22.04.1953

HEINKEL / LUFTFAHRTHauptsache, er fliegt

Mitte März gab Ernst Heinkel im Palace-Hotel in Kairo-Heliopolis ein Telegramm auf. Adressat: "Pit" Kenneweg, München. Die fünf dürren Worte des englischen Textes (Bedingung für ägyptische Telegramme) waren für den "Quick"-Verleger Musik: Heinkel genehmigte den Vorabdruck seiner Memoiren; die Illustrierte hatte im Kampf um die Erstveröffentlichung der Lebensgeschichte des populärsten deutschen Flugzeugkonstrukteurs über alle Konkurrenten gesiegt.
Wochen hindurch hatten die Massenblätter den Prof. Dr.-Ing. e. h. Dr. phil. h. c. Ernst Heinkel, 65, mit ihren Angeboten verfolgt, in den letzten Tagen sogar bis nach Ägypten, wohin er sich in eigener Sache begeben hatte.
Eigentlich wollte er mit seiner blonden und gepflegten Frau Lisa, 37, nur 14 Tage bleiben: "Wir machen eine verspätete Hochzeitsreise." Englische Beobachter meinten jedoch besorgt, das stimme nur, wenn er eine Hochzeit mit der ägyptischen Luftwaffe meine.
Das englische Mißtrauen wurde bekräftigt durch die aus den Herren Walter, Le Fort und Seekatz bestehende Heinkel-Delegation, die das "höchst lebendige, jugendliche Paar" (Heinkel: "Das kommt von Sauna, kaltem Wasser und dem Morgenbrei aus Weizenkeimen, Honig, Milch und Nüssen") auf ihrer verspäteten Hochzeitsreise begleitete.
Seit dem Auszug der Engländer braucht die Nagib-Luftwaffe vor allem technische Hilfe. Heinkel fand, die Situation sei günstig. Ägypten verfügt über erbeutete alte deutsche Maschinen ebenso wie über englische, italienische und amerikanische. Mit englischer Hilfe war der Bau eines bedeutenden Flugzeugwerks für englische Düsenjäger betrieben worden; seit der Krach mit England die englischen Helfer und Maschinen, Pläne und Lizenzen entführt hat, steht der höchst moderne Bau halb ausgerüstet da. Welcher Gedanke läge näher, als es mit dem ungenutzten und dabei hochqualifizierten Erfahrungsschatz der Deutschen zu versuchen.
So gebärdeten sich die Engländer bei Heinkels Auftauchen im Vorderen Orient aufgeregt. Sie registrierten sorgfältig die Tatsache, daß sich sein Aufenthalt von 14 Tagen auf sieben Wochen ausdehnte, daß Nagibs Regierung die Pfunde für Heinkels Aufenthalt lieferte und einen Wagen stellte, daß Heinkel von hohen ägyptischen Fliegeroffizieren empfangen wurde und im Palace-Hotel hohe Fliegeroffiziere empfing. (Heinkel: "Prachtvolle Burschen, dabei tolle Flieger, die durch die schlechten Maschinen gehandikapt sind.") Schließlich registrierten die Engländer noch einen längeren, höchst herzlichen Empfang des Deutschen bei General Nagib.
Vor wenigen Tagen erst kehrte Heinkel in sein wiederaufgebautes Prachthaus in Stuttgart, Robert-Bosch-Straße 3, zurück.
In Deutschland hatten sehr bekannte amerikanische Flugzeug- und Motoren-industrielle verzweifelt auf seine Rückkehr gewartet. Am Ankunftsabend lag schon eine telegraphische Einladung zum Lunch in Bonn vor. Da der EVG-Vertrag immer noch nicht in Kraft getreten ist, zögern sich die Verhandlungen über den Bau von Düsentriebwerken schon seit einem Jahr hinaus. Heinkel: "Es soll mich nicht wundern, wenn die sich eines Tages nach anderen umsehen."
Das deutsche Flugzeug-Genie Heinkel hat auf dem Gebiet der Düsenluftfahrt ein historisches Verdienst: mit weitem Vorsprung baute er die ersten Düsentriebwerke und die ersten fliegenden einmotorigen und zweimotorigen Düsenflugzeuge der Welt. Er fing damit schon 1936 auf eigene Rechnung und eigenes Risiko an, als das Luftfahrtministerium in diesem Punkte noch selig schlief. Die Amerikaner, die mit ihm zusammen frühstückten, sind überzeugt, daß in Heinkels markantem Schädel noch sorgfältig gehütete Sachen stecken, die den Siegern von 1945 entgingen.
Inzwischen plant Heinkel - außer der Herstellung von Motorrollern in seinem Zuffenhausener Werk - auch die Produktion von Benzinpumpen. Auf seinen Reisen kreuz und quer durch Nagibs Land hat er die Ägypter gesehen, die, wie Allah es will, das Wasser mit Eimern aus den Brunnen schöpfen. Das geht doch mit kleinen Benzinpumpen viel besser, dachte Heinkel. Die Ägypter akzeptierten seine Vorschläge.
In Brindisi las er die Ankündigung des Vorabdrucks seiner Memoiren unter dem Titel "Parade der fünfzig Jahre". Im Juli dieses Jahres soll das 600 Seiten starke Buch "Stürmisches Leben"*) erscheinen,
von dem "Quick"-Verleger Kenneweg sagt: "Liest sich wie ein unbeschreiblich farbiger Roman und dazu wie ein Märchen, nämlich das Märchen vom armen, kleinen Buben, der es ganz aus sich selbst zu Weltberühmtheit gebracht hat und Millionen schafft ...
Diese Memoiren haben ihre eigene, nicht unbewegte Geschichte. Sie begann auf der Autobahn Stuttgart-München, als der 36jährige Bestseller-Autor Jürgen Thorwald ("Es begann an der Weichsel ..."), Schriftsteller mit Stadtbüro in München, Arbeitsklause am Gebirgssee, Wagen und einigen Mitarbeitern, im letzten Spätherbst in seinem besonders hochgekitzelten Borgward Hansa 2400 vor sich hindusselnd die linke Fahrbahn belegte und plötzlich von einem Mercedes 300 mit einem vielleicht 60jährigen, temperamentvoll drohenden Fahrer überholt wurde.
Der Mann im Mercedes rächte sich, indem er sich vor den Borgward setzte, seine Geschwindigkeit drosselte, bis auf 20 Stundenkilometer hinunterging und Thorwald nicht vorbeiließ, ihm freundlich zugrinste und darauf mit Vollgas abzog. Im Rasthaus Wörishofen traf man sich bei einer gestockten Milch. Der Mercedes-Fahrer war Ernst Heinkel.
Heinkels Memoiren-Plan bestand seit 1945, seit die Engländer den mit Freund Hjalmar Schacht und anderen Prominenten internierten Flugzeugbauer wieder laufen ließen. Nach dem Verlust seiner großen Werke in Rostock-Marienehe (mit Familiensitz in Warnemünde), seines Großserienwerks Oranienburg und der Zerstörung seiner Stuttgarter Villa zog Heinkel sich - mit Frau Lisa und Söhnen Ernst und August - in das Haus seiner Schwiegereltern nach Windsbach zurück.
Nach der hartumkämpften Spruchkammerentlastung des Jahres 1949 baute er sein kleineres Stuttgarter Werk (Automotoren, Getriebe, Achsen, Motorroller) und drei andere Betriebe in der Umgebung wieder auf, gleichzeitig sein Haus über den Höhen von Stuttgart. Er versammelte seine alten Leute wieder um sich und pflegte die 1945 geretteten "zum Teil heute noch revolutionären" Ideen, für den Fall, "der kommen muß".
In der ganzen Zeit verfolgte er den Memoiren-Plan, kam aber mit Thorwalds Vorgängern nicht zurecht. "Ich schreibe selbst, aber ich habe auch bei meinen Konstruktionen immer Berater gehabt, die mir in den Einzelheiten halfen. Einen solchen habe ich auch hier gesucht. Furchtbare Pleite. Der eine wollte aus meinem verdammt stürmischen Leben eine Sandwüste machen, in der man über Flugzeugtypen stolpert. Und der nächste wußte nicht einmal, was ein Propeller ist. Wissen Sie vielleicht, was ein Propeller ist?"
Thorwald wußte es von der Luftwaffe her. Darauf fand man sich zusammen. Heinkel: "Ich brauche eben einen Fachmann, der mich berät, keine journalistischen Sperenzchen. Die brauche ich nicht. Was ich erlebt habe, ist bunt und spannend und groß, manchmal auch verrückt genug. Und bei meinen Erinnerungen soll niemand kommen und daran zweifeln, ob ich selbst überhaupt beim Schreiben dabei war oder vielleicht nicht mehr ganz gewußt habe, was eigentlich gemacht wird."
Heinkels "wahres Leben", so wie er es nennt, beginnt nicht im Dreikaiserjahr 1888, in dem er als einfacher Flaschnerbub in dem schwäbischen Dorf Grunbach auf die Welt kam. Dieses "wahre Leben" beginnt laut Heinkel vielmehr am 4. August 1908 in Echterdingen, wo der junge Ingenieurstudent vor seinen Augen das Zeppelinluftschiff "LZ 4" verbrennn sieht und für immer unvergeßlich die Stimme des alten Grafen Zeppelin hört, der über die entsetzte Menge hinweg klagt: "Ich bin ein verlorener Mann." Damals wird ihm plötzlich klar, daß das Luftschiff keine Zukunft hat, und daß er Flugzeuge "schwerer als Luft" bauen müsse.
Drei Jahre später stürzt er mit seinem selbstgebauten ersten Doppeldecker über dem Cannstatter Wasen ab. Trotzdem: Als er am 26. August 1911 mit riesigem Verbandturban um den Kopf und an zwei Stöcken humpelnd aus dem Krankenhaus entlassen wird, hat er auch die letzten Zweifel überwunden. Er wirft sein Studium hin, obwohl er seinen Vater damit schwer trifft.
Für 200 Mark Gehalt geht er als Flugzeugkonstrukteur zur eben gegründeten LVG-Flugzeugfabrik in Berlin-Johannisthal, ins Abenteurerparadies der damaligen Fliegerei, wo die Flieger und "Firmen" nur so aus der Erde wachsen, wo man nicht weiß, ob die aus Berlin herbeiströmenden Zuschauer lieber einen guten Flug oder einen Todessturz sehen. Wichtigster Besitz für den Flugpionier ist ein Zylinder für die Beerdigungen abgestürzter Freunde.
Die Firma erkennt, daß in dem jungen Burschen, der unter Militärmaß klein, aber von einem sagenhaften Temperament ist, allerhand steckt. Gerechnet wird damals noch nicht. Man baut nach Gefühl. Und das Gefühl hat Heinkel. Das behält er immer und setzt auch dreißig Jahre später, als die Konstruktionsbüros mit ihren Detailspezialisten zu Wasserköpfen anschwellen, alle Rechner in Staunen. Er weiß ohne Rechnung, was richtig ist. "Es steckt im kleinen Finger."
Nach kurzer Zeit ist er bei der nächstgrößeren Firma "Albatros", mit 400 Mark Gehalt. Er hat einen damals ungewöhnlichen Traum, das aerodynamische Flugzeug. Er baut eins. Es siegt 1913 mit Hellmuth Hirth am Steuer im großen Bodensee-Wettbewerb vor allen anderen
Maschinen. Es ist der erste schnittige Eindecker.
Aber die deutsche Militärverwaltung will von Eindeckern nichts wissen. Sie will Doppeldecker. Heinkel baut auch sie so, daß man auf ihn aufmerksam wird. In Wien hat der Triestiner Rabbinersohn Camillo Castiglioni seinen märchenhaften Aufstieg als Finanzier begonnen. In Österreich und Ungarn hat er zwei Flugzeugfabriken gegründet; er braucht einen technischen Direktor für sie.
Das soll Heinkel werden. Als Heinkel - der inzwischen nochmals die Firma gewechselt hat und jetzt bei den Brandenburgischen Flugzeugwerken 20 000 Mark Jahresgehalt bezieht - vor einem so schnellen neuen Firmenwechsel zögert, kauft Castiglioni - ein einmaliger Streich - die Brandenburgischen Flugzeugwerke samt Heinkel und sagt trocken: "Sie kennen Castiglioni nicht. Wenn ich Sie so nicht kriegen kann, kaufe ich das Werk mit Ihnen. Es hat mich 50 000 gekostet. Hoffentlich sind Sie das wert ..."
Heinkel ist es wert. Mit der finanziellen Großzügigkeit Castiglionis hinter sich, baut er aufsehenerregende Flugzeuge für die deutsche und österreichisch-ungarische Armee und Marine. Der Typ W 29, mit dem Heinkel einen Eindecker gegen die Militärverwaltung durchsetzt, wird "auf einem Bierdeckel" entworfen. "So ging das damals noch."
1918 ist zunächst einmal alles vorbei. Die Flugzeugwerke lösen sich auf. Castiglioni geht nach Italien und Wien. Heinkel wartet ab, zivilisiert Militärautos, baut Elektrogeräte. Dann bringt eines Tages Freund Christiansen (später Fliegergeneral und heute "Kriegsverbrecher" in holländischem Gefängnis) die neue Chance. Fliegen und Flugzeugbau in Deutschland sind verboten. Aber die Fliegerei hat sich unter dem Druck des Krieges nur in Deutschland, Frankreich, England, Italien entwickelt. In allen anderen Ländern, einschließlich Amerika und Japan, ist man zurück. Dort kann man deutsche Erfahrung gebrauchen.
1922 macht Heinkel sich selbständig. Er etabliert sein Konstruktionsbüro im "Nebenzimmer" einer Travemünder Kneipe. Die Flugzeuge werden in einer Baracke ohne Fenster und Heizung gebaut.
(Heinkel in seinen Memoiren: "Ich weiß nicht, wieviel später berühmte Leute in Nebenzimmern angefangen haben. Ich versichere sie aber noch nachträglich meines tiefen Mitgefühls.")
Heinkel hat im Krieg ein zusammenlegbares U-Boot-Flugzeug gebaut. Das wollen die Amerikaner haben. Und da es die Amerikaner haben wollen, wollen es auch die Japaner haben. Heinkel baut es insgeheim; "unter Naturschutz", sagt Freund Christiansen. Die Japaner sitzen Gott sei Dank in der alliierten Luftfahrtkontrollkommission. Jedesmal, wenn die Kommission im Anmarsch ist, erhält Heinkel einen japanischen Anruf: "Wir wollen Euch heute besuchen. "Die Japaner wollen ja schließlich ihre Flugzeuge haben.
Alles, was gefährlich ist, verschwindet in der Heide. Als die U-Boot-Flugzeuge fertig sind, kommen schwedische Aufträge. Die Reichswehr, unter dem Druck der Ruhrkrise und der Befürchtungen vor Polen, fängt an, heimlich Versuchsflugzeuge bauen zu lassen, um den Anschluß an die technische Entwicklung nicht zu verlieren. Sie werden nach einem deutschsowjetischen Vertrag in Lipezk in Rußland, das zum Deutschen Reichswehr-Flugplatz wird, erprobt.
Der spätere Fallschirmjäger-Generaloberst Student kommt zu Heinkel mit Aufträgen. Und Heinkel konstruiert und baut, teils in Deutschland, teils in Schweden, Jagdflugzeuge, Aufklärer, Seeflugzeuge, alle unbewaffnet, aber als Flugzeuge auf der Höhe der technischen Entwicklung. So kommt es, daß 1935 die erste Ausrüstung der deutschen Luftwaffe zum größten Teil aus Heinkel-Flugzeugen besteht.
Aber sein Konstrukteurs-Traum ist noch unerfüllt: Das aerodynamische Flugzeug, das so schnell fliegt, daß es die Schallgeschwindigkeit erreicht. 1927, als er Gast beim Flugrennen um den Schneider-Pokal in Venedig ist, überfällt es ihn. Auf eigenes Risiko und auf eigene Faust fängt er in seinem inzwischen auf mehrere Hunderte Arbeiter angewachsenen Werk in Warnemünde mit der neuen Arbeit an.
Zuerst muß er den ganzen Metallbau beherrschen. Nur der liefert die glatten Flächen, die man zum Schnellflugzeug braucht. Er engagiert zwei junge Leute, eineiige Zwillinge namens Siegfried und Walter Günther. Sie sind ein Muster an Weltfremdheit. Sie kennen alle Kunstgalerien Europas. Sie sind Künstler. Und als Künstler schaffen sie das, was Heinkels Flugzeugen dann die vollendet schnelle Form gibt. Der eine von ihnen verunglückt später. Er hat auch den Schnelligkeits-Tick und fährt gegen einen Baum. Den anderen erwischen 1946 die Russen, und die Annahme ist sehr begründet, daß er der Schöpfer des berühmten sowjetischen Jägers MIG 15 ist.
Mit den Günthers als Detailarbeiter verwirklicht Heinkel seinen Traum. 1932 baut er das Schnellflugzeug He 70 "Blitz", das 400 km/std. fliegt und mit seiner Stromlinienform dem europäischen Flugzeugbau einen neuen Impuls gibt. Die aerodynamische Aera ist eingeleitet. Am 31. März 1939 fliegt sein Jagdeinsitzer Heinkel He 100 schon den Geschwindigkeitsrekord mit 746,606 km/std.
Aber auch das ist Heinkel nicht genug. Ihn lockt die Schallgeschwindigkeit. Die deutsche Flugmotoren-Industrie bringt es auch nach 1933 nicht fertig, die Weltentwicklung einzuholen. Sie bleibt immer zurück. Sie wird auch in Zukunft zurückbleiben. Das sieht Heinkel voraus. 1935 schon ist ihm klar, daß er nur durch den Griff nach einem revolutionären, neuen Antriebsmittel diesen Engpaß überwinden kann.
In Göttingen, am Physikalischen Institut, hat ein junger Student namens v. Ohain theoretische Versuche mit einem Düsentriebwerk gemacht. Er ist schon nahe daran, aufzugeben. Da hört Heinkel von ihm, holt ihn wenige Tage später in sein Werk, setzt ihn in eine durch Palisaden gesicherte Baracke und gibt ihm die Mittel, weiterzuarbeiten.
Kurz darauf hört er von einem anderen jungen Mann namens Max Adolf Müller, der bei der Firma Junkers versucht, seine scheinbar noch phantastischen Ideen über einen Düsenmotor zu verwirklichen. Der Motorenpapst von Junkers, Professor Maders, hat ihm gesagt: "Junger Mann, an solche Sachen habe ich vielleicht vor zwanzig Jahren mal geglaubt." Heinkel setzt Müller in eine zweite palisadenumgebene Baracke.
Heinkel hört bald von einem Herrn Wernher von Braun, der in einer abgelegenen Wehrmachtserprobungsstelle Raketenantriebe für Flugzeuge ausprobieren will. Er stellt ihm ein paar Heinkel-Jagdeinsitzer zur Verfügung. Die Schwierigkeiten und die Rückschläge häufen sich. Aber Heinkel läßt sich nicht entmutigen. 1939 ist das erste durch ein Raketentriebwerk angetriebene Flugzeug, die Heinkel He 176, fertig.
Kurze Zeit später hat Heinkel auch das erste Flugzeug mit einem Düsentriebwerk gebaut, die Heinkel He 178. Die Zeit ist reif, eine revolutionäre Entwicklung mit phantastischen Möglichkeiten kann beginnen.
Aber im Reichsluftfahrtministerium ist man gleichgültig gegenüber der technischen Revolution, die mit den Händen zu greifen ist. Versuchspilot Warsitz berichtet seinem Chef Heinkel nach einer Berlin-Reise: "Ich habe in Berlin den Eindruck gewonnen, daß man unsere Sache für eine ganz hübsche und eindrucksvolle Spielerei hält. Aber niemand glaubt, daß sich damit in absehbarer Zeit praktisch etwas anfangen läßt."
Doch Heinkel will so schnell nicht aufgeben: "Jetzt werden wir ihnen die 178 vorsetzen." Nach einigen Erprobungen in der Luft ("Es war ein kurzes, aber doch unbeschreibliches Schauspiel, zu sehen, wie
zum ersten Male in der Luft der bläuliche Strahl aus dem Triebwerk herausschoß und sich die Geschwindigkeit der Maschine mit einem Ruck erhöhte.") entscheidet Warsitz: "Übermorgen wird geflogen."
Heinkel: "Wir alle fühlten die Spannung vor einer großen Entscheidung ... Es ging nicht nur mehr um eine Flugzeugzelle, sondern es ging um ein Triebwerk, das in ganz anderem Maße als die Rakete der Flugzeugtechnik ihre neue Richtung geben mußte." Die Maschine wird an den Start gerollt, und Warsitz zwängt sich hinein. Dann läuft die Turbine fauchend an, die Maschine startet und steigt sehr schnell auf 400 m Höhe.
Aber irgend etwas am Fahrgestell ist nicht in Ordnung. Warsitz macht vergebliche Versuche, es einzuziehen. Er gibt schließlich auf und fliegt mit ausgefahrenem Fahrgestell in 500 m Höhe eine Kurve um den Platz. Heinkel jubiliert: "In Gottes Namen mit oder ohne Fahrgestell. Hauptsache er flog!!! Das ungewöhnliche Heulen des Triebwerks war Musik für unsere Ohren. Warsitz flog wie selbstverständlich eine zweite Kurve, ruhig und elegant ... Warsitz war jetzt drei Minuten in der Luft, eine fast ungewöhnlich erscheinende Zeit. Aber er flog ungestört eine zweite Runde. Erst danach - in der sechsten Minute - setzte er zur Landung an." Das Strahlflugzeug fliegt.
Heinkel, fast außer sich, will diesen Erfolg sofort nach Berlin melden. "Wir riefen Udet in seiner Wohnung an. Es war 4 Uhr 30. Wir würden Udet aus dem Schlaf reißen. Aber ich zweifelte eigentlich trotz der vorangegangenen Enttäuschungen nicht daran, daß Udet sehr schnell diese Unterbrechung seines Schlafes vergessen und mit Begeisterung bei der Sache sein würde.
"Es dauerte eine Weile, bis Udet sich brummend und verschlafen meldete. ''Guten Morgen'', sagte ich. ''Hier ist Heinkel. Ich wollte Ihnen nur melden, daß Flugkapitän Warsitz soeben das erste Strahlflugzeug der Welt, die He 178, mit dem ersten Strahltriebwerk der Welt, HS 3 B, erfolgreich geflogen hat und nach dem Flug glücklich gelandet ist.''
"Am anderen Ende der Leitung wurde es still. Dann brummte Udet zurück: ''Heute ist der 25. August und nicht der 1. April.''
"''Stimmt'', sagte ich, ''aber die 178 ist trotzdem geflogen.'' Noch einmal Stille, dann sagte Udet: ''Na fein, dann gratuliere ich. Und Warsitz auch. Aber dann laßt mich erst mal weiterschlafen!'' Ich war zu sehr von dem eben erlebten Erfolg gepackt, um nicht wütend über soviel Gleichmut den Hörer in die Gabel zu knallen."
Jeden Tag läßt Heinkel in Berlin anrufen, um einen Termin festzusetzen, an dem die He 178 Udet, Lucht, Eisenlohr und möglichst Milch oder Göring selbst vorgeflogen werden kann. Aber nach Beendigung des Polenkrieges bekommt Heinkel den Bescheid: "Warum sollen wir uns jetzt damit beschäftigen? Das werden wir in Angriff nehmen, wenn der Krieg vorbei ist."
Doch Heinkel gibt keine Ruhe. Er kann vor allem keinen so schnellen Sieg über die englische Luftwaffe voraussehen, und der deutsche Motoren-Engpaß würde sich bald bemerkbar machen. Endlich wird eine "Flugbesichtigung" auf den 1. November festgesetzt. Die Atmosphäre ist frostig, während Heinkel über Maschine und Triebwerk spricht. Dann startet Warsitz.
Heinkel später: "Würde wenigstens der Start gelingen? Er muß gelingen. Ich preßte die Fäuste unwillkürlich zusammen. Aber im gleichen Augenblick fing das Unglück schon an. Als die Maschine abheben
wollte, begann sie plötzlich zu schwanken. Das Geräusch des Triebwerks setzte jäh aus. Warsitz rollte auf den nahe gelegenen Bahndamm zu. Er rettete sich vor dem Aufprall durch einen gefährlichen Ringelpiez. Dazwischen hörte man den Knall eines platzenden Reifens.
"Ich fühlte mit angehaltenem Atem die drohende Katastrophe kommen. Ich sprang in meinen Wagen, ließ die Gruppe um Milch unbeachtet zurück und jagte zu Warsitz hinüber. Gott sei Dank, die 178 schien unbeschädigt. Warsitz stand daneben. ''Scheiße'', knirschte er wütend zwischen den Zähnen, ''die verfluchte Benzinpumpe hat ausgesetzt ...''
"''Die Kiste muß fliegen'', schrie ich ihn an, ''wenn die da drüben mit diesem Eindruck nach Berlin zurückfliegen, ist es aus. Haben Sie mich verstanden! Aus! Aus! Aus!''
"Warsitz wischte sich mit ölverschmierten Händen durchs Gesicht. Er merkte es nicht vor Wut und Aufregung. Er stieß hervor: ''Wenn Sie Milch und die anderen für eine Weile im Kasino oder sonstwo aufhalten könnten, bringen wir die Maschine in Ordnung ..."
Heinkel rast mit Warsitz ("Sie geben jetzt Generaloberst Milch eine harmlose Erklärung für den Vorfall. Lassen Sie sich was einfallen") zu der Gruppe um Milch zurück. Milch wendet sich an Warsitz und fragt spöttisch: "Na Warsitz, war das alles?"
Warsitz ist etwas eingefallen. "Mir ist ein Reifen geplatzt", sagt er.
"Was ist Ihnen geplatzt?", fragt Milch mit hochgezogenen Brauen, "Sie hatten doch schon abgehoben ..."
"Jawohl, Herr Generaloberst", behauptet Warsitz frech, "gerade im Moment des Abhebens ist der Reifen geplatzt. Das ist mir früher schon mal passiert. Ich hätte nachher in voller Fahrt mit dem kaputten Reifen landen müssen. Ich habe lieber gebremst und die Maschine erhalten ..."
Heinkel später: "Ich konnte nicht feststellen, ob Milch Warsitz auch nur ein einziges Wort glaubte. Ich hatte nur den einen Gedanken, Milch und die anderen daran zu hindern, sofort nach Berlin zurückzufliegen ... Ich ließ das beste Frühstück auffahren, über das wir im Kasino verfügten. Als Milch nach 2½ Stunden endgültig den Rückflug befahl und wir zum Flugplatz fuhren, winkte mir Warsitz von weitem zu. Ich atmete auf. Die 178 war wieder flugklar. Die Leute hatten es tatsächlich geschafft.
"Äußerlich anscheinend völlig ruhig, ließ ich den Satz fallen: ''Meine Herren, eigentlich wollten Sie ja die 178 ansehen ...''
"''Die ist doch wohl für diesmal erledigt'', antwortete Milch.
"''Wegen des geplatzten Reifens?'' sagte ich. ''Die Maschine ist natürlich längst wieder flugklar. Da steht sie. Wenn Sie nur ein paar Minuten warten, werden Sie einen erfolgreichen Start sehen ...''
"Im gleichen Augenblick begann das Triebwerk zu arbeiten. Und diesmal war das Glück mit uns. Die Maschine startete glatt, flog mehrere Runden mit einer Höchstgeschwindigkeit von rund 700 km. Warsitz machte ein paar faszinierende Tiefflüge, so dicht über unsere Köpfe hinweg, daß Milch und Udet sich duckten.
"Udet rief, offenbar ganz fassungslos darüber, daß die Maschine so sicher flog: ''Der verrückte Warsitz soll doch herunterkommen. So lange kann man mit dem Ding doch nicht fliegen ...''
"Warsitz meisterte die Landung so großartig, daß die Maschine dicht vor unserer Gruppe zum Stehen kam. Völlig glatt und elegant. Ich hatte in diesem Augenblick das feste Gefühl, daß nun alles gewonnen sei. Meinem Temperament schien gar nichts anderes denkbar, als begeisterte Zustimmung und sofortige Förderung, und zwar mit allen Mitteln. Die Ernüchterung kam jedoch sofort, als die Besucher sich ohne weitere Erklärungen verabschiedeten."
Die Revolution ist so groß, daß sie nicht verstanden wird. Auch dann noch nicht, als Heinkel das erste zweimotorige Düsenflugzeug der Welt (He 280) baut, das am 5. April 1941 vor den Generalen des RLM fliegt. Die deutsche Luftwaffenführung ist überzeugt, daß "dieser Krieg noch mit Motorflugzeugen gewonnen wird". Heinkel wird darauf hingewiesen, daß er ein Flugzeugwerk habe und das Bauen von Triebwerken den dafür zuständigen Fabriken
überlassen müsse. Im letzten Augenblick beginnt Udet zu begreifen.
Er unterstützt Heinkel beim Erwerb der Hirth-Motoren-Werke in Stuttgart-Zuffenhausen, und als Leiter eines Flugmotorenwerkes kann Heinkel weiter an seinen neuen Düsen-Aggregaten bauen. Aber am 17. November 1941 schießt sich Udet, zerbrochen an einer unmöglichen Aufgabe, eine Kugel durch den Kopf. Damit verliert Heinkel seine Stütze. Seine Pionierarbeit wird erstickt.
In den folgenden Jahren kann er nur noch mit abgründiger Bitterkeit zusehen, wie seine Arbeit um Jahre zu spät ausgegraben wird. Andere Werke werden mit ihrer Vollendung betraut. Als es nicht mehr gelingt, den nun gebauten Messerschmitt-Düsenjäger in der nötigen Menge an die Front zu bringen, verlangt der in letzter Not geschaffene "Jägerstab" Konstruktion und Bau eines mit einfachsten Mitteln schnell "auszuspuckenden" Düsenjägers.
Unter dem Schatten der sicheren Niederlage will der besessene Heinkel noch einmal zeigen, was er kann und was er gekonnt hätte, wenn man ihm nicht mit Kurzsichtigkeit begegnet wäre. In wenigen Monaten baut er aus Holz und mit ganz einfachem Triebwerk den Düsenjäger He 162, im Jargon der Zeit "Volksjäger" genannt.
Die Maschine, später von den Engländern erbeutet und zur Probe geflogen, macht 750 km/std, eine für damalige Verhältnisse einmalige Leistung. Sie ist aber nur noch ein Postskriptum zu versäumten Gelegenheiten. Es ist zu spät. Der ungeheure Schatz von Heinkels Pioniererfahrungen im Bau von Düsentriebwerken geht in die Hände der Sieger aus dem Osten und Westen über, bis auf das, was er in seinem Kopf durch den Zusammenbruch hindurchtragen kann.
Und was Wunder, daß die deutschen Verleger zu einem Run ansetzen, als Heinkel beginnt, diese bewegten Episoden seines "stürmischen Lebens" aufzuschreiben. Im Hintergrund aller Bemühungen der Verleger steht natürlich der Bestseller-Erfolg der Sauerbruch-Memoiren.
Der Einwand einzelner Verlagskaufleute: dieser Vergleich sei unangebracht, jedermann wisse, was ein Blinddarm sei, nicht jedermann aber interessiere sich für Flugzeuge, wird von den Verlegern beiseite geschoben, nachdem sie Einblick in die ersten Kapitel von Heinkels "Stürmischem Leben" genommen haben. Sie finden, Heinkels Leben sei weit über den Flugzeugbau hinaus von solcher Originalität und ein Musterbeispiel für den Aufstieg des kleinen Mannes, daß man den Memoiren reelle Bestseller-Chancen zugestehen könne.
Aber die großen Verleger gehen im Kampf um die Buchrechte leer aus. Sogar der "verehrte Herr Rudolf Ullstein" (für den Heinkel 1926 die ersten Zeitungsflugzeuge der Welt baute) bekommt einen Korb. Heinkel bleibt trotz verlockender Angebote seinen Prinzipien treu: "Solange ich um meinen Aufstieg kämpfte, war ich immer dankbar für jede Chance, die mir geboten wurde. Seit ich selbst Chancen an junge tüchtige Menschen zu vergeben habe, tue ich es, wo immer sich eine Möglichkeit dazu bietet." Die Verlagsrechte auf die Heinkel-Memoiren bekommt ein kleiner Verlagsanfänger, der Schulbuchverleger Gerhards (Mundus-Verlag), der einmal Assistent des berühmten Raketenforschers Hermann Oberth war.
*) Ernst Heinkel: "Stürmisches Leben", herausgegeben von Jürgen Thorwald, Mundus Verlag, Stuttgart. Etwa 600 Seiten, etwa 19,80 DM.
*) v. l. n. r.: Messerschmitt, Heinkel, Hitler, Porsche, Todt.

DER SPIEGEL 17/1953
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