Auf europäischen Straßen einem Modell der größten Marke des größten Autokonzerns der Welt zu begegnen ist ein seltenes Erlebnis. Chevrolet, Hauptdivision des PS-Imperiums General Motors (GM), fand bisher außerhalb der USA nur vereinzelt Kunden.

Dort blieb der "Chevy" ein unscharfes Synonym für Straßenkreuzer. Amerika-Reisende begegneten ihm in Form des ewigen Taxen-Modells Caprice, dessen majestätischen Kofferraum meist ein nicht minder monumentales Reserverad füllte.

Nun soll die Marke in Europa aufblühen. Allein in diesem Jahr will GM hier 200 000 Chevrolet-Modelle absetzen. Eines davon wurde vergangene Woche im italienischen Umbrien Autotestern präsentiert. Wo einst Franz von Assisi der örtlichen Fauna predigte, zuckelte der neue Chevrolet Matiz artig über verschneite Bergpässe: ein 3,50 Meter kurzes Minimal-Mobil, karg mö- bliert mit glattem Hartplastik und scheckigen Stoffsitzen. Das Basismodell hat drei Zylinder, 52 PS und soll etwa 8000 Euro kosten.

Was ist passiert? Hat sich Chevrolet auf Seifenkisten verlegt?

Der Matiz ist das jüngste Resultat der wohl befremdlichsten Transplantation eines Markenzeichens, die sich in der Automobilbranche je vollzogen hat. Im Oktober 2002 schluckte GM den südkoreanischen Autohersteller Daewoo. Der bereits drei Jahre in Insolvenz dümpelnde Fernost-Konzern war als Marke mausetot, als Billigproduzent allerdings schmackhaft. GM griff zu und verpasste dem gesamten koreanischen Modellprogramm kurzerhand das Chevrolet-Etikett.

Das brachiale Manöver markiert den vorläufigen Tiefpunkt einer Konzernpolitik, unter der General Motors zum größten Sanierungsfall der Industriegeschichte zu degenerieren droht. Im Besitz der markenfressenden Geldmaschine GM verrotteten bereits große Namen.

Opel, GM-Tochter seit 1929, wurde beharrlich in die Krise gespart; ähnlich erging es auch der Kultmarke Saab, einst bekannt für liebenswerte Technikschrullen und seit 1990 in GM-Fängen.

Nicht besser steht es um die in den USA verbreiteten Automarken, mit denen General Motors ehedem zum marktbeherrschenden Konzern aufgestiegen war. Für die Kunden ist oft kein Unterschied mehr erkennbar, da die gemeinsam entwickelten Autos abgesehen vom Firmenzeichen nahezu identisch sind. Oldsmobile, die älteste Automarke Amerikas, geistert noch als Untoter durch den Handel. Die Entwicklung neuer Modelle wurde längst eingestellt. Ein ähnliches Schicksal könnte Buick drohen.

Herzstück und mit 3,6 Millionen Autos im Jahr noch immer verkaufsstärkste Marke des taumelnden Riesenkonzerns ist Chevrolet. Schon in den sechziger Jahren erschien sie gar dem eigenen Direktorium als unüberschaubares Gebilde: "Chevrolet", klagte der einstige Markenchef Elliot Estes, "ist ein solches Monstrum, dass man es in den Schwanz kneifen kann und monatelang nichts passiert."

Nun wurde aus dem Ungeheuer eine Hydra, deren verschiedene Köpfe sich im Internet besichtigen lassen: Unter "chevrolet.com" füllt sich der Bildschirm mit amerikanischen Pickups, Vans und Limousinen. Beim Anklicken der europäischen Landeskürzel kommt die Billigpalette koreanischer Herkunft zum Vorschein.

Während die Fachpresse den Vorgang bereits als "Marken-Desaster" brandmarkt ("Auto, Motor und Sport"), übt sich der deutsche Chevrolet-Importchef Günther Sommerlad immerhin in subtiler Selbstironie: "Der Louis Chevrolet", feixt er in erdigem Hessisch, "das war gar kein Amerikaner." Tatsächlich kam der Firmengründer aus der Schweiz.

Sommerlad ist 63, hat vier Jahrzehnte Opel-Vertrieb hinter sich und eine entwaffnend ehrliche Einstellung zu dem jüngsten Markentransfer. Seine Kunden schildert er liebevoll als "Menschen, denen das Geld nicht vom Himmel regnet". Statt sie nun mit Marketing-Floskeln zu benebeln, warnt er vor Illusionen, die mit dem Namenswechsel einhergehen könnten.

So wandte sich ein Daewoo-Fahrer hoffnungsfroh an das inzwischen in "Chevrolet Plus" umbenannte Hausmagazin: "Ein Freund erzählte mir, dass Chevrolet-Autos nun mehr wert sind, als sie es unter dem Namen Daewoo waren. Stimmt das?" Die Redaktion antwortete prompt: "Nein, das stimmt nicht."

Im Gegenteil: Kurzzeitig bestand sogar die Gefahr, die Reputation der in Chevrolet verwandelten Marke Daewoo könnte noch weiter absacken. Seit zwei Jahren baut GM zusammen mit Lada in Russland den Geländewagen Niva, der dort auch als Chevrolet vertrieben wird.

Das knorrige Allrad-Vehikel sollte ursprünglich als Daewoo und später als Chevrolet auch nach Deutschland kommen. Dann legte die Konzernleitung den Plan auf Eis und ersparte sich ein Qualitätsfiasko. Sommerlad: "Das Auto hat Spalten, da können Sie 'nen Hut durchwerfen." CHRISTIAN WÜST