11.12.1978

SCHWEIZKampf dem Berg

Im Tunnelbau halten die Schweizer den Weltrekord. Jetzt haben sie vom Durchlöchern der Alpen genug.
Im wilden, abgelegenen Hochgebirge oberhalb von Sierre im Schweizer Rhönetal buddeln Mineure seit zwei Jahren in Tag- und Nachtschichten einen Stollen in die Alpen. Schon sind sie drei Kilometer tief eingedrungen.
Das Bergloch sollte eigentlich in den 80er Jahren zum Autobahntunnel unter dem Rawil werden -- der neunte Durchstich durch die Schweizer Alpen.
Doch heute weiß niemand, ob jemals Autos durch den Berg rollen werden. Denn inzwischen haben die Bewohner im Berner Simmental, wo die Nordeinfahrt zum Tunnel liegen soll, das Projekt fast einstimmig abgelehnt.
Die ungewisse Zukunft des Rawil-Alpentunnels ist die Folge eines Meinungsumschwungs: Stimmburger protestieren, Volksvertreter in Bern werden unwillig, wenn die Regierung Tunnel-Pläne vorlegt. Umweltschutzvereine wie "Helvetia nostra" drohen mit Aktionen wegen der Landschäden.
Dabei gehört der Tunnelbau zu den hervorragenden Fertigkeiten der Schweizer. Ihre oft kompliziert gewundenen Bergdurchgänge sind ein Landessymbol wie der löchrige Emmentaler Käse. Vor allem aber: Mit ihrem Eisenbahn-Alpentunnel machten sich die Schweizer zu Wegbereitern des europäischen Nord-Süd-Transits.
Der erste, als Weltwunder bestaunte Schweizer Alpenstollen wurde vor rund hundert Jahren mit ausländischem Kapital durch das Gotthard-Massiv gebuddelt: Für die "kürzeste Verbindung zwischen London und Indien" (Werbespruch) spendete Italiens König Viktor Emanuel II. rund 55 Millionen Franken Baukostenzuschuß, der deutsche Kaiser Wilhelm I. gab 30 Millionen. Die damals armen Schweizer brauchten lediglich 28 Millionen Privatkapital dazuzulegen.
177 italienische Gastarbeiter starben hei Unfällen während des Tunnelbaus, mehrere Hundert kamen durch Krankheiten in den miserablen Unterkünften ums Leben. Vier wurden 1875 bei einem Streik erschossen.
Als dann 1880 die letzten Felsen durchbohrt waren, begeisterte sich der italienische Monarch in seinem Glückwunschtelegramm über "diese neue Verbindung, die Wissenschaft und Arbeit der Zivilisation und dem Handel öffnen" werde.
Mit dem Gotthard begann das Tunnelfieber der privaten Eisenbahn-Manager. Der Tunnel durch den Lötschberg (1913 eröffnet) und der Simplontunnel, mit 19,8 Kilometern der längste der Welt, brachten den Schweizern eine zweite Nord-Süd-Bahnlinie durch die Alpen ein. In den Bündner Alpen war 1903 auf 1800 Meter Europas höchster Eisenbahntunnel (Albula) für die Rhätische Bahn gebaut worden.
Die Schweizer erbohrten sich bald alle Rekorde; ihr Land ist das tunnelreichste der Erde, fast sieben Prozent ihres Schienennetzes verlaufen unterirdisch. Die 711 Bahntunnel haben eine Länge von 345 Kilometern, eine Strecke wie von Basel bis Frankfurt.
Und immer wieder entstanden neue Bohrprojekte: Nach der Eisenbahn sollten auch die Autostraßen die Alpen durchqueren. Schon in den zwanziger Jahren, als erstmals von einer durchgehenden Straße von Hamburg bis Italien die Rede war, projektierten Ingenieure einen 50 Kilometer langen Supertunnel am Fuß des Gotthard-Massivs.
Der kam dann aus Kostengründen nicht zustande. Um so eifriger wurden zahlreiche andere Nord-Süd-Verbindungen gebaut, etwa der Tunnel durch den Großen St. Bernhard (1964) in unmittelbarer Nähe zum französisch-italienischen Montblanc-Tunnel (1965) und der des San Bernardino (1967).
Aber auch den Gotthard wird 1980 eine Autobahn unterhöhlen, wenn auch nicht als Basistunnel: Im März 1976 wurde der Durchschlag für den mit 16,3 Kilometern längsten Straßentunnel der Erde gefeiert -- mit drei Jahren Verspätung. Die offizielle Begründung: "Der Berg hatte Widerstand geleistet."
Tunnelbau verklärte sich für viele Schweizer zu einer Art Herausforderung an die Naturgewalten, wie Bergsteigen oder Alphornblasen. Jedesmal wenn sie wieder ein neues Loch durch ihre Berge gebohrt hatten, wurde "ein Markstein im Bezwingen des Alpenwalls" gefeiert und der heroische "Kampf gegen den Berg" gewürdigt.
Als die Bundesregierung in Bern in den 60er Jahren weitere Tunnelprojekte entwerfen ließ, war sie der "Neuen Zürcher Zeitung" zu folge vom helvetischen "Maulwurf-Syndrom" befallen.
Vor allem der damalige Bundesrat Roger Bonvin wollte sich mit einem Jahrhundertbauwerk als Alpenbezwinger Ruhm verschaffen. Mitte der 60er Jahre hatte der gelernte Ingenieur die Vision eines zusätzlichen Tunnel- und Stollensystems: Zu den Nord-Süd-Traversen sollten noch vier schneesichere Verbindungen für die Täler des Gotthardmassivs kommen.
So überredete der "Tunnelfanatiker" ("Tat") die Volksvertreter in Bern, daß auf 1500 Meter Höhe ein Eisenbahnstollen von Realp im Kanton Uri nach Oberwald ins Wallis durch Schiefer, Gneis und Granit gesprengt und die Furka mit einer "rollenden Straße" untertunnelt werden müsse.
Die Parlamentarier bewilligten 70 Millionen Franken. Doch entgegen den Parlamentsbeschlüssen wurde die Linienführung des Furkatunnels (15,4 Kilometer Länge) abgeändert. Ein zusätzlicher, 5,2 Kilometer langer angeblicher "Entlastungstunnel" wurde vom Tessiner Bedrettotal her gebohrt -- vermutlich, weil Bonvin zusammen mit den Bauherren der privaten Furka-Oberalp-Bahn einen Zweiganschluß im Bedrettotal vorgesehen hatte.
Erst als die laufenden Kosten für den Aushub 150 Millionen überschritten, forschten die Parlamentarier nach und deckten "unglaubliche Machenschaften" ("Basler Zeitung") ihres inzwischen zurückgetretenen Landesvaters auf: Bonvin, so hieß es, habe das Parlament hinters Licht geführt so lange, bis wegen der bereits verhauten Riesensumme niemand mehr die Tunnelei stoppen mochte.
Die durch Bonvins Bohr-Fanatismus geweckte Anti-Tunnel-Stimmung steigerte sich in offene Empörung, als die Regierung am Montag vergangener Woche beim Parlament weitere 83 Millionen für das Furka-Loch beantragen mußte, nochmalige Mehrkosten aber nicht ausschließen konnte: "Jetzt ist es Zeit, daß der Bundesrat endlich gegen die Verantwortlichen Strafanzeige erstattet", befand einer der Volksvertreter im Fernsehen.
Schon Mitte November hatte das Berner Parlament eine Expertenkommission eingesetzt, die umstrittene Straßen-Projekte nochmals überprüfen soll. Zu den betroffenen Planungen gehört auch die Autobahn durchs Berner Simmental mit dem Rawiltunnel.
Eine gegen Tunnel und Straße gerichtete Protestgruppe "Pro Simmental" gibt es inzwischen. "Was am Rawil geschieht, ist eine unglaubliche Gemeinheit", urteilt auch Umweltschützer Franz Weber, "eine Landschaft von europäischer Bedeutung" sei in Gefahr.
Einen Erfolg zeigte die Anti-Tunnel-Bewegung der Simmentaler bereits: Die Bauarbeiten am Nordende wurden bislang nicht begonnen. Und der von Süden her vorgetriebene" drei Kilometer lange Stollen diene lediglich dem Studium von Gesteinsformationen, beschwichtigen die Beamten in Bern.
Der mit einer Bahn versehene Stollen mißt allerdings drei auf vier Meter.

DER SPIEGEL 50/1978
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