17.05.2004

STRAFJUSTIZ„Das liegt an Ihrer Dominanz“

Hart aufgesetzt: Der Flugkapitän, der einen Airbus in Wien-Schwechat im Segelflug landete, wurde jetzt zu einer Freiheitsstrafe verurteilt. Von Gisela Friedrichsen
Manchmal gibt die Justiz einem Bürger, dem ein ihn selbst am meisten bedrückendes Missgeschick unterlaufen ist, den Rest. "Sie haben ein unwürdiges Ende gefunden", sagt die Richterin zum Angeklagten wie eine tadelnde Lehrerin zum Schulversager. Gerade noch rechtzeitig fügt sie wenigstens das Wort "beruflich" hinzu. "Das liegt an Ihrer Dominanz. Vielleicht ist das sogar ein arroganter Zug bei Ihnen."
Missbilligend fährt sie fort: "Sie richten immensen Schaden an und sagen nicht mal: Es tut mir Leid, was passiert ist." Also auch noch "selbstgerechtes Verhalten". Die Öffentlichkeit hätte kein Verständnis, wenn eine solche "Schwere der Schuld" nur mit Geldstrafe vergolten würde, fährt die Richterin fort. Eine Freiheitsstrafe muss es sein, schon wegen der Publizität.
Rechtliche Gesichtspunkte zur Minderung der Schuld? Nichts da. Und die "fliegerische Glanzleistung, die vermeintliche", fügt die Richterin süffisant hinzu - Glück gehabt. Der Staatsanwalt hatte es derber ausgedrückt: "Etwas mehr Wind auf die Schnauze, und wir hätten die Katastrophe gehabt." Ein Verhalten "bar jeder fliegerischen Vernunft", ein grob pflichtwidriger Verstoß gegen die Rechtsvorschriften.
Der Mann, der in der vergangenen Woche vor Gericht derart abqualifiziert und in erster Instanz zu einer Freiheitsstrafe von sechs Monaten auf Bewährung verurteilt wurde, heißt Wolfgang Arminger, ist heute 59 Jahre alt und kämpft, wie die Richterin wiederum süffisant bemerkt, um die Wiederherstellung seiner "Pilotenehre", was - "angesichts der Faktenlage voraussehbar" - natürlich völlig illusorisch sei.
Vor fast genau vier Jahren aber waren ihm die Passagiere und seine Vorgesetzten bei Hapag Lloyd dankbar, hatte er doch am 12. Juli 2000 einen Airbus A310 mit 151 Personen an Bord nach dem Ausfall der Triebwerke wegen Treibstoffmangels im Segelflug auf dem Wiener Flughafen Schwechat rund 600 Meter vor der Betriebspiste 34 zu Boden gebracht, ohne dass einer der Insassen verletzt wurde. Kleinere Blessuren erlitten 26 Passagiere erst beim Verlassen des Flugzeugs über Notrutschen. Hätte sich die Windströmung nicht kurz vor dem Aufsetzen plötzlich geändert, so dass er die Flugzeugnase etwas nach unten drücken musste, wäre Arminger exakt auf der Piste gelandet. Dann wären auch nicht die Flugsicherungsanlagen beschädigt worden, und die Maschine D-AHLB hätte nicht einen Totalschaden (20 Millionen Dollar) erlitten.
Dann wäre er, so wie er es sieht, in Talkshows eingeladen, bewundert und gefeiert worden, vielleicht sogar geehrt mit einer Medaille. Dann hätte sich Hapag Lloyd mit ihm geschmückt und ihn nicht einfach fallen lassen, wie er es empfindet. Dann hätte er nicht vergebens auf die Hilfe der Gewerkschaft Ver.di hoffen müssen, die ihn auch fallen ließ. Dann hätte er wohl auch weiterfliegen dürfen bis zur Pensionierung und müsste sich nicht seitdem mit einem kargen Vorruhestandsgeld begnügen. Und er hätte sich nicht gegen eine Justiz zu wehren, die ihm noch den Rest gibt.
Doch was wäre gewesen bei schlechtem Wetter? Bei Dunkelheit? Wenn sich eine weitere Komplikation ergeben hätte? Arminger bleibt bei seiner Sicht der Dinge, und er hat das, was ihm unterlief, noch immer nicht verarbeitet.
Einen Strafbefehl des Amtsgerichts Hannover, das im Januar eine Freiheitsstrafe von zehn Monaten auf Bewährung wegen eines fahrlässigen Eingriffs in den Luftverkehr verhängte, akzeptierte Arminger nicht. Denn er fühlt sich nicht schuldig, zumindest nicht im Sinn der Staatsanwaltschaft. So kam es zum Prozess. Richterin Renata Bürgel sah zwei Sitzungstage vor - nicht viel Zeit zur Entwirrung einer komplizierten Fehlerkette.
Arminger wurde nach dem Vorfall die Lizenz entzogen. Er war Pilot seit 1961, seit 1970 Flugkapitän. 23 400 Flugstunden hatte er geleistet, 8409 davon auf dem Airbus A310. Er war der dienstälteste und erfahrenste Pilot von Hapag Lloyd, als er im Juli 2000 von Düsseldorf nach Chania auf Kreta flog, um von dort nach Hannover zurückzukehren. Der Zweite im Cockpit: Thorsten R., ein junger Pilot von damals 25 Jahren, der geboren wurde, als Arminger schon Flugkapitän war, und der gerade ein halbes Jahr mit dem A310 flog.
Vielleicht war dieses Autoritätsgefälle mit eine Ursache der Fehlentscheidungen an Bord, die nur dank des fliegerischen Könnens des Kapitäns nicht in einer Katastrophe endeten. Es fing an mit dem rechten Fahrwerk, das sich nach dem Start nicht einfahren ließ. Wegen des höheren Luftwiderstands stieg der Treibstoffverbrauch. Das Ziel Hannover war nicht mehr zu erreichen. Der junge Co-Pilot bemühte sich etwa eine Stunde lang, wegen des Fahrwerks Funkkontakt mit den Technikern von Hapag Lloyd in Hannover aufzunehmen. Doch dort war die Kurzwellenanlage ausgefallen. Wertvolle Zeit verrann.
Wie weit würde man kommen? Bis Stuttgart, wo ein anderer Airbus von Hapag Lloyd die Fluggäste hätte übernehmen können? Oder vielleicht nur bis München? Die Einsatzsteuerung in Hannover schickte schließlich eine Textmitteilung: Im Fall von Problemen mit der Kraftstoffkalkulation weichen Sie nach Wien aus. Dann ging man in Hannover zum Mittagessen und ließ die Piloten mit ihrem Problem allein.
Die Maschine war in Düsseldorf für den Hin- und Rückflug betankt worden, da auf Kreta der Treibstoff mehr kostet. Arminger verteidigt sich, er habe sich auf das Flight Management System (FMS) verlassen, einen Computer an Bord, der in einem Zwei-Mann-Cockpit die Piloten unterstützt: "Bei der Umschulung in meiner Firma wurde uns eingebläut, dass die neue Technik den dritten Mann im Cockpit ohne weiteres ersetzt, wenn man ihr nur Vertrauen schenkt und sie ohne Vorbehalte einsetzt." Und dieses FMS, sagt er, habe bei einer Flughöhe von 31 000 Fuß und Zielflughafen München einen bei Ankunft noch vorhandenen Resttreibstoff von 3,3 Tonnen berechnet. Kein Problem also, zunächst.
Er habe nicht gewusst, dass dieses System nicht den tatsächlichen - den wegen des ausgefahrenen Fahrwerks erhöhten - Verbrauch berechnet, sondern nur einen virtuellen, unter normalen Bedingungen geltenden. "Ich nahm an, dass das FMS funktioniert wie ein Bordcomputer in einem Auto, der ja auch jeweils die Reichweite richtig anzeigt, selbst wenn man einen Dachgepäckträger dabei hat."
Der Mensch vor Gericht verteidigt sich so, wie er meint, es sei am besten. Gerade wenn er sich sein Verhalten selbst nicht erklären kann, wenn er nach Gründen seines Missgeschicks, seiner Fehlentscheidung sucht - gerade dann gerät er in die Gefahr weiterer Fehlentscheidung. Muss Arminger sich nicht vorhalten lassen, dass bei ihm, dem alten Hasen, ein blindes Vertrauen in die Elektronik wenig glaubhaft ist? Er hatte die Verantwortung für 151 Menschen. Er hat das Fliegen gelernt mit weniger Technik. Er weiß, dass Computer bisweilen abstürzen. Und er weiß, dass der Mensch noch allemal klüger ist als die Maschine. Also hat er zu kontrollieren. Auf dem Flug von Chania nach Wien fiel das FMS denn auch gleich zweimal aus.
Der junge Co-Pilot hatte damals "unklare Bedenken". Etwas stimmte nicht. Aber was? Arminger, der Erfahrene, zerstreute sie. "Er hat halt seine Meinung über die Fliegerei und ist sehr unbeweglich", sagt der junge Mann als Zeuge. Er, wenn es nach ihm gegangen wäre, hätte vorsichtshalber Zagreb angesteuert, sagt er. Doch nach ihm ging es nicht. Arminger wollte nicht nach Zagreb. Oder nach Graz. Dafür gab es nicht einmal Navigationskarten an Bord (ein Mangel, den nicht der Kapitän zu verantworten hat). "Na, bei dem guten Wetter, da fliegt man doch nach Sicht, Herr Arminger!", sagt Oberstaatsanwalt Jürgen Hoppe im Plädoyer.
Arminger war damals nicht vom Ziel Wien abzubringen: "Den Flughafen kannte ich, da ging es geradeaus runter." Der junge Co-Pilot dagegen kannte keinen der schneller erreichbaren Flughäfen und wagte nicht, entschieden zu widersprechen.
Und als sämtliche Warnlichter blinkten, dass der Treibstoff rapide zur Neige geht? "Das geschah so rasant, dass es fast unrealistisch erschien", beteuert Arminger.
Ein Sachverständiger: "Von den Signalen geht nicht unbedingt eine große Wirkung aus. Man kann so beschäftigt sein, dass man sie erst mal hintenanstellt." "Sie halten es also für möglich, dass man Lichter und Signale übersieht und überhört?", fragt die Richterin ungläubig. "Absolut! Das kennen wir!", antwortet der Sachverständige, "das ist menschlich und nicht vermeidbar. Ein Licht, das muss man nicht sofort als Alarm auffassen in einer Stresssituation." Unfallexperten kennen gerade bei Piloten die "Zielfixierung", das "wishful thinking", das eine Abkehr vom eingeschlagenen Weg nicht mehr zulässt. Von welchem Augenblick an handelt der Pilot dann im strafrechtlichen Sinn schuldhaft?
Am 24. August 2001, der Vorfall ging damals im Schatten des 11. September unter, brachten kanadische Piloten einen großen Airbus im Segelflug auf den Azoren zu Boden und wurden als Helden gefeiert. "Es war einerseits eine Meisterleistung", sagt ein erfahrener Flugkapitän, "und andererseits eine Wahnsinnstat. Die Kerle hatten Treibstoff verloren und trotzdem noch den Atlantik überquert. Zehn Stunden über Wasser ohne ausreichend Sprit - eine absolute Fehlentscheidung, wie sie immer wieder vorkommt." Gerade ein routinierter Pilot wie Arminger, der jahrzehntelang unfallfrei flog, der nie ein Risiko einging oder in eine kritische Lage geriet, falle dann seiner Erfahrung zum Opfer.
Vor Gericht stand ihm ein namhafter, ebenfalls hoch erfahrener Strafverteidiger bei: Professor Rainer Hamm, der 1981 im Prozess um das Flugzeugunglück von Nairobi, es ereignete sich am 20. November 1974 und kostete 59 Menschen das Leben, vor dem Landgericht Frankfurt einen glanzvollen Freispruch für den angeklagten Flugingenieur erzielte. In Hannover versuchte er, Richterin Bürgel mit rechtlichen Argumenten zu überzeugen, dass sich Arminger so, wie die Anklage sein Verhalten interpretiere, nicht strafbar gemacht habe. Er wies auf das eigene Interesse eines Piloten hin, sich nicht selbst zu gefährden, und auf das Fehlen klarer Hinweise hinsichtlich der Schwächen des FMS - damals. Heute, nach dem Unfall, ist das natürlich geändert.
Und vor allem kritisierte Anwalt Hamm, dass gegen seinen Mandanten strafrechtliche Vorwürfe erhoben würden, ehe der Abschlussbericht der Flugunfalluntersuchungsstelle des österreichischen Verkehrsministeriums vorliege. Bisher gibt es nur einen Entwurf, und darin heißt es zum Beispiel, Armingers Entscheidungen seien "durchaus verständlich" und die Unterlagen, die er zur Verfügung hatte, "irreführend" gewesen.
Ein Pilot fliegt ein Ziel an, obwohl er zu wenig Treibstoff im Tank hat. Eine Richterin verurteilt, obwohl noch Beweismittel ausstehen. Der eine handelt fahrlässig und grob pflichtwidrig. Und die andere?
Von Gisela Friedrichsen

DER SPIEGEL 21/2004
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