Uldall ein entsprechendes Machwerk als Gesetzentwurf vorgelegt. Einspruch erhoben nur die Grünen, die im Filzgeflecht des Senats unter Bürgermeister Ortwin Runde (SPD) alle Wohltaten für Airbus mit abgenickt hatten. Ihr rechtspolitischer Sprecher Christian Maaß beklagt die "Selbstentmachtung des Staates und den damit einhergehenden Demokratieverlust". Für ihn liegt "die rechtliche Frage nach dem Baustopp jetzt nahe". Jetzt, wo andere an der Macht sind.
Als "juristisch untauglichen Griff nach dem Strohhalm" wertet Hans-Joachim Koch, Professor für Öffentliches Recht an der Universität Hamburg, die Uldall-Initiative. "Die Politiker haben offenbar noch nicht begriffen, dass der spekulative Nutzen für das Allgemeinwohl aus privaten Plänen noch kein Projekt zum Wohl der Allgemeinheit macht."
Doch selbst wenn die Rechtsverdreherei Erfolg haben sollte, droht Hamburg noch weiteres Ungemach. "Der Boden lässt sich nicht bluffen, er kann sich auch von Bauwerken befreien." So lautet einer der Sätze, die Gerd Gudehus, Professor für Bodenmechanik, seinen Studenten an der Karlsruher Universität einschärft. Der Stadt, die sich bereit erklärt hat, für alle Folgekosten ihrer Bautätigkeit aufzukommen, prophezeit der in seinem Fachgebiet führende Wissenschaftler "ein Zubuttern ohne Ende". Die Aufschüttung von Millionen Tonnen Sand auf dem feinen, weichen, teils suppigen Elbschlamm sei "ohne Beispiel in Europa". Fest stehe, "dass es größere Bodenbewegungen geben wird".
Zu einer "welligen Landschaft" werde sich der Baugrund über dem Watt verformen, so der Bodenmechaniker. "Immer wieder muss man dann den Boden für die bis zu 750 Meter langen Hallen anheben und richten, sonst kann da kein A380 gebaut werden." Sicher ist: Schon in den alten Hallen der Airbus-Werft in Finkenwerder hat es Setzungen von ein bis drei Metern gegeben.
Auch Meldungen über Probleme beim Gießen von einigen der neuen Betonsäulen passen ins Bild. Manche sollen sich ausgebeult haben. Bei anderen sei der Beton durch die Führungsrohre in die Elbsohle gelaufen. Clemens Finkbeiner-Dege, Sprecher der stadteigenen Realisierungsgesellschaft, wiegelt ab. "Geringfügige Anlaufschwierigkeiten sind bei Projekten dieser Größenordnung normal." Und: "Absenkungen sind einberechnet. Das haben wir im Griff."
So viel Gewissheit ist Gudehus suspekt. Er befürchtet an der Elbe ein "Kansai in klein". Kansai ist der Name eines Flughafens in der Bucht von Osaka. Der auf einer aufgeschütteten Insel errichtete Airport galt als Wunderwerk japanischer Technik. Baukosten: 12 Milliarden Euro, Weltrekord. Rund 2,6 Milliarden Euro haben die Japaner seit seiner Eröffnung 1994 draufzahlen müssen - für Stützkissen, Betonmauern und Auffüllarbeiten. Grund: Das künstliche Renommier-Eiland sackt unaufhaltsam. Seit Baubeginn um zwölf Meter. Vorausberechnet waren sechs.
ALEXANDER JUNG, RENATE NIMTZ-KÖSTER, GUNTHER LATSCH
Von Alexander Jung, Renate Nimtz-Köster und Gunther Latsch

DER SPIEGEL 11/2002
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