31.03.1975

GROSSPROJEKTEPompöse Pleiten

Angekündigte Prachtbauten in der westlichen Welt wurden wegen Wirtschafts- und Energiekrise wieder abgebfasen.
Aus vielen neuen Weltwundern wird vorerst nichts. Stolze Großprojekte gammeln in Archiven besseren Zeiten entgegen. Denn Kriege und Krisen haben den Finanzen nicht nur der direkt Beteiligten zugesetzt, und den Rest besorgten die Ölscheichs.
Selbst große Industrienationen unter den Projektemachern haben mangels Geld bekennen müssen, daß nichts Aufwendiges mehr geht; in kleineren Ländern, etwa Chile und Finnland, geht sogar Notwendiges nicht oder kaum mehr. Der U-Bahn-Ausbau in Santiago wurde eingefroren, der von Helsinki verlangsamt.
Auf volle Instandsetzung und Verbesserung des Alt-Wunders Suezkanal wird Ägypten die Welt wohl noch lange warten lassen. Israel hat die Errichtung von Schul- und Universitätsräumen, den Ausbau von Landstraßen und Häfen sowie die Erweiterung des Fernsprechnetzes vertagt, obgleich viele Israelis schon mehr als vier Jahre lang auf Anschlüsse warten.
In Griechenland sind die Elektrifizierung der Eisenbahn sowie der Bau eines Atomkraftwerks und eines neuen Athener Flughafens verschoben worden: Folgen der Überschuldung aus den Zeiten der Militärdiktatur, aber Folgen auch der Zypernkrise und neuer Rüstungskosten.
Spannungspartner Türkei hat seine Eurasienbrücke über den Bosporus noch friedlich einweihen können, benötigt aber ebenfalls mehr Geld für den Krieg als für den Fortschritt und kann deshalb den dringenden Ausbau seiner Elektrizitätsversorgung nicht zügig betreiben.
Doch auch von Frieden begünstigte Staaten haben aufstecken müssen: Finanzlücken lähmen das Brückenbauprogramm des Inselstaats Dänemark. Er wollte sich endlich einen festen Weg über den 18 bis 30 Kilometer breiten Großen Belt zulegen, der das Reich in zwei Hälften teilt und deren westliche -- wie die Dänen glauben -- dem landverkehrsgünstigen Sog Hamburgs preisgibt, mit angeblich bösen wirtschaftlichen und kulturellen Folgen. Mit schwedischer Beteiligung soll ferner das Verkehrs-Nadelöhr Helsingor-Helsingborg durch Untertunnelung der knapp vier Kilometer breiten nördlichen Sund-Einfahrt behoben werden.
Schließlich möchten die Dänen den Kopenhagener Luftverkehrsknoten Kastrup aus Lärmschutz- und Vergrößerungsgründen auf das dänische Öresund-Eiland Saltholm verlegen. Dieser Großflughafen soll zugleich die Klammer sein -- für eine Art Fusion des dänischen Kopenhagen mit dem schwedischen Malmö zu einer dänischschwedischen Wirtschaftsregion namens Örestad.
Schweden erbot sich, die Kosten einer Brücke Malmö-Saltholm und eines Tunnels Saltholm-Kopenhagen allein zu fragen, dafür sollte sich Dänemark verpflichten, am Tunnel Heisinger-Helsingborg mitzuwirken und zugleich die Große-Belt-Brücke und den Flughafen Saltholm zu bauen.
Ein entsprechender Vertrag wurde von beiden Regierungen signiert und vom schwedischen Reichstag Ende 1973 ratifiziert, vom dänischen jedoch bis heute nicht: Die Finanzlage des von chronisch defizitären Zahlungsbilanzen und in die zehn Milliarden Mark gehenden Auslandsschulden geplagten Königreichs war nie so schlecht wie heute.
Und im Dänenvolk, das derzeit mit 6,2 Prozent Arbeitslosigkeit, 13 Prozent Inflationsrate, mit Zwangssparen und dem Abbau sozialer Errungenschaften leben muß, wächst der Unmut über die geplanten Milliardenobjekte. Werden sie bis zum Sommer nicht ratifiziert, wird Schweden seine Brücken-Tunnel-Offerte unwiderruflich zurückziehen und statt dessen wahrscheinlich die Fährschiffverbindung nach Saßnitz in der DDR ausbauen.
Am anderen Ende Europas wurde bereits beschlossen, sich weiter mit Fähren zu behelfen: Die mit einer Spannweite von 3000 Metern "größte Hängebrücke der Welt" über die Straße von Messina wird vorerst nicht gebaut. 1970 hatte Italien fünf Pläne (und ein Tunnelprojekt) prämiiert. Der erwählte Entwurf sollte in sieben Jahren ausgeführt werden. Veranschlagte Kosten: damals 3,5 Milliarden, neuerdings mehr als 7 Milliarden Mark.
Noch im Herbst 1973 glaubten viele Italiener, vor allem Sizilianer, daß mit dem Bau bald begonnen werde. Inzwischen ließ Rom das Projekt aus Geldmangel fallen.
Während Italien mit verlorenen Planungskosten davonkam, hat Frankreich bewiesen, daß man viele Milliarden für technische Superlative opfern und sie auch realisieren kann, aber dennoch pompöse Pleiten erlebt.
De Gaulles "schönster Großschlachthof der Welt" in La Villette bei Paris schloß 1974 seine Pforten, schon 13 Jahre nach Eröffnung, wegen permanenter Millionenverluste. Wo einst im Herzen der Hauptstadt Paris das Ex-Wunder der Großmarkthallen verrostete, sollte ein protziges teils über-, teils unterirdisches Babel entstehen: Super-Hotel, Feudalwohnungen und Prestigebüros. Doch voriges Jahr stoppte Pompidou-Nachfolger Giscard d'Estaing den technischen Gaullismus und verordnete statt dessen Bäume und Gras.
Ebenso wurde der "schnellste Zug der Welt" gebremst, der dem schwedischen Einschienenbahn-Modell "Alweg" nachempfundene, jedoch auf Luftkissen gleitende, französische "Aérotrain", der auf seiner Versuchsstrecke 425 Stundenkilometer lief, die wiederum Milliarden gekostet hatten. Der erste Luftkissen-Expreß sollte -- auf Leitschiene fünf Meter über der Erde -- Paris und dessen Vorort Cergy-Pontoise (23 Kilometer) verbinden.
Einem der aufwendigsten Großobjekte des Jahrhunderts hat allerdings nicht Frankreich, sondern Großbritannien ein Ende gesetzt. Das britische Unterhaus sperrte sich im Januar gegen den mit Frankreich vereinbarten gemeinsamen Bau des 52 Kilometer langen Tunnels unter dem Ärmelkanal. durch den 1980 bereits 15 Millionen Menschen reisen sollten.
Englands Labour-Regierung begründete das Veto gegen den "Chunnel" (Channel tunnel) mit den "derzeitigen wirtschaftlichen Umständen". Voriges Jahr war bereits ein anderes Vier-Milliarden-Mark-Projekt storniert worden: ein neuer Londoner Großflughafen bei Maplin an der britischen Südostküste.
An der bundesdeutschen Nordwestküste schlug die Krise auch durch: Der Baubeginn für Hamburgs Luftgroßkreuz bei Kaltenkirchen (Schleswig-Holstein), das zuerst 1978, dann 1980 betriebsklar sein sollte, wurde "auf später" verschoben.
Nur die Japaner blieben trotz schwerer Wirtschaftsmisere stur. Sie arbeiten weiter am Unterseeweg zwischen ihren Hauptinseln Honschu und Hokkaido. Ihr Tunnel soll zwei Kilometer länger sein als der abgeblasene "Chunnel".
Die USA können sich aus anderem Grund glücklich preisen: Wo Großes nicht geplant war, braucht es nicht reumütig widerrufen zu werden.

DER SPIEGEL 14/1975
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