10.04.1978

FLUGVERKEHRUralter Hase

Wieder hat die spanische Chartergesellschaft Spantax -- mit einer Bruchlandung in Köln -- von sich reden gemacht. Leben Spantax-Touristen gefährlich?
Flugplanmäßig um 10.16 Uhr setzte Flugkapitän Montero seine aus Palma de Mallorca kommende vierstrahlige Convair Coronado auf der Piste 32 des Köln-Bonner Flughafens auf. In einem Funkenregen, mit brennenden Triebwerken, schlitterte der Urlauber-Jet fast 2000 Meter über die Hauptlandebahn. Der Kapitän hatte das Fahrwerk nicht ausgefahren.
Nur weil zufällig zwei Feuerwehrwagen zur Sicherung von Bauarbeiten an der Piste herumstanden, konnte eine Katastrophe verhindert werden, 139 Passagiere und sieben Besatzungsmitglieder gelangten unversehrt ins Freie.
Es war nicht der erste Spantax-Flug, der sozusagen aus heiterem Himmel ohne Vorwarnung auf einem deutschen Flughafen niederging: Im Frühjahr 1967 hatte eine Convair Coronado der gleichen Gesellschaft statt des Hamburger Airport Fuhlsbüttel aus Versehen den Firmenflughafen der Hamburger Flugzeugbau GmbH in Finkenwerder angesteuert und war nur 150 Meter vor dem Ende der Werkspiste zum Stehen gekommen. Am Steuerknüppel: Rodolfo Bay Wright -- Präsident und Gründer der Spantax.
Im Dezember 1972 starben beim Absturz einer Coronado direkt nach dem Start auf Teneriffa 155 Insassen. Vier Jahre später kam die Spantax wieder ins Gerede, weil das Essen aus ihrer Bordkantine mit Salmonellen vergiftet war -- fünf Passagiere starben.
Vieles an diesem düsteren Bild mag nur unglücklicher Zufall sein. Immerhin ist die Spantax, die 1959 mit sechs kleinen Maschinen als Bedarfsfluggesellschaft für Erdölunternehmen in der damals noch spanischen Kolonie Sahara gegründet wurde, heute die zweitgrößte Chartergesellschaft Europas: 1,7 Millionen Menschen hat sie im vergangenen Sommer befördert, und zumindest die alle ohne Unfall.
In der hausinternen Statistik von Deutschlands größtem Flugreiseveranstalter Neckermann lag Spantax in puncto Service, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit im vergangenen Sommer unter zwölf Charter-Fluggesellschaften auf Platz vier, drei Positionen über der Lufthansa-Tochter Condor.
Spantax-Piloten wurden bis vor kurzem von Swissair an Simulatoren ausgebildet. Achtzig Prozent der Spantax-Flugkapitäne kommen von der staatlichen Fluglinie Iberia oder der spanischen Luftwaffe -- ihr fliegerisches Können gilt selbst unter Kollegen von Konkurrenzunternehmen als gut.
Auch Flugkapitän Montero von der Kölner Unglücksmaschine ist nach Auskunft des Sicherheitsexperten beim Luftfahrtbundesamt in Braunschweig ein "uralter Hase".
Doch sowohl der uralte Hase als auch seine Crew, so der offizielle Untersuchungsbericht des Braunschweiger Amtes vom vergangenen Freitag, haben das Nicht-Ausfahren des Fahrwerks erst bemerkt, als es zu spät war. Beim Endanflug muß der Pilot einer Convair Coronado 990, wie bei jedem anderen Großflugzeug, eine genau vorgeschriebene Folge von Handgriffen und Schaltungen bewältigen: Landeklappen ausfahren, Triebwerke drosseln, Hauptfahrwerke und Bugfahrwerk ausfahren. Erst wenn die Verriegelungsklauen des ausgefahrenen Fahrwerks eingerastet sind, leuchten im Cockpit drei grüne Lämpchen auf.
Ein quäkendes Warnhorn alarmiert den Piloten, wenn die Fahrwerke nicht ausgefahren sind, die Triebwerke aber gleichzeitig über einen bestimmten Wert hinaus gedrosselt oder die Landeklappen nicht richtig ausgefahren werden. Bei der Spantax-Ankunft in Köln waren die Fahrwerke gar nicht und die Landeklappen nur unvollständig ausgefahren. Und obwohl das Flugzeug mit einer zu hohen Geschwindigkeit (rund 180 Knoten) auf die Piste losraste, unternahm die Cockpit-Besatzung nichts.
Grund, zumindest nach den Erkenntnissen des Luftfahrtbundesamtes:
Weil eine Seite der Landeklappen klemmte, hatte der Pilot versucht, den erforderlichen Anflugwinkel durch in dieser Flugphase ungewöhnlich starke Drosselung der Triebwerke herbeizuführen.
Das Fahrwerk-Warnhorn, das sich dabei automatisch meldete, schaltete der Flugkapitän ab, weil es ihn störte -- das Fahrwerk nämlich brauchte der Flugzeugführer in dieser Phase tatsächlich noch nicht auszufahren.
Dann allerdings versäumte er zweierlei: erstens, das Warnhorn wieder funktionsfähig zu machen, zweitens, das Fahrwerk auszufahren.
Ihm entging zudem -- und das scheint das entscheidende Versäumnis
daß vor der Landung die drei grünen Kontrollämpchen, die das Ausfahren der Räder signalisieren, nicht aufleuchteten.

DER SPIEGEL 15/1978
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