30.09.1953

TUNNELPROJEKTStürme unter dem Montblanc

Genfs weltbekannte Gastronomen erhoffen von einem riesenhaften technischen Projekt eine Umsatzsteigerung für ihr berühmtes Käsegericht ("La Fondue") um 600 000 Portionen jährlich.
Aber Monsieur André de Biedermann, der Präsident der französischen Sektion in der internationalen Montblanctunnel-Kommission, ist sich noch nicht sicher, daß die Genfer Wirte zu ihren Käsefränkli kommen. In Nr. 25 der Rue de la Bienfaisance in Paris stellt er melancholische Betrachtungen über die Schwierigkeiten an, die Parlamente und dickschädelige Savoyarden noch machen könnten, bevor sein Tunneltraum Wirklichkeit wird.
Der Genfer Wissenschaftler Horace-Bénédict de Saussure hatte als Erster die Idee eines Montblanc-Tunnels hervorgekeucht, als er im Jahre 1787 glücklich die Spitze des Weißen Berges erklettert hatte: "Ich sehe zwei Täler, in denen man die gleiche Sprache spricht und deren Völker die gleichen sind. Es wird der Tag kommen, an dem man unter dem Montblanc eine Straße graben wird, um die Täler von Chamonix und Aosta miteinander zu verbinden."
De Saussure errechnete, daß ein Tunnel durch das Montblanc-Massiv kaum länger als 12 Kilometer zu sein brauchte und somit einer der kürzesten Wege unter der Alpenmauer hindurch werden könnte.
Aber der ersehnte Tag der Montblanc-Durchbohrung kam weder zu Lebzeiten noch nach dem Tode (1799) des enttäuschten Propheten Saussure, den man ob seiner Tunnelvision später einen "schweizerischen Jules Vernes" nannte. Dafür aber wurden drei andere längere und weniger günstige Alpentunnel gebaut:
* 1871-72 der Gotthardtunnel, 15 Kilometer lang,
* 1898-1905 der Simplontunnel, 19,8 Kilometer lang, und
* 1907-1913 der Lötschbergtunnel, 14,6 Kilometer lang.
Georges Gallienne, Präsident der französischen Straßenunion und Werber für einen Montblanc-Tunnel, dozierte darüber: "Die Errichtung dieser Tunnels unterstrich die diplomatische Niederlage Frankreichs in Zentraleuropa. Der Dreierbund zwischen Deutschland, Österreich und Italien vernichtete die Bemühungen unserer Ingenieure und ihre Projekte, um statt dessen eine große nordsüdliche Verkehrsachse zu schaffen. Wir konnten nicht einmal erreichen, daß diese Achse durch eine zweite, diametral entgegengesetzte Achse ihre Ergänzung fand, wie es eigentlich der Fall hätte sein müssen."
Wahrscheinlich hätte das Projekt eines Tunnels durch den Montblanc noch lange geschlafen, wenn nicht eine besonders günstige politisch-militärische Konstellation dem altersgeschwächten Plan plötzlich aufgeholfen hätte:
* Europa-Einiger Robert Schuman witterte in dem Projekt die Möglichkeit für eine europäische Tat, die nicht zuviel kosten würde.
* Die Militärs meinten, ein Montblanc-Tunnel könnte unter Umständen sehr nützlich werden, zumal er sich - unter veränderten Umständen - sehr leicht. schnell und billig wieder zerstören ließe.
Ende 1948 klopfte Schuman bei den beiden Nachbarn an, um ihre Meinung zur Tunnelfrage zu hören. Der Bund der Eidgenossen meinte zwar, daß er nicht geneigt sei, auch nur zehn Fränkli zuzusteuern, da Tunnels in der Schweiz keine Mangelware seien. Aber er hatte die Rechnung ohne die Genfer Kantonisten gemacht. Die entsandten schleunigst die Eidgenossen Treina und Pujin nach Paris, um die Franzosen wissen zu lassen, daß sie gern mit bei der Partie und bereit sein würden, die erforderlichen Beträge aus der eigenen Kantonskasse zuzuschießen. Das sei im übrigen nicht einmal ein Risiko, da das investierte Kapital dank eines Straßenzolls auf Menschen, Autos und Ware sehr schöne Zinsen tragen könnte.
Diese Genfer Überlegungen waren auch den Stadtvätern von Genua nicht entgangen, zumal sie sich sehr schnell überzeugt hatten, daß der Tunnel neue Kunden in ihren Hafen und ihre Stadt trichtern würde. Die Genueser mobilisierten ihren Einfluß in Rom, um für die Vergrößerung genuesischer Profite italienische Staatsgelder loszueisen. Bei diesen Bestrebungen hatten sie bald einen wackeren Kampfgenossen. Graf Lora Totino, der geschäftstüchtige Feudalherr des Aosta-Tales, witterte nämlich, daß der Tunnel seinem Spielkasino in Saint-Vincent-d'Aosta erheblichen Auftrieb bringen könnte.
Trotz des italienischen Spielverbots hatte er dieses Kasino im Aosta-Tal eröffnen dürfen, weil sich das französischsprechende Tal seit dem Friedensvertrag mit Italien vom Jahre 1947 weitgehender Autonomie erfreut.
An italienischen Spielern, die nach Aosta strömen, um sich patriotisch über die Autonomie zu entrüsten und sich am autonomen Roulette allabendlich ebenso herzlich zu erfreuen, leidet er zwar keinen Mangel. Aber das Anlocken von Spielwütigen aus Frankreich fällt ihm schwer, weil die den langen Umweg scheuen und es vorziehen, ihr Geld in Cannes, Nizza und Monte Carlo zu verjubeln.
Daran, kalkuliert er, könnte der Tunnel so manches ändern, und der in Turin beheimatete Graf Lora Totino war deswegen
für den Tunnel so eingenommen, daß er zusammen mit den Stadtvätern von Genua in Rom alle seine Verbindungen spielen ließ und tatsächlich erreichte, daß De Gasperis gesamtes Kabinett an einem leichten Anfall von Tunnelbegeisterung erkrankte.
Anfang März 1953 saßen endlich die Teilnehmer an einer französisch-italienischen Konferenz unter Beteiligung der Genfer Kantonisten in Rom über die Tunnelpläne gebeugt und berieten ein Staatsabkommen. Die Hauptdaten des Projekts sind:
* Gesamtlänge des Tunnels 12 800 Meter;
* Einfahrt in Frankreich 1200 Meter über dem Meeresspiegel;
* Ausfahrt in Italien 1380 Meter ü. d. M.;
* Breite der Fahrbahn 6 Meter;
* Höhe zwischen Fahrbahn und Decke 4,35 Meter;
* Wichtigster Vorteil: Verkürzung der Straßenwege Paris-Rom und Frankfurt - Rom (über Genf - Turin) um rund 40 Kilometer im Sommer beziehungsweise um 440 Kilometer im Winter (siehe Graphik).
Über die Kostenfrage äußerten sich die Experten so vorsichtig wie nur möglich, kalkulierten aber, daß 80 Millionen Schweizer Franken (= 76,8 Millionen Mark) wohl ausreichen werden.
Am 14. März unterzeichneten die Vertreter der beiden Regierungen und des Genfer Kantons den aus 18 Artikeln bestehenden Vertrag, der unter anderem vorsieht:
* Leitung der Arbeiten durch eine aus sechs Mitgliedern zusammengesetzte gemischte Kommission (Artikel 5);
* Übertragung der Verwaltung und wirtschaftlichen Nutzung an eine Aktiengesellschaft, an der die beiden Regierungen und der Genfer Kanton den Hauptanteil haben werden (Artikel 7);
* Ratifizierung durch die Parlamente der beiden beteiligten Staaten (Artikel 18).
Über die heikle Frage der Kostenaufteilung wurde zunächst einmal gar nicht verhandelt. Das überließ man einer zweiten Konferenz, die - gleichfalls in Rom tagend - ihren Vertragstext am 6. Mai fertigredigiert hatte. Nach ihm sollen zur Finanzierung der Arbeiten, die gleichzeitig an beiden Tunnel-Enden beginnen, je eine Kasse in Frankreich und Italien eingerichtet werden.
In die französische Kasse sollen der französische Staat und die französischen Gemeinden den Gegenwert von 24,6 Millionen Mark, der Genfer Kanton von 3,1 Millionen Mark einzahlen.
In die italienische Kasse soll vom italienischen Staat und von den italienischen Gemeinden der Gegenwert von 26,9 Millionen Mark, vom Kanton Genf der Gegenwert von 2,9 Millionen Mark gezahlt werden.
Private Kapitalisten sollen insgesamt 3,5 Millionen Mark aufbringen. Was dann noch fehlt, soll die Ausschreibung öffentlicher Anleihen in Frankreich und Italien aufbringen.
Nach der Unterzeichnung dieses zweiten Vertrages am 6. Mai schien es zunächst, als sei die Geburt des Tunnels gesichert, und um Präsident André de Biedermann
tanzte bereits der Reigen von Interessenten, die auf die fetten Brocken aus der Schüssel der Staatsaufträge hofften. Aber bald mußte de Biedermann feststellen, daß selbst der Beste keinen Tunnel bauen kann, wenn es dem bösen Nachbarn nicht gefällt.
Aus begreiflichen Gründen war die französische Tunnelbegeisterung im Departement von Haute-Savoie (252 794 Einwohner, Hauptstadt Annecy) am größten. Zwar meinten die Hohen Savoyarden, die seit jeher auf den in ihrem Departement gelegenen Montblanc stolz sind, daß seine Durchbohrung sie um eine weitere Sehenswürdigkeit und um weitere Legionen von Touristen bereichern wird.
Aber im südlich angrenzenden Departement von - schlicht und einfach - Savoie (235 544 Einwohner, Hauptstadt Chambéry) wurde diese Begeisterung nicht geteilt. Von jeher auf die statistische, z. Z. 17 250 Einwohner betragende Überlegenheit des Nachbarn und auf dessen Montblanc eifersüchtig, versuchen sich die schlichten Savoyarden damit zu trösten, daß der Montblanc nun einmal naturgegeben sei, die Bevölkerungs-Überzahl der Hohen Savoyarden hingegen durch immer stetiges eigenes Bemühen eines Tages eingeholt werden könnte.
Mit dem Tunnelprojekt wäre das anders. Der Gedanke, daß savoyardische Steuergelder dazu verwendet werden sollen, den Hohen Savoyarden einen Tunnel zu bauen, versetzte die anderen Savoyarden in berechtigten Zorn. Die Tinte unter den Verträgen war kaum trocken, als am 46. Breitengrad der schönste Krieg entbrannte.
Um nicht in den Verdacht zu kommen, fortschrittsfeindlich zu sein, erklärten die Savoyarden, daß auch sie für einen neuen Tunnel seien. Sie erinnerten daran, daß
der Bau des allerersten Alpentunnels schon am 22. September 1478 zwischen Louis II., Marquis von Saluces, und dem Grafen von Provence vertraglich beschlossen wurde, und daß dieser Tunnel - zweieinhalb Meter hoch, 72 Meter lang und in einer Höhe von 2900 Meter gelegen - im Jahre 1480 für Maulesel zum Verkehr freigegeben wurde.
Sie erinnerten aber auch daran, daß man immer wieder von einem Tunnel sprach, der in ihrem Departement den Fréjus südwestlich des Mont-Cenis durchstoßen sollte. Im Jahre 1871 wurde dieser 12 Kilometer lange Tunnel auch tatsächlich vollendet und für den Eisenbahnverkehr geöffnet.
Die Zeiten haben sich seitdem geändert, und die Savoyarden geben zu, daß Frankreich und Italien nicht nur durch Tunnels für Vierfüßler und Eisenbahnen, sondern auch für den modernen Kraftverkehr verbunden werden müssen. Dieser moderne Tunnel aber, so fordern sie, soll nicht durch den Montblanc, sondern durch den Fréjus gehen: nicht durch einen Berg, dessen unbekanntes Innere Überraschungen bieten könne, sondern durch einen bereits durchstochenen Berg, in dessen Eingeweiden sich die Bergchirurgen auskennen und durch den sie - parallel zum Eisenbahntunnel - eine zweite Kanüle legen könnten.
Während die Savoyarden noch beim Pläneschmieden waren, erfuhren die Hohen Savoyarden, daß heimtückische Winkelzüge gegen sie vorbereitet wurden. Sie zogen daraufhin mit lautem Feldgeschrei in den präventiven Reklame-Krieg.
Eine mit schönen Landschaftsphotos illustrierte Broschüre auf luxuriösem Papier, die den Plan des Montblanc-Tunnels verherrlicht
und den Fréjus-Plan lächerlich macht, wurde an alle Mitglieder des Parlaments verschickt, die im Herbst gebeten werden sollen, den beiden Rom-Verträgen zuzustimmen und sie zu ratifizieren.
In Chambéry wurde das Pamphlet mit lautem Wutgeheul quittiert. Jean Chambre, der Präsident der Chambre de Commerce (Handelskammer) von Savoie in Chambéry, heuerte sich für seine papierene Gegenoffensive einen richtigen General an.
Diesen General Cartier, den früheren Inspekteur der französischen Alpenbefestigungen, ließ er zum Präsidenten eines Aktionskomitees für den Straßentunnel von Fréjus wählen.
Für Verleger zahlreicher obskurer und halbobskurer Blätter und Blättchen in Paris brach eine goldene Zeit an. Wer bereit war, gegen den Montblanc zu agitieren, konnte auf Subventionen aus Chambéry rechnen. Wer es dagegen mit dem "Weißen Berg" und seinem künftigen Tunnel hielt, für den gab es großzügige Spender in Annecy.
Behaupteten die Schreibsoldaten des tapferen Cartier:
* Der Montblanc-Tunnel ist sinnlos, da er im Winter unerreichbar ist und im Sommer die Touristen über die Bergpässe fahren, um Höhenluft und Landschaft zu genießen.
* Der Montblanc-Tunnel wird jährlich 600 000 französische Touristen ins billigere Italien befördern und der französischen Wirtschaft ungeheuren Schaden zufügen.
* Der Montblanc-Tunnel wird 80 Milliarden französische Franken (960 Millionen Mark) verschlingen, für die man lieber Wohnungen bauen sollte.
* Ein Fréjus-Tunnel wird etwas billiger sein und sich durch den Zustrom italienischer Touristen nach Frankreich bezahlt machen.
Tunnelprojekt-Präsident André de Biedermann aber fürchtet: "Dieser böswilligen Kampagne könnte es vielleicht gelingen, Frankreich großen Schaden zuzufügen, denn die Italiener sind fest entschlossen, entweder den Tunnel durch den Montblanc oder gar keinen Tunnel zu bauen. Sollten die Savoyarden das Montblanc-Projekt abschießen, werden Italiener und Schweizer einen Tunnel durch den St.
Bernhard bauen, keinesfalls aber durch den Fréjus, von dem in Italien kein Mensch etwas wissen will. In diesem Krieg der Savoyarden werden, falls wir ihn verlieren, nur die Schweizer lachen."
[Grafiktext]
ALFONS XIII. 1886 - 1941
1931 ins Exil. 1941 formell zu Gunsten
seines Sohnes Don Juan abgedankt
DON ALFONSO
1907 - 1938
Verzichtet 1933
auf den Thron
DON JAIME
*1908
Verzichtet 1933
auf den Thron
DON JUAN
*1913
THRONPRÄTENDENT
GONZALO
VICTOR

*1937
ALFONSO
JAIME

*1936
JUAN
CARLOS

*1938
ALFONSO
*1941
ANSPRUCH AUF THRONFOLGE
[GrafiktextEnde]

DER SPIEGEL 40/1953
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