Wu Xiaohong hat es geschafft. Die Absolventin der Pekinger Qinghua-Universität hat einen lukrativen Job bei einem US-Software-Unternehmen, ihr Zwei-Zimmer-Apartment ist durchweg mit Ikea-Ausstattung möbliert. Zum perfekten Glück fehlt der 31-jährigen Managerin nur noch der "richtige Mann".

Wichtiger als die Wahl des Wunschgatten aber ist derzeit noch die Entscheidung für das passende Auto: Im VW-Ausstellungsraum des Oriental Plaza, wo unter Halogen-Flutern die Metallic-Karossen funkeln, mustert die selbstbewusste junge Frau die Top-Exponate von Audi.

"Echt cool, aber teuer", seufzt sie angesichts eines Audi A6 mit einem "Startpreis" von etwa 33 000 Euro. "Das wären sechs Jahresgehälter", sagt die Managerin und packt Hochglanzprospekte ein.

Das Auto als Endstation Sehnsucht: Seit Chinas Millionäre mit dem Erwerb von Nobelmarken wie Mercedes, Porsche, Rolls-Royce oder Ferrari ihren Reichtum zur Schau stellen, hat der Traum vom eigenen Untersatz die urbane Mittelklasse erreicht.

Da die Volksrepublik mit immer neuen Höchstleistungen des Wirtschaftswachstums expandiert (8,5 Prozent im vergangenen Jahr), boomt auch der Absatz von Privatwagen. Mit fast zwei Millionen verkauften Pkw ist China der am raschesten wachsende Automarkt der Welt. "Schneller, sparsamer, besser" - die Mao-Parolen zum Aufbau des Sozialismus sind zum Slogan der Autoindustrie mutiert.

Davon profitierte im vergangenen Jahr auch Volkswagen. Der Konzern verkaufte 697 961 VW- und Audi-Modelle in China - und damit erstmals mehr als in Deutschland. Das Geheimnis für den Erfolg bei Chinas umworbenem Konsumenten-Kollektiv: VW investierte bereits 1984 in ein Joint Venture. "Wir leisteten Pionierarbeit", erinnert sich Martin Posth, der als erster VW-Vertreter in Shanghai für Technologietransfer, den Aufbau einer Zuliefererindustrie und die Gründung eines landesweiten Servicenetzes sorgte.

An der Modellwahl freilich kann der frühe Durchbruch des Wolfsburger Konzerns im Reich der Mitte kaum gelegen haben. Der Santana bestach schon damals nicht mehr durch fortschrittliches Design oder drehzahlmächtige Motorleistung. Der eckige Charme trug dem Wolfsburger Modell wenig schmeichelhafte Vergleiche mit einheimischen Lieferwagen ein. Doch selbst als "kleines Toastbrot" verhöhnt, erkämpfte sich die biedere Limousine schnell eine Frontstellung im sozialistischen Produktionswettbewerb.

Zumal neben klapprigen Kadersänften der Marke Dongfeng (Ostwind) oder dem Luxusvehikel Rote Fahne, einer tonnenschweren Sonderfertigung für die KP-Elite, überzeugte das deutsche Gefährt dank kapitalistischer Primärtugenden wie Wirtschaftlichkeit, Verarbeitung, Lebensdauer. Für das "Wunder von Anting", wie der Absatzerfolg in der Parteipresse nach dem Werksstandort vor den Toren Shanghais genannt wurde, sorgte neben flexiblem Management auch die tätige Mithilfe aus Politik und Planwirtschaft. Bundeskanzler Helmut Kohl wie Nachfolger Gerhard Schröder priesen bei ihren Besuchen die Autoschmiede stets als Symbol deutschchinesischer Kooperation, und bei der Partei- und Staatsführung in Peking galt das Renommierprojekt als Chefsache.

Die hochkarätige Anteilnahme an der Spitze der Pekinger Machtpagode machte den Betrieb zunächst zum Spitzenreiter; die Marktführung mit einem Anteil von über 50 Prozent schützte VW aber nicht vor Rückschlägen. Ein zweites Gemeinschaftsunternehmen, 1991 gegründet in der nordostchinesischen Industriemetropole Changchun, produzierte rote Zahlen in dreistelliger Millionenhöhe. Vorübergehend drohte die Schließung des Werks.

Dank der explosiven privaten Nachfrage brummt auch diese VW-Dependance wieder. Vergessen ist der Streit um ein abgekupfertes Audi-Modell, das die chinesische Partnerfirma unter eigenem Namen als Konkurrenzangebot auflegte.

Doch trotz des diesjährigen Verkaufsrekordes bezeichnet ein Insider das Ergebnis als "Erfolg süß-sauer". Denn die "größte moderne Autoproduktionsbasis in China" (Eigenwerbung) hat wegen zu knapper Produktionskapazitäten wichtige Marktanteile verloren. Verärgert sind die Wolfsburger zudem, weil Pekings Bürokraten mit neuen Auflagen den Absatz behindern: So dürfen in China hergestellte Autos - wie Polo, Passat, Jetta oder Santana - nicht mehr mit Importmodellen (Touareg, Beetle, Phaeton) ausgestellt oder verkauft werden.

Obendrein erwies sich das für den chinesischen Markt eingeführte Schlichtmodell Gol als Reinfall. Mit dem Zweitürer zu 8500 Euro wollte VW den Sektor der Billigautos erobern. Doch die abgespeckte Ausstattung verschaffte dem Pkw-Verschnitt den Ruf eines "nackten Autos".

Dennoch will VW mit Investitionen von sechs Milliarden Euro bis 2008 mehr Autos fertigen. Dabei warnen Experten, China könne in den "kommenden Jahren unter Überkapazitäten" leiden. Denn mittlerweile ist das ganze Who's who der internationalen Autohersteller in China vertreten: Hyundai, Nissan, Toyota, Mitsubishi, Peugeot und General Motors betreiben den zügigen Ausbau ihrer Produktion - die Folge sind spürbar sinkende Preise.

Das freut potenzielle Käufer wie Fräulein Wu. Nach zweiwöchiger Bedenkzeit hat sie sich für den Santana 2000 entschieden, das Folgemodell des Shanghaier VW-Klassikers, zu 14 000 Euro. Er verfügt über die Qualität eines idealen Partners: "Der ist schick und solide", sagt sie über das Auto ihrer Wahl. STEFAN SIMONS