16.04.1979

„Wir Paxe zittern stets zu spät“

Über Wolfratshausen ist das Gröbste schon vollbracht. Drei Minuten nach dem Start vom Münchner Flughafen zündet sich Kapitän Helmut Bosch eine "after take off"-Zigarette an, weil es ihm "sonst zu langweilig" wird. Vollautomatisch legt sich der Airbus in eine leichte Rechtskurve. Über den Wolken scheint die Sonne. Alles "roger".
Nicht nur das. In der nächsten Minute stellt sich auf Anfrage auch heraus. daß die zahlreichen Apparaturen des Jets "on" oder "off" sind, "neutral", "closed", "up " " "set", "checked", je nachdem.
Zufrieden rollt der Flugingenieur seinen Sitz nach hinten, packt die steife, gelbe "Checkliste" an ihren Platz und fragt sich und die Crew endlich mal was auf deutsch: "Gibt"s in Tunis Pfeifentabak?"
Allgemeine Ratlosigkeit. Das Sortiment der zollfreien Flughäfenläden ist offenbar das einzige, worüber die Flottenführung der Lufthansa ihre Männer nicht unterrichtet. "Ich flieg" zum erstenmal nach Tunis"" sagt der Captain heiter, und das geht auch dem Kopiloten, dem Flugzeug und mir so. Also bleibt die Tabakfrage vorerst ungeklärt.
"Ist schon ganz reizvoll, so ein Flughafen, wo du noch nie warst", philosophiert der Pilot. Grundsätzlich finde ich das ja auch. Bis zur letzten Woche hätte mich ein solches Geständnis aus Pilotenmund trotzdem ziemlich irritiert. Inzwischen habe ich aber mehr als ein Dutzend Starts und Landungen hinter mir, immer vorn im Cockpit festgeschnallt, kann drei Instrumente auseinanderhalten und weiß, wie wir nach Tunis kommen.
Wenn mich ein Fluggast, ein "Paxe" (so der Luftfahrer-Jargon) angstvoll fragen würde, wie wir das wohl schaffen wollten, würde ich ihm, ganz "addditional crew"" beruhigend sagen: "Wir fliegen einfach die Prosiidscher ab."
Denn unser Luftsprung über die Alpen und das Mittelmeer, Flugnummer LH 334, ist auf hunderterlei Weise abgesichert. Der erst 14 Tage alte Airbus A 300, gut ausgelastet mit Frachtcontainern im Untergeschoß und 223 sonnenhungrigen Paxen knapp darüber, wird auf Luftstraßen von Funkfeuer zu Funkfeuer geführt, hat Radar an Bord, vielerlei Prozessoren und die wichtigen Computer alle doppelt und drei ach. In dicken Mappen bewahrt die Crew Luftkarten und Anflugpläne" dazu Ratschläge für jede Eventualität auf. Ein Großrechner in Frankfurt hat noch schnell ein Telex geschickt, das Wetter und den Kerosin-Verbrauch betreffend. Die Prozedur ist wirklich perfekt" und außerdem gibt"s ja auch noch CDU und SPD.
CDU steht für "Control Display Unit"" ein Navigationspendel, das unsere Richtung bestimmt. Wie in Bonn sorgt die SPD nur für gleichmäßige Geschwindigkeit, den "speed", in der von CDU empfohlenen Einbahnstraße. Das Ganze ist, wie mancher ahnt, ein Navigationssystem, dessen Grundlage die Massenträgheit bildet.
Schon in der Heimat füttert der Erste Offizier dem System die Koordinaten des Zielflughafens ein. "Theoretisch", sagt er, "könnten wir, ohne eine Hand zu rühren, sogar direkt zum Nordpol fliegen." Gott sei Dank ist das System so ausgelegt, daß es wenigstens der Führung (nicht den Paxen) mitteilt, ob dafür der Sprit reicht.
Der Airbus" von dem die Lufthansa neun ihr eigen nennt und weitere 25 geordert hat, ist eben, urteilt die Crew" ein "prächtiges Flugzeug", das trotz seiner vielen hundert Schalter, Instrumente, Lichter und Knöpfe die drei Männer im Cockpit nicht unzumutbar nervt. Reichlich Stress bleibt trotzdem übrig. Mit ihm werden die Besatzungen nur deshalb fertig, weil Auswahl und Ausbildung ein Rüttelsieb sind: Die meisten Aspiranten fallen durch.
Um irgendwann in blaues Tuch gekleidet zu werden, vier goldene Streifen auf der Schulterklappe zu tragen, muß man ja nicht nur makellos gesund sein, männlich, Abiturient und frei von Flugangst, sondern auch eine "balancierte Persönlichkeit". Gefordert werden Eigenschaften, die ziemlich rar sind und sich auch noch gegenseitig widersprechen: Der Pilot muß intelligent sein, aber nicht skrupulös, entschlossen und zugleich besonnen; differenziert denkend und pragmatisch handelnd. Supermann hat keine Chance,
Zwei Jahre lang trainiert die Lufthansa ihren Pilotennachwuchs in einer eigenen Flugschule. Der gefürchtetste Teil der Ausbildung ist das Simulator-Programm. Wer diesen Stress mit seinen gespielten Pannen, einem furchteinflößenden Potpourri von Blitz und Brand, hinter sich hat, dem erscheint die alltägliche Arbeit im Cockpit fast als reizarm.
Dabei kommt einiges zusammen: Im linken Ohr die Stimme des Fluglotsen, meist auf englisch; das rechte Ohr bleibt dem Partner zugeneigt, der mal deutsch, mal englisch reden muß. Mit Händen und Füßen sind gegenläufige Bewegungen zu vollbringen, rasche und solche, bei denen es nur um Millimeter geht. Dazu saust der Wind, heulen die Turbinen. Rote und grüne Lichter gehen an und aus, Zeiger wollen beobachtet, Zahlen laut vorgelesen sein.
Das ganze Programm läuft auch noch gegen die Uhren, die im Cockpit grundsätzlich anders gehen: Basis ist "Zulu" oder "OMT", Greenwich Mean Time. Vor dieser Zeit und seinem Flugzeug soll der Pilot im Geiste dahersegeln. "Fly ahead of the aircraft", heißt die Formel.
"Vorausdenken! Schwerpunkte setzen!", mahnt mich Flugkapitän Reinhold Puchert, 42, dem ich über die Schulter sehe, während er seine kleine Boeing 737 durch dichte Wolken nach unten drückt. Es wird immer dunkler um uns herum. Kein Land, kein Wasser, geschweige eine Landebahn. Seit morgens 6.30 Uhr schaukelt Puchert den "City-Jet". Wir waren schon in Düsseldorf, Nürnberg und wieder in Düsseldorf, wollen jetzt nach München und Budapest und dann wieder nach München ... Ist das Stress?
"Nein", sagt Puchert, der jahrelang Starfighter geflogen ist, "wirklich nicht." Auch sein Kopilot Hellmuth Hausmann, 27 Jahre alt, bleibt ganz locker. "Alles ist drei- und vierfach abgesichert. Kann gar nichts passieren."
500 Fuß über Grund, noch immer nichts zu sehen. Die Räder sind draußen, die Klappen gesetzt, der Pilot pfeift sich ein Liedchen. "Clear to land." Wo denn bloß?
Wahrscheinlich gewöhnt man sich an das Wunder, daß plötzlich vor einen rasch sinkenden Aluminium-Sarg immer eine bunt illuminierte Landebahn auftaucht, lang genug und breit genug. Jedenfalls habe ich nur zwei sehr diskrete Stress-Zeichen an den Piloten beobachtet: Manchmal eine leichte Rötung des Gesichts, und immer fand sich nach der Landung ein Grund zu erleichtertem Lachen.
Ein Pfarrer und ein Pilot kommen in den Himmel. Petrus weist dem Gottesmann eine ausgefranste Wolke zu, dem Kapitän hingegen einen herrlichen Kumulus. Begründung zum Pfarrer: Wenn du gepredigt hast, sind alle eingeschlafen. Wenn er geflogen ist, haben alle gebetet.
Es ist wirklich viel verlangt, daß sich die Crew auch noch um die Flugangst der Passagiere kümmern soll. Was im Cockpit als erfreulich gilt, die lebhafte Bewegung der Maschine um drei Achsen etwa, bewirkt hinten womöglich einen Schweißausbruch. Der Stress hat viele Väter, und überdies ist er zeitverschoben: Wir Paxe zittern stets zu spät.
Die beiden winzigen Hebel, mit denen das Personal "Bitte anschnallen" und "Bitte nicht rauchen" einschaltet, so den möglichen Ernstfall ankündigend, spielen vorn im Cockpit kaum eine Rolle. Warnzeichen leuchten meist länger als nötig, weil die Crew Wichtigeres zu tun hat, als sie auszuschalten.
Wenn die Passagiere und das Kabinenpersonal die Piloten nicht gerade bei ihrer heiligsten Handlung, dem Verlesen der Checkliste, stören, können sie auf Gnade rechnen. Die kleine Sprechrolle, die das Flugzeugprotokoll der Ersten Stewardeß ("Purserette") zuweist, wurde jedenfalls stets honoriert. Vor dem Landeanflug meldet sie, mal mit Timbre, mal unter Stöhnen: "Die Kabine ist klar." "Danke."
Da ist der Schnack mit den Kindern schon variabler. Ihnen wird, wo es sich irgend machen läßt, das Cockpit in action vorgeführt. Die wildwuchernden Illusionen "unserer Kunden von morgen" hinsichtlich der Omnipotenz des Kopiloten Hausmann stutzt Kapitän Puchert der Wahrheit zuliebe: "Wenn der mit zwei Händen sechs Sachen machen könnte, wäre er im Zirkus."
Puchert selber liefert eine Probe seines Dompteur-Talents. Auf dem Münchner Flugfeld läßt er eine Oma einfangen, die wie ein Hase in die falsche Richtung hoppelt. Niemand außer ihm hat das bemerkt, keiner hätte die Greisin vermißt. Soviel Fürsorge mittels Funks und Tralalas wirkt auf mich besonders liebenswert, weil mir hier schon mal der Bodenservice von Frau Schmudeck widerfahren ist.
Glaubt man der "Deutschen Angestellten-Gewerkschaft", so ist das "innerbetriebliche Klima" bei der Lufthansa sowieso "frostig und eisig", "betriebsverdrossen". An Bord habe ich davon jedoch nichts bemerkt. Die Piloten, mit denen ich geflogen bin, fühlten sich weder überfordert noch schlecht bezahlt. Im Durchschnitt sind sie pro Monat 70 Stunden in der Luft, 17 bis 20 Tage im Dienst, werden mit fast 5000 bis 12 000 Mark honoriert -- je nach Flugzeugtyp und Dauer der Betriebszugehörigkeit.
Sogar die berühmte "Senioritätsliste"" von der als Ursache des drohenden Flugstreiks die Rede war, erweist sich bei näherer Betrachtung als vernünftig: Jeder Pilot hat eine Nummer, die sich ausschließlich nach seinem Dienstalter richtet. Nummer eins ist gegenwärtig ein Jumbo-Flieger des Jahrgangs 1923, der letzte in der Reihe ist Nummer 1338, Jahrgang 1957, doch geht es Jahr für Jahr vorwärts: Das Nummernsystem regelt die Reihenfolge, in der ein Pilot sich für die Umschulung auf ein größeres Flugzeug bewerben kann.
Das bringt mehr Geld und mehr Prestige, trägt auch in ferne Länder. Wie das Leben so spielt, ist die Sehnsucht nach Rio oder Mauritius just in dem Alter mächtig, in welchem die Firma vom Piloten erwartet, daß er Hannover und Saarbrücken anpeilt. Seit auch noch die 260 Charterpiloten der Lufthansa-Tochter Condor in eine gemeinsame Senioritätsliste integriert werden sollen, sehen manche Lufthansa-Piloten die Hoffnung auf ferne Horizonte gänzlich schwinden. "Ich glaube nicht", sagt 737-Kopilot Hausmann, Nummer 1052, "daß ich jemals Jumbo-Flieger werden kann." Sein "Flottenchef", Kapitän Peter Heldt, lindert solchen Schmerz: "Alle kommen sie mal raus aus dem Muspott."
Gerade die älteren, die Langstrecke fliegen, sind daran oft emotional gar nicht mehr so sehr interessiert. Zwar ist der Stress wegen der wenigen Starts und Landungen geringer, auch wird das interkontinentale Reisen besser bezahlt, doch beuteln die Zeit- und Klimazonen so manchen bejahrten Piloten. Außerdem: Der "Verwöhnungseffekt", worunter die Firma eine bezahlte Dreitagepause an südlichen Stränden versteht, verliert ja irgendwann auch seinen sinnlichen Reiz.
"Ich bin abends am liebsten in München", gesteht Airbus-Kommandant Bosch, hoch über dem Mittelmeer. Er wirft einen langen Blick auf die "Anflugkarte Tunis". Dann stellt er die Triebwerke auf Leerlauf: Im Gleitflug nähern wir uns Afrika. Wind nimmt den Flieger in die Arme. Ein letzter Scherz: "Wenn die Passagiere nicht aufhören zu wackeln, müssen sie sich anschnallen."
Mutter Erde kommt in Sicht, sie hat schlimme Narben. Viel Hilfe kann der Airport Tunis dem Kapitän nicht geben. Mißtrauisch späht der Kopilot nach anderen Fliegern aus und entdeckt auch einen. Preisfrage: "Wer sieht den Flughafen?" "Wir machen das jetzt wie ein Sportflieger nach Sichtflugregeln"" sagt Herr Bosch. Das muß sein, weil auf der für Instrumentenlandung ausgerüsteten Piste der Wind so quer und kräftig bläst. Ganz weich setzt der Airbus auf.
"Manche denken ja, wir bekommen Gefahrenzulage. Wenn das so wäre, würde ich den Job an den Nagel hängen. Mit Gefahr will ich nichts zu tun haben."
In Afrika hatten wir 90 Minuten Aufenthalt. Den haben wir genutzt und herausgefunden, daß es am Flughafen Tunis keinen Pfeifentabak gibt.

DER SPIEGEL 16/1979
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