Für Birgit Bieler lief das Leben wie in einem dieser Werbefilme einer Bausparkasse: ein neues Eigenheim, im ländlichen Greimersburg bei Cochem an der Mosel. Ein Ehemann, dessen Beruf ein ordentliches Einkommen und hohes Ansehen bescherte. Dazu zwei Kinder.

Die Idylle jedoch war am 23. März vergangenen Jahres jäh zu Ende: Beim Absturz eines Tornados in der Nähe von Las Vegas kam Bielers Mann ums Leben. Der Jetpilot Michael Bieler, 36, hatte bei der Nato-Übung "Red Flag" die Gewalt über seinen Jagdbomber verloren. Auch Bernd Koch, 36, der Waffensystemoffizier an Bord, wurde bei dem Unfall getötet.

Bis dahin hatte Birgit Bieler noch geglaubt, gut abgesichert zu sein. Doch drei Monate später, am 19. Juni 2001, teilte ihr das "Gebührniswesen" der Wehrbereichsverwaltung V in Stuttgart mit, wie hoch ihr Witwengeld ist: 2371,71 Mark brutto, umgerechnet 1213 Euro, im Monat, dazu kommt noch das Waisengeld für die beiden Söhne.

Als die Witwen Bieler und Koch den heimischen Bundestagsabgeordneten Peter Bleser (CDU) über die geringe Höhe der Hinterbliebenenrente aufklärten und um Unterstützung baten, war der betroffen: "Ich schäme mich dafür, was der Staat Ihnen antut."

Denn auch der Antrag der Witwen, den Absturz in Nevada als "qualifizierten Dienstunfall" einzustufen, war abgelehnt worden. Um die in diesem Fall wesentlich höhere Rente - das wären 2104 Euro im Monat - bewilligen zu können, fehlten die Voraussetzungen, befand die Wehrbereichsverwaltung Süd. Mehr Geld für die beiden Frauen hätte es demnach nur gegeben, wenn Pilot Bieler und Techniker Koch eine "extrem hohe Lebensgefahr" erkannt hätten, schon als sie ins Flugzeug stiegen. Und sie hätten "dieses außergewöhnlich hohe Risiko des dabei möglichen Ablebens dennoch in Kauf" nehmen müssen - das Vaterland honoriert es finanziell also nur, wenn jemand ganz bewusst sein Leben dem Staate opfert.

Doch was die Bürokraten vom Bund entschieden haben, könnte für die Luftwaffe nun unangenehme Folgen haben. Die beiden Witwen haben vor dem Verwaltungsgericht Koblenz gegen den Bescheid Klage eingereicht. Und sie wollen beweisen: Piloten und Waffensystemoffiziere wissen, dass sie sich in Lebensgefahr begeben, wenn sie im Tornado an solch anspruchsvollen Übungen wie "Red Flag" teilnehmen.

Zwangsläufig wird der Prozess auch zeigen, wie die einstmals stolze Tornado-Flotte der deutschen Luftwaffe im Lauf der Jahre verkommen ist. Seit 1981 hat die Bundeswehr für insgesamt umgerechnet rund 20 Milliarden Euro 396 Tornados angeschafft. Doch inzwischen entsprechen wichtige Ausrüstungsgegenstände nicht mehr dem Stand der Technik. Viele Jetflieger haben, hervorgerufen durch den strikten Sparkurs und fehlende Flugmöglichkeiten in Europa, offensichtlich nicht mehr das Rüstzeug, um schwierige Manöver meistern zu können.

Und es wird die Frage öffentlich diskutiert werden, die in Kasernen schon lange ein Thema ist: Hätte die Bundeswehr den Verlust an Menschen und Maschinen nicht verhindern können? 40 Tornados sind der Luftwaffe bisher abhanden gekommen. Allein seit 1991 sind 19 Maschinen abgestürzt, der Bund hat somit fliegende Waffensysteme für rund eine Milliarde Euro in Schrott verwandelt. 13 Offiziere starben.

Auffällig ist, dass nicht technische Probleme des komplizierten Systems Tornado Ursache für die meisten Abstürze waren, sondern menschliche Fehler. Einer unveröffentlichten Analyse eines Tornado-Entwicklers und früheren Piloten zufolge, der alle Unfälle ausgewertet hat, sind nur 2 der 19 Abstürze durch Unzulänglichkeiten der Maschinen zu erklären; alle anderen seien vermeidbar gewesen.

Demnach passierten allein sechs Unfälle durch Zusammenstöße in der Luft. Sieben Abstürze resultierten aus Bedienungsfehlern der Offiziere - entweder wichen sie eigenmächtig vom Flugauftrag ab oder hielten Vorschriften nicht ein. Viermal reichte das Ausbildungsniveau der Piloten offenbar nicht aus, um Übungseinsätze unter schweren Bedingungen zu bewältigen.

Die nachlassende Qualität der deutschen Flugstaffeln ist längst zu einem internationalen Gesprächsthema geworden. "Es ist untragbar, dass den Deutschen die Rolle des - schlechter ausgerüsteten - fiktiven Feindes zugewiesen wird, weil sie mit ihren Maschinen derartig weit unter dem Standard der übrigen Partner liegen, dass sie deren Übungsniveau senken würden", klagen die "Jet News", das Verbandsblatt der Düsenflieger. Eine Einschätzung, die der im vergangenen Jahr neu eingesetzte Inspekteur der Luftwaffe so nicht gelten lassen will. "Wir brauchen uns vor niemandem zu verstecken", sagt Generalleutnant Gerhard Back.

Dennoch: In die deutschen Jetgeschwader hat sich Frust und Trott eingenistet. Der Verband der Besatzungen strahlgetriebener Kampfflugzeuge der Deutschen Bundeswehr (VBSK) sieht die Aufgaben der Fliegercrews zu einem "quichottischen Kampf gegen bürokratische Zähigkeit und Uneinsichtigkeit degeneriert". Die Maschinen seien so veraltet und die Ausbildung so verschludert, dass es an "überlebensnotwendigen Voraussetzungen" für einen sicheren Flugbetrieb fehle.

Oft sind es nur scheinbare Kleinigkeiten, an denen es mangelt. So sind die Piloten nicht mit Nachtsichtbrillen ausgestattet - das ist gerade so, als fehle einem Soldaten beim Kampf der Helm auf dem Kopf. Gerade bei komplexen Nachtübungen wie im US-Staat Nevada, wenn die Tornados im Verbund von bis zu 80 Jets fliegen, kann das gefährlich werden. Zumindest verspricht die Luftwaffe den Piloten nun, die Nachtsicht zu verbessern.

Lange Zeit mussten die Besatzungen bei der Navigation auch auf satellitengestützte Systeme der neuen GPS-Generation verzichten. Die Orientierungshilfen waren zwar für den Balkan-Einsatz angeschafft worden, aber für den festen, millionenteuren Einbau fehlte das Geld. Um trotzdem mit den genaueren und schnelleren GPS-Geräten fliegen zu können, halfen sich einige Besatzungen mit einem Trick. Entgegen dem ausdrücklichen Verbot nahmen sie das GPS quasi im Handgepäck mit ins Cockpit, rechneten den Kurs damit aus und gaben die Daten anschließend in den Bordcomputer ein. Inzwischen hat die Luftwaffe begonnen, das GPS ordnungsgemäß einbauen zu lassen.

Der betagte Zustand der Maschinen führt darüber hinaus zu einem Ärgernis mit weit reichenden Folgen. Über die Hälfte der Luftflotte, rund 160 Maschinen, steht ständig wegen Reparaturarbeiten am Boden. Auf jede Stunde, die ein Tornado in der Luft ist, fallen fast 80 Stunden für die Instandsetzung an.

Dadurch kommen die Piloten nicht auf ihre notwendigen Flugstunden. 180 Stunden im Cockpit jährlich fordert die Nato von den Piloten ihrer Mitgliedstaaten, die US-Kameraden bringen es auf 240 Stunden. Durch rigides Sparen, begonnen schon unter der CDU-geführten Regierung Helmut Kohls, war die durchschnittliche Zahl der Flugstunden der deutschen Jetflieger auf kaum mehr als 120 Stunden im Jahr gesunken. Dieses Jahr soll sie, laut Back, bei knapp 140 liegen - noch immer weit unter dem verlangten Nato-Niveau (siehe Grafik Seite 68).

Die Folge der Trainingsdefizite sind allgegenwärtig. "Die Besatzungen, deren Überleben davon abhängt, dass sie ihr Können jeden Tag trainieren, müssen auf dem Boden bleiben", sagt SPD-Wehrexperte und Ex-General Manfred Opel. Dabei sei die "beste Lebensversicherung" der Piloten "üben, üben, üben - unter 150 Stunden geht es nicht". General Back hält sogar 180 Stunden für nötig. Um die zu erreichen, sagt er, habe ihm das Ministerium inzwischen zusätzliche Mittel zugesagt.

Die aktuellen Mängel werden freilich nicht auf die Schnelle zu lösen sein. In den vergangenen Jahren ist die Luftwaffe, die nun auf den neuen Verteidigungsminister Peter Struck hofft, auch auf dem Boden mit zusätzlichen Aufgaben betraut worden, die nichts mit ihrem ursprünglichen Job zu tun haben. So war Absturzpilot Bieler monatelang mit dem Controlling in seinem Geschwader beschäftigt, er verpasste deshalb wichtige Vorbereitungslehrgänge für seinen USA-Einsatz. Sein Hintermann Koch hatte als gerade berufener Staffelkapitän bereits Führungslehrgänge zu leiten.

"Ob im Kopiereinsatz oder in der Betreuung von Besuchergruppen", sagt der VBSK-Vorsitzende Thomas Wassmann, "uns wird immer mehr aufgehalst." General Back hat die Geschwader jetzt aufgefordert, die Nebentätigkeiten zu reduzieren. Doch wegen zunehmender Auslandseinsätze der Bundeswehr ist das Personal nun oft wochenlang gar nicht mehr auf dem heimischen Fliegerhorst.

Fehlende Flugpraxis zeigt sich dann bei den großen Nato-Übungen, wenn Einsätze verlangt werden, die die deutschen Piloten nicht gewohnt sind. In der Bundesrepublik beispielsweise dürfen alle 80 Piloten eines Geschwaders zusammen jedes Jahr höchstens 150 Stunden Tiefflug (bis maximal 1000 Fuß oder umgerechnet rund 300 Meter) üben. Pro Pilot sind das also nicht einmal zwei Stunden im Jahr. Diese wenigen Minuten nennen die Piloten verächtlich "Warmboxen". Um den echten Tiefflug bis 100 Fuß trainieren zu können, müssen sie in dünn besiedelte Gebiete der USA und Kanadas ausweichen. Nachttiefflüge, bei denen sich die Piloten fühlen, als donnerten sie in ein großes schwarzes Loch, sind praktisch nur in Amerika möglich.

Für besonders schwierige Situationen fehlt einigen Piloten deshalb offenbar die notwendige Praxis. Als Birgit Bieler das letzte Mal mit ihrem Mann sprach, spürte sie, dass er mit der ihm befohlenen Aufgabe Schwierigkeiten hatte. "Das ist alles verdammt eng hier in der Luft", sagte Bieler nach seinem ersten Manöverflug in den USA am Telefon, mehr nicht, er wollte seine Frau wohl nicht beunruhigen. Am nächsten Tag war er tot. Bieler hatte zwei Jahre lang keine Nachttiefflüge mehr absolviert.

Der für den Unfallbericht zuständige "General Flugsicherheit" hat deshalb Konsequenzen gefordert. Er verlangt insbesondere, die "Vorschriftenlage bezüglich der Tiefflugausbildung" zu überarbeiten. Solch klare Worte standen bisher noch in keinem Unfall-Abschlussbericht.

Doch auch schludrige Dienstaufsicht und mangelhafte Motivation der Truppe dürften zu der hohen Zahl vermeidbarer Abstürze beigetragen haben. Noch vor nicht allzu langer Zeit sahen sich die Jetflieger selbst als Elite: fähig, in Grenzbereiche vorzudringen, hoch qualifiziert, tolle Kerle eben. Inzwischen fühlen sich die Jagdbomberflieger als "unnötige Lärmbelästiger" diskreditiert, von der Bundeswehr mit durchschnittlich kaum mehr als 30 000 Euro netto im Jahr dürftig bezahlt und durch monatelange und schlecht belohnte Sondereinsätze im Ausland strapaziert.

Dazu kommt die unsichere Zukunft: Für die meisten der 400 Piloten und die eben so vielen Waffensystemoffiziere endet der Job beim Bund mit 41 Jahren. Die Frühpensionierten finden danach - anders als früher - heute kaum mehr eine Anstellung in der zivilen Luftfahrt. Um Seiteneinsteiger aus der Luftwaffe zu verhindern, haben Pilotenverbände die Altersgrenze für Bewerber inzwischen auf 38 bis 40 Jahre heruntergedrückt. Früher lag sie bei 45 Jahren.

Als die Tornado-Piloten im Frühjahr 2000 eine Art Dienst nach Vorschrift organisierten, um auf schleichende Verschlechterung in den Staffeln aufmerksam zu machen, horchte die Führung nur kurz auf. Grundlegendes hat sich seitdem nicht geändert. Auch Beschwerden von Offizieren des Flug- und Lehrpersonals, dass die Mängel in der fliegerischen Ausbildung fatale Folgen haben könnten, blieben ohne Konsequenzen. Was die Mahnungen brisant macht: Sie kamen ausgerechnet aus dem Geschwader der Verunglückten Bieler und Koch.

Als die Jetflieger dann in Nevada ernsthaft in die Bredouille kamen, war es zu spät. In der Manöverkritik nach dem ersten Einsatz bei "Red Flag" stuften die Besatzungen ihren Auftritt selbst als "Chaos-Nachtflug" ein. Sie wussten, dass sie den Sicherheitsabstand zu ihren Kollegen unterschritten hatten. Trotzdem stand für sie fest, dass sie im weiteren Verlauf der mehrtägigen Übung über ihre Grenzen hinaus fliegen mussten - schon allein aus Prestigegründen. Auch deshalb prüft die Bundeswehr jetzt, ob sie disziplinarrechtlich gegen Bielers Vorgesetzte vorgehen wird.

Denn die versuchte Ehrenrettung wurde teuer bezahlt. Dass sie als Fliegerbraut einmal frühzeitig Witwe werden würde, sagt Birgit Bieler, damit hätte sie immer rechnen müssen. Dass die Familien der Getöteten aber mit Almosen abgespeist werden, sagt Dieter Rübenach, Vorsitzender der Standortkameradschaft Cochem, "erschüttert alle Kameraden".

Denn die Bemühungen der Familie Bieler, wenigstens die Finanzierung ihres Neubaus in Greimersburg mit einer Lebensversicherung abzusichern, waren schon vor Jahren gescheitert. Keine Assekuranz war bereit, Bieler aufnehmen. Der Grund: Das Risiko, als Jetflieger früh zu sterben, sei einfach zu groß. UDO LUDWIG,

ALEXANDER SZANDAR