23.02.1955

PARK-PROBLEME / VERKEHRBlick nach Amerika

Der Mensch", sagt der Architekt Paul Bode, der das erste Parkhochhaus in Kassel errichtet, "ist heute nicht mehr einen halben, sondern zwölf Quadratmeter groß." Die zusätzlichen elfeinhalb Quadratmeter - die Grundfläche eines mittelgroßen parkenden Autos - haben den deutschen Stadtbaumeistern eines der kniffligsten Probleme seit Beginn des Wiederaufbaus beschert: Die deutschen Städte leiden an akuter Verstopfung. Sie können die Autos ihrer Bewohner nicht mehr aufnehmen.
In fast allen Städten der Bundesrepublik brüten Stadtbau-Kommissionen über neuen Plänen. Sie sollen verhindern, daß der "ruhende Verkehr" - wie die parkenden Wagen in der Fachsprache genannt werden - den fließenden Verkehr in den Innenstädten eines Tages vollends erstickt. In einigen Großstädten müssen die Stadtplaner kostspielige Ersatzlösungen austüfteln, um nachträglich zu erreichen, was in den vergangenen Jahren versäumt worden ist, nämlich: den Wiederaufbau der Städte auf die Automassen zuzuschneiden. "Man hätte aber 1945
ein Prophet sein müssen", entschuldigt Bode das Versäumnis, "um nach dem verlorenen Krieg eine derart rasante Verkehrsentwicklung vorauszuahnen. Das deutsche Wirtschaftswunder kam zu schnell."
Noch 1948 fuhren im Gebiet der heutigen Bundesrepublik nicht mehr als 900 000 Kraftfahrzeuge. Heute gibt es 4,7 Millionen. Neue Parkplätze wurden kaum geschaffen, viele der auf zerbombten Grundstücken gelegenen provisorischen Abstell-Areale sogar wieder bebaut. In den Cities von Hannover, München und Hamburg beispielsweise ist das Mißverhältnis zwischen dem vorhandenen Parkraum und dem tatsächlichen Bedarf an Parkflächen so kraß, daß die Stadtbaumeister geradezu von einem "Parknotstand" sprechen:
▷ Hannover kann zur Zeit 2500 Autos auf öffentlichen Parkflächen unterbringen, braucht aber Parkraum für 8000 Kraftwagen.
▷ München hat Parkmöglichkeiten für 2300 Autos. Soll: 16 500.
▷ Hamburg kann auf seinen Parkflächen nur etwa 10 000 Kraftwagen aufnehmen. Soll: 25 000.
In Hamburg hat Baudirektor Otto Sill, ein renommierter Verkehrsspezialist, durch Verkehrszählungen ermittelt, daß über die beiden Lombardsbrücken an der Alster täglich 65 000 bis 70 000 Autos fahren. "Wenn man die alle nebeneinander aufstellen wollte, brauchte man 200 Hektar Fläche, also beinahe die ganze Innenstadt, die 250 Hektar umfaßt." Vor dem Kriege waren in der Hansestadt 80 000 Kraftfahrzeuge gemeldet, heute sind es 150 000.
Immerhin gelingt es in Hamburg dem Autofahrer noch, während der verkehrsreichen Vor- und Nachmittagsstunden am Jungfernstieg, Rathausmarkt Neuen Wall oder Ballindamm eine Parklücke zu finden, wenn er Glück hat oder lange genug sucht. In zwei bis drei Jahren jedoch wird nach Ansicht der Baubehörde auch das geduldigste Spüren nach freien Abstellplätzen in der Innenstadt nutzlos sein, wenn bis dahin nicht neue, große Parkräume geschaffen worden sind.
"Der Sättigungsgrad in der Bundesrepublik, in der heute auf jeden elften Einwohner ein Kraftfahrzeug kommt, ist noch lange nicht erreicht", meint auch Dr. Goerner von der Kölner "Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen." "In Amerika entfällt bereits auf jeden dritten Einwohner ein Wagen, und man kann bei unserer augenblicklichen Wirtschaftslage durchaus annehmen, daß sich die Entwicklung in sechs bis zehn Jahren der amerikanischen in entsprechendem Verhältnis angleicht."
Die Hamburger haben ihren Autofahrern in der Innenstadt ein wenig Luft verschafft, indem sie den sogenannten Parkgeldzwang auf fünfzehn ehemals gebührenfreien Parkplätzen einführten. Die Folge war ein wesentlich schnellerer Wechsel der Fahrzeuge; die Dauerparker wurden von den Plätzen verscheucht. Eine Stunde Parken kostet jetzt zwanzig Pfennig, die zweite Stunde dreißig und jede weitere Stunde fünfzig Pfennig. Resultat: Waren die Plätze früher zu 58 Prozent von Dauerparkern belegt, die morgens um neun Uhr ihren Wagen dort abstellten und ihn erst nach Büroschluß wieder abholten, so sind sie heute nur noch zu 14 Prozent
von Wagen besetzt, die länger als zwei Stunden parken. Die Zahl der parkenden Fahrzeuge je Tag und Platz ist im Durchschnitt neunmal so hoch wie früher.
Wesentlich drastischer als die neuen Hamburger Park-Gebühren sind die Maßnahmen, die Frankfurts Polizeibehörde über die Autofahrer verhängt hat, nachdem Polizeirat Jordan von der Verkehrssicherungsabteilung einsehen mußte, daß auch mit einem erheblich verstärkten Aufgebot von Ampeln und Posten an den Straßenkreuzungen der Verkehr, besonders während der Messen, fast nicht mehr zu regeln sei.
Um die "Laternenparker" zu verjagen und auch den "Zigarettenholern" eine Chance zu geben, ihre Wagen kurzfristig abzustellen, verordnete Frankfurt nach amerikanischem Beispiel für ganze Straßenzüge Parkzeitbeschränkungen: Niemand durfte länger als eine halbe Stunde parken. Doch es erwies sich, daß es eines ständig patrouillierenden Polizeiheeres bedurft hätte, um diese Bestimmungen durchzusetzen.
Im September 1954 stellten die Frankfurter deswegen Kontroll-Automaten an die Straßen der Innenstadt. Gegen Einwurf eines Groschens in den "Parkometer" konnte jeder Autofahrer seinen Wagen eine halbe Stunde am Straßenrand abstellen. Wenn die Zeit abgelaufen war, klappte im Fenster der Parksäule eine rote Scheibe herunter und zeigte dem Fahrer an, daß er seinen Platz zu räumen hatte. Überschreitungen wurden bestraft.
Die Maßnahme hatte Erfolg. Das Zentrum der Stadt ist von den Dauerparkern befreit, die sich jetzt anscheinend in die Außenbezirke abgesetzt haben. Nur in einer Hinsicht haben die Frankfurter Behörden ihre Auffassung revidieren müssen. Jordan: "Wir bekamen viele Proteste, eine halbe Stunde Parkzeit sei zu kurz. Sie reicht gerade für einen Besuch beim Friseur, wenn aber ein Vertreter seinem Kunden gerade etwas aufgeschwatzt hat,
geht ihm unter Umständen wegen einer Minute das Geschäft kaputt, weil er zurück zur Parkuhr stürzen muß." Aus diesem Grunde können die meisten Frankfurter "Parkometer" jetzt auch auf eine Stunde für zwanzig Pfennig eingestellt werden.
Die Frankfurter glauben, daß sich die Parkzeituhren in Deutschland ebenso
durchsetzen werden wie in Amerika. In München, wo die Behörden von einem "absoluten Verkehrsnotstand" sprechen*), sollen im kommenden Sommer zweihundert Parkuhren in der Innenstadt aufgestellt werden.
Münchens Straßenverhältnisse sind weit unglücklicher als die jeder anderen bundesdeutschen Großstadt: In den vergangenen Jahrhunderten legten alle Städtebauer ihre Straßen mit dem Blick auf die Frauentürme an, also radial auf das Herz der Stadt zu. Statistische Erhebungen haben bestätigt, daß 90 Prozent des Fernverkehrs von den Autobahnen Stuttgart, Nürnberg und Salzburg durch die Münchener City rollen, in der sich auf einem Raum von nur zweieinhalb Quadratkilometer ohnehin schon das gesamte Geschäfts- und Vergnügungsleben der Stadt konzentriert.
In einem Fünfjahresprogramm wollen die Münchener Baubehörden mit einem Kostenaufwand von 60 Millionen Mark zunächst einmal die malerisch engen Straßen am Stachus, Marienplatz, Isartor, Sendlingertor, in denen der Verkehr am stärksten pulsiert, verbreitern. Neue Querverbindungen sollen durch die Häuserblocks gebrochen werden. Die Autobahnen von Stuttgart, Nürnberg und Salzburg, die kurz vor München enden und den Fernverkehr in Richtung Innenstadt den Hauptstraßen überlassen, will man westlich vom Stadtkern sternförmig zusammenführen. Damit sie den Verkehr nicht behindern, sollen sie in der Stadt selbst als brückenähnliche Hochstraßen auf Pfeilern weiterlaufen. Die Amerikaner haben derartige Highways mit Schleifen, Unter- und Überführungen in fast allen größeren Städten der USA angelegt.
Ein Parallelfall zu München ist die niedersächsische Messe- und Landeshauptstadt Hannover. Auch dort kümmerten sich die Stadtplaner zunächst einmal um die Auflockerung des Straßennetzes, ehe sie das
Parkproblem zu lösen versuchten. Ursprünglich gingen Bundes- und Landstraßen mitten durch die Innenstadt, die Oberbaurat Harcke als ein "Konglomerat schiefwinkliger Kreuzungen" bezeichnet. "Ob Ortsverkehr, Durchgangs- oder Zielverkehr, praktisch landet in Hannover alles beim Café am Kröpcke."
Mit einem Stab von Verkehrsingenieuren analysierte Stadtbaurat Professor Hillebrecht die zu erwartende Verkehrsentwicklung, um dann Teile der störenden, nicht zerbombten Gebäudekomplexe niederzureißen. Das Ziel der Planung ist, den Dieselschlepper aus Göttingen oder Hamburg nicht mehr am Kröpcke vorbeifahren zu lassen, sondern auf einem vierspurigen Autoschnellstraßenring am Stadtzentrum vorbeizuleiten. Der 24 Kilometer lange "Sammler- und Verteilerring" wird so dicht an die Stadt herangelegt, daß er nicht nur den Fernverkehr, sondern auch den Ortsverkehr entlastet. Bis Ende 1956 sollen 13 Ringkilometer fertig sein.
Als dringlichste Notwendigkeit erscheint den Hannoveranern die Trennung von Straßenbahn und Kraftfahrzeugverkehr. Dadurch soll verhindert werden, daß parkende Autos am Straßenrand die Kraftfahrer zwingen, bis zur nächsten Haltestelle hinter der Bahn herzuzockeln. Damit die aus- und einsteigenden Fahrgäste den Kraftwagenverkehr nicht behindern, sollen die Haltestellen - teilweise ist das schon geschehen - grundsätzlich auf Verkehrsinseln verlegt werden. Vor belebten Kreuzungen will Professor Hillebrecht die Straßenbahn unter das Pflaster schicken und hinter dem Engpaß wieder auftauchen lassen.
Selbst an diesen großzügigen Plänen wird das Dilemma der deutschen Städteplaner deutlich: Sie können bestenfalls modernisieren, Straßenzüge umlegen und
verbreitern. Sie können jedoch nicht das tun, was nach Ansicht Dr. Goerners von der Kölner "Forschungsgesellschaft" die wichtigste Voraussetzung für eine "verkehrsintakte" Stadt ist: Nach amerikanischem Vorbild Baulücken schaffen und so Gebäudekomplexe auseinanderziehen.
Was den Hamburger Baudirektor Sill auf einer fünfwöchigen Studienreise in den USA am stärksten verblüffte, waren die Mammut-Parkplätze im Schatten der Wolkenkratzer. Luftbilder von amerikanischen Städten zeigen deutlich den systematischen Wechsel von Gebäudekomplexen und Freiflächen.
Neue Grundstücke für Parkplätze zu finden, ist das eigentliche Problem der amerikanischen Stadtbaumeister. "Um neue Plätze zu finden", berichtet der amerikanische Park-Spezialist Charles T. McGavin, "jage ich selbst hinter Polizeiwagen und Feuerlöschzügen her. Da war zum Beispiel in einer Washingtoner Nachtbar ein Mord passiert worauf sogleich verschiedene andere Unternehmen dieser Art in Schwierigkeiten mit der Polizei gerieten und geschlossen wurden. Ich ging zu zwei Besitzern und erreichte bei einem, daß er sein Grundstück als öffentlichen Parkplatz zur Verfügung stellte. Wann immer ein Gebäude abbrennt
oder beschädigt wird, oder wenn ich erfahre, daß eine Sekte eine alte Kirche verläßt, schlage ich die Grundstücke als Parkplätze vor. Ich sehe mir wirklich jedes Gebäude an, das nicht voll ausgenutzt ist."
Solche abenteuerlichen Aktionen brauchen die bundesdeutschen Stadtplaner nicht zu unternehmen, solange es noch genügend Trümmerflächen gibt, die als Parkplätze geeignet sind. Das Handikap: Die Grundstückspreise sind meist zu hoch. In den Cities von München, Hamburg und Frankfurt kostet der Quadratmeter bis zu 1000 Mark. Sill: "Die Grundstücksankaufplanung läßt sich nicht von heute auf morgen durchführen. In Hamburg wenden wir jedes Jahr acht Millionen Mark auf, um nach und nach Grundstücke zu erwerben, bis wir genügend Flächen für ausreichende Parkplätze zusammenhaben."
Wer aber soll nun die Parkflächen bezahlen? Bund und Städte sind sich einig: die Nutznießer der Motorisierung. Mit dieser Auffassung kehren sie im wesentlichen zu den Grundsätzen der alten Reichsgaragenordnung (RGO) von 1939 zurück. Sie besagt, daß jeder Bauherr von Betriebs-, Arbeits- und Wohnstätten für ausreichende Abstellplätze auf dem Baugrundstück oder in dessen Nähe zu sorgen hat. Nach dem Kriege erkannten die Baubehörden zwar offiziell die Rechtsgültigkeit der RGO an, sahen aber weg, wenn der Bauherr sich nicht darum kümmerte.
Erst seit 1949/50 bestehen die Baubehörden wieder darauf, daß die Vorschriften der RGO strikt befolgt werden. Wenn ein Bauherr in der City wegen Raummangels keine Einstellplätze schaffen kann, muß er sich mit zweieinhalb- bis dreitausend Mark von dieser Verpflichtung freikaufen. Die
Behörden verpflichten sich dafür, die zunächst blockierten Gelder zum Bau von Parkplätzen zu verwenden.
In München hat man sogar erwogen, die Reichsgaragenordnung noch zu verschärfen und nicht nur die Bauherren neuer Gebäude zu einmaligen Parkplatzabgaben heranzuziehen, sondern "auch die Besitzer älterer Anwesen, die in gleichem Maße Parkbedarf hervorrufen", wie große Kauf- oder Bürohäuser.
Für die westdeutschen Großstädte gibt es aber noch zwei Möglichkeiten, das Grundstücksproblem zu umgehen. Der Hamburger Baudirektor Sill propagiert den Garagenbau: "Wir müssen mit unseren Parkplätzen unter die Erde oder in die Luft gehen." Dabei haben die Architekten der Bundesrepublik - wie Dr. Goerner von der Kölner "Forschungsanstalt" sagte - den Vorteil, "ihre Blicke nach Amerika wenden zu können, das uns um zwanzig Jahre voraus ist, und ganz einfach das zu übernehmen, was gut ist."
In Deutschland sind die Erfahrungen mit Garagenhäusern, die in Amerika als riesige, vielstöckige Blocks in die Straßenzeilen mit eingebaut sind, ziemlich dürftig. Als der Düsseldorfer Architekt Paul Schneider-Esleben im Sommer 1953 im Auftrage der Haniel-Garagengesellschaft mit einem Aufwand von über zwei Millionen Mark die erste "Hochgarage am Lichtplatz" für 600 Autos baute, war das in Fachkreisen eine Sensation.
Hunderte von Artikeln, Zeichnungen, Skizzen und Photos erschienen in der Tages- und Fachpresse, die den fremdartigen Reiz des modernen, völlig in Glas aufgelösten Zweckbaues lobte. Leicht und schwebend wie die transparenten Stockwerke unter dem flachen Dach wirkten die seitlich am Gebäude aufgehängten Rampen, auf denen die Wagen in die einzelnen Stockwerke geschleust werden.
Inzwischen hat sich aber gezeigt daß das architektonische Wunderwerk aus Glas und Stahlbeton den praktischen Anforderungen weit weniger genügt als den ästhetischen: Die Garage liegt zu weit von der Stadt entfernt; nachdem der Kunde seinen Wagen morgens in der Box abgestellt hat, muß er noch acht bis zehn Minuten mit der Straßenbahn in die City hineinfahren. Um die Stellplätze dennoch zu füllen, hat die "Haniel-Garage GmbH" für ihre Kunden gegen eine zusätzliche Gebühr von fünf bis acht Mark je Monat einen Sonderfahrdienst eingerichtet, der eine Art Pendelverkehr zwischen Wohnung, Büro und Garage unterhält.
Heute, nach anderthalb Jahren Praxis, wird die technisch gut gelöste, aber zu weit abgelegene Großgarage in Düsseldorf gern als warnendes Beispiel gegen alle Pläne zitiert, Park- oder Garagenhäuser am Stadtrand zu bauen. Das erste Hamburger Parkhochhaus - mit sechs Stockwerken und Abstellplätzen für 600 Wagen - soll deshalb im Brennpunkt des Stadtverkehrs erbaut werden, an der Ecke Bleichenbrücke - Große Bleichen.
Für die weiteren vierzehn Parkhochhäuser, die in den nächsten Jahren in Hamburg gebaut werden sollen, hat Baudirektor Sill in sorgfältigen verkehrstechnischen Untersuchungen Grundstücksflächen ermitteln lassen, die den Punkten mit hochprozentigem Parkbedarf am nächsten liegen. Erfahrungen in Amerika haben gelehrt, daß der Autofahrer nicht bereit ist, auf dem Wege zu seinem Parkhochhaus mehr als eine bestimmte Strecke zu laufen.
Die Abneigung gegen den Fußweg ist einer der Gründe, warum die Cities der großen amerikanischen Städte heute von den Autofahrern möglichst gemieden werden.
"Sie fahren in die City zum Einkaufen", erzählt der amerikanische Verkehrsexperte Charles T. McGavin. "Eine halbe Stunde kreuzen Sie in der Stadt herum auf der Suche nach einem Parkplatz. Dann, schon ziemlich erschöpft, halten Sie Ausschau nach einem Parkometer. Mit Sicherheit fahren Sie wiederum durch die ganze Stadt, bis Sie einen gefunden haben, der nicht besetzt ist. In dem Augenblick, in dem Sie - müde und verärgert - aus dem Wagen steigen, wissen Sie, daß Sie niemals mehr per Auto in die
City fahren. Von jetzt an kaufen Sie in der Vorstadt."
Die Tendenz hat sogar eine neue städtebauliche Entwicklung eingeleitet: Viele Kaufhäuser sind dazu übergegangen, weit draußen vor der Stadt sogenannte "Shopping Centers" (Kaufzentren) aufzubauen, wo die Hausfrau in Ruhe einkaufen kann, ohne ihren Mann währenddessen mit dem Wagen ein dutzendmal langsam um den Häuserblock kreisen zu lassen.
Schon 1948 stellten die Verkehrsbehörden in Chicago fest, daß die Grundstückspreise
im Stadtkern durch die Abwanderung des Geschäftslebens in die Vorstädte enorm gesunken waren. Der Wertverlust war so hoch, als ob ein Drittel der City vernichtet worden wäre. Um die Geschäftsviertel nicht ganz veröden zu lassen, haben sich viele Waren- und Bürohäuser zu "Park and shop" (Parke und Kaufe)-Gesellschaften zusammengeschlossen und große Parkplätze in der Nähe ihrer Gebäude angelegt.
Durch das Beispiel Amerikas gewarnt, wollen es die deutschen Großstädte zu einer Gefährdung des Geschäftslebens in der City nicht erst kommen lassen. Die Zeit der großen Parkhochhaus-Planungen hat begonnen. Allerdings sind sich die Verkehrs-Ingenieure und Architekten noch nicht einig, welche Art von Hochgarage für Deutschland am zweckmäßigsten ist.
Die Rampengarage, wie sie beispielsweise in Düsseldorf gebaut wurde, halten die Amerikaner bereits für veraltet, weil ihnen die Auffahrt zu lange dauert. Gebräuchlicher ist bei ihnen die teilmechanische Garage mit einem Aufzug, der die Wagen in die Etagen hochbringt; in die Boxen fährt der Fahrer dann selbst ein. Am beliebtesten aber ist die "Parkmaschine", in der das Auto mechanisch in den Lift gezogen, nach oben gefahren und in seine Box geschoben wird. Zur Bedienung ist nur ein Wärter nötig, der auf den Knopf einer freien Box drückt und damit den in mehreren Richtungen beweglichen Aufzug automatisch auf die entsprechende Geschoßhöhe und -tiefe einstellt.
Nach dem System der "Parkmaschine", die auch "Pigeonhole" (Taubenschlag) genannt wird, ist inzwischen von der Heidelberger "Auto-Silo GmbH" ein neuartiger, vollmechanischer Garagenbau mit Einmann-Bedienung, Schaltbrett und seitwärts beweglichem Aufzug konstruiert worden.
Eine Kombination aus Rampen- und Aufzugsgarage mit sieben Stockwerken und 350 Boxen soll Paul Bode, der Kasseler Architekt, noch in diesem Jahr im Auftrage der Stadtverwaltung bauen. Bode ist der Ansicht, daß für deutsche Verhältnisse die Rampengarage gegenüber der mechanischen noch gewisse Vorteile bietet, weil sie durch den Wegfall komplizierter technischer Apparaturen betriebssicherer ist.
Eine Hochgarage neuen Stils, in der dem Autofahrer gleichzeitig Wagenservice und Übernachtungsmöglichkeiten geboten werden, hat der in Garmisch ansässige Architekt Bert Linke-Wachwitz projektiert. In seinem "Auto-Hafen", der in der Münchener Sonnenstraße gebaut werden soll, kann der Geschäftsreisende den Wagen zusammen mit dem Anzug, der aufgebügelt werden muß, dem Personal übergeben. Während er sich umzieht, läßt er den Wagen tanken, waschen und polieren und bestellt ihn des Abends, wenn er noch ausgehen will, vor den Hoteleingang.
Bundesverkehrsministerium, Stadtverwaltungen und Wirtschaftsverbände sind sich einig, daß in den Cities der westdeutschen Großstädte Hochgaragen errichtet
werden müssen. Aber rentieren sich die Hochgaragen für den Unternehmer?
Ministerialrat Booss im Bundesverkehrsministerium hält es noch für verfrüht, "daß sich ein Hochgaragenunternehmer hinsetzt und mit dem Rechenstift seine Gewinne auskalkuliert. Für Büro- und Wohnhäuser werden heute noch bedeutend höhere Preise gezahlt."
Daß Hochgaragen als reine Zweckbauten vorläufig noch unrentabel sind, haben sich auch die Finanzierungsgesellschaften ausgerechnet. Deshalb wollen sie die neuen Park-Gebäude mit Autozubehörläden, Reparaturwerkstätten, Tankstellen, Schnellimbißgaststätten und, wenn möglich, mit Fahrerzimmern unterm Dach ausstatten. Der ADAC allerdings gibt auch diesen Mehrzweckunternehmungen keine große Chance. Er steht deshalb dem neuesten Hochgaragenprojekt in Hamburg, das bereits im März dieses Jahres verwirklicht werden soll, ablehnend gegenüber. Offene Rampengerüste in der Art der amerikanischen "Open Wall Houses", die billig konstruiert und "wie Achterbahnen auf dem Jahrmarkt" in kürzester Zeit aufgestellt werden können und dabei weder Heizung noch Lüftung brauchen, seien weitaus rentabler als die mit hohen Steuern, Betriebs- und Unterhaltungskosten belasteten Zweimillionenprojekte.
"Es ist außerdem fraglich", gibt Baudirektor Sill zu bedenken, "ob der bundesdeutsche Autofahrer in der City seinen Wagen heute schon in den vierten Stock eines Parkhauses bringt, solange er noch die Möglichkeit hat - wenn auch nach oft mühevoller Sucherei - einen leeren Platz im Freien zu finden."
Trotzdem warnt Sill die Hochgaragenunternehmer davor, zu lange auf bessere Zeiten, das heißt: auf noch schlechtere Verkehrsverhältnisse zu warten. "Dann kann es ihnen nämlich passieren, daß die Cities endgültig zugewachsen sind und das Gros der Autofahrer, der ständigen Verkehrsverstopfungen überdrüssig, wie in Amerika bereits, in die Vorstädte abgewandert ist."
*) In Hamburg kommt auf jeden elften Einwohner ein Kraftfahrzeug, in München schon auf jeden achten.

DER SPIEGEL 9/1955
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGEL-Verlag Rudolf Augstein GmbH & Co. KG.

Dieser Artikel ist ausschließlich für den privaten Gebrauch bestimmt. Sie dürfen diesen Artikel jedoch gerne verlinken.
Unter http://www.spiegelgruppe-nachdrucke.de können Sie einzelne Artikel für Nachdruck bzw. digitale Publikation lizenzieren.


DER SPIEGEL 9/1955
Titelbild
Abo-Angebote

Den SPIEGEL lesen oder verschenken und Vorteile sichern!

Jetzt Abo sichern
Ältere SPIEGEL-Ausgaben

Kostenloses Archiv:
Stöbern Sie im kompletten SPIEGEL-Archiv seit
1947 – bis auf die vergangenen zwölf Monate kostenlos für Sie.

Wollen Sie ältere SPIEGEL-Ausgaben bestellen?
Hier erhalten Sie Ausgaben, die älter als drei Jahre sind.

Artikel als PDF
Artikel als PDF ansehen

PARK-PROBLEME / VERKEHR:
Blick nach Amerika