17.02.1975

TRANSALL-ABSTURZTödliche Schleife

Indizien deuten darauf hin, daß die 42 Toten von Kreta die Opfer eines Navigations-Irrtums der Crew wurden.
Um 14.22 Uhr am 9. Februar meldete Hauptmann Karl Heinz Schacht, 48, Kommandant des "Transall"-Transporters 50-63, dem Kontrollturm des griechischen Militär-Flughafens Suda auf Kreta: "Over Tacan. Passing niner cero" (Bin über dem Tacan-Navigationsfunkfeuer, passiere im Sinkflug 9000 Fuß).
Es waren Schachts letzte Worte, es war seine letzte Positionsangabe, und sie war falsch. Statt dem Suda-Runway 29 näherte sich die "Transall" zu diesem Zeitpunkt in dichtem Schneetreiben mit rund 500 Stundenkilometern dem Höhenzug der Weißen Berge und zerschellte Sekunden später in 1700 Meter Höhe am vereisten Hang des Malotyra.
Obschon die offiziellen Untersuchungen noch nicht abgeschlossen sind. zweifeln weder Schacht-Kameraden vom Lufttransportgeschwader 63 in Hohn bei Rendsburg noch deutsche wie griechische Luftsicherheits-Experten daran, daß ein Navigations-Irrtum zum bisher schwersten Flugunfall der Luftwaffe 42 Tote -- führte. Sie stützen diese These auf die Tonbandaufzeichnung des Sprechfunkverkehrs zwischen dem Suda-Kontrollturm und der Unglücksmaschine, deren letzter Flug am Morgen des 9. Februar auf dem Fliegerhorst Hohn begonnen hatte.
Hauptmann Schacht, mit 5250 Flugstunden einer der erfahrensten Transport-Piloten der Luftwaffe und lnhaber der "Überprüfungs und Lehrberechtigung", überließ den Kommandanten-Sitz Oberst Elmar Schlottmann, 39, der bis zum 1. Oktober letzten Jahres Chef der Hohner Transport-Flieger war und seither dem Informations- und Presse-Stab des Verteidigungsministeriums angehörte. Der Oberst (3050 Flugstunden) wollte den Trip nutzen, um einen Teil jener jährlich 70 Pilotenstunden zu absolvieren, die nötig sind, um die Flugzeugführer-Lizenz zu behalten.
Die Schlottmann-Schacht-"Transall" startete als erste von drei Maschinen, die Soldaten des FlaRaketen-Bataillons 39 zum Übungsschießen nach Kreta bringen sollten. Es war ein Routine-Einsatz. Nach ruhigem Flug gab Hauptmann Schacht, der auf dem Kopilotensitz den Sprechfunkverkehr besorgte, beim Passieren der Südwestküste Kretas über dem Funkfeuer Paläokora um 14.17 Uhr vorschriftsmäßig Positionsmeldung an den Kontrollturm Suda und teilte mit, die "Transall" werde das Flughafen-Funkfeuer um 14.24 Uhr erreichen.
Die Griechen antworteten, Schacht solle in ii 000 Fuß (3300 Meter) Höhe Kurs auf Suda halten und sowohl in 25 wie in 15 Meilen Entfernung vom Flughafen wieder Meldung machen.
Die "Transall"-Crew benutzte, wie beim Anflug auf Suda üblich, das sogenannte Tacan-Verfahren ("Tactical Air Navigation System"), eine in der Militärfliegerei übliche Navigationshilfe. Sie besteht aus einem Tacan-Funkfeuer am Boden und zwei Bordinstrumenten, die auf diesen Sender ansprechen und dem Piloten die Möglichkeit geben, jederzeit die Position seines Flugzeugs zu bestimmen.
Wie vom Kontrollturm erbeten, gab Schacht die weiteren Positionsmeldungen: Um 14.18 Uhr war die Maschine 25 Meilen vom Flughafen entfernt, um 14.21 Uhr noch 15 Meilen. Die Griechen wiesen den Piloten an, auf 6000 Fuß (1800 Meter) zu sinken und beim Überfliegen des Tacan-Senders wieder Kontakt aufzunehmen.
Kurz darauf geschah der verhängnisvolle Fehler: Obwohl die "Transall" für den Flug bis zum Suda-Tacan viereinhalb Minuten benötigt hätte, meldete sich Schacht bereits eine Minute später, um 14.22 Uhr, wieder und sagte, er sei nun "over Tacan".
Daß es zu diesem Irrtum im Cockpit kommen konnte, ist nach Ansicht erfahrener "Transall"-Piloten nur durch das Zusammentreffen mehrerer, für sich genommen harmloser Umstände zu erklären. Hauptursache, so mutmaßen sie, müsse eine Fehlanzeige der Tacan-lnstrumente in der "Transall" gewesen sein.
Arbeitet dieses System einwandfrei, beginnen die Navigationsnadeln auf dem Bordinstrument zu rotieren, sobald die Maschine das Tacan-Funkfeuer überfliegt. Es kommt jedoch vor, daß die Nadeln schon bei der Annäherung an den Sender ein- oder zweimal durchdrehen; und dies könnte auch beim Flug der Unglücks-"Transall" geschehen sein. Wenn Pilot Schlottmann eine derartige Fehlanzeige mit einer korrekten Positionsangabe verwechselt hat und seine Maschine deshalb zu früh mit einer Rechtskurve in die vermeintliche Landeschleife steuerte, dann wird nicht nur klar, weshalb die Besatzung um 14.22 Uhr eine falsche Positionsangabe absetzte, sondern auch, warum der Absturzort so weit vom Normalkurs abliegt (siehe Karte).
Hauptmann Schacht, so rekonstruieren die Hohner Flieger weiter, habe Schlottmann möglicherweise deshalb nicht korrigieren können, weil er zu diesem Zeitpunkt die dem Kopiloten vorgeschriebenen Eintragungen für den Landeflug machte und folglich nicht auf die Instrumente achten konnte. Navigator Peter Sehriver schließlich habe womöglich gerade in diesem Augenblick mit dem Funkgerät zu tun gehabt, denn laut Vorschrift muß der Navigator vor Beginn jedes Landeanflugs die Maschine bei der Heimat-Leitfunkstelle in Münster abmelden.
Mit letzter Sicherheit freilich wird sich der Hergang der Katastrophe wohl niemals klären lassen: Im Gegensatz zu Zivil-Flugzeugen hat die "Transall" weder Flight- noch Voice-Recorder an Bord -- jene Geräte, die wichtige Flugdaten und alle Cockpit-Geräusche speichern und oft genug als einzige Zeugen mitgeholfen haben, einen Unfallablauf zu rekonstruieren.

DER SPIEGEL 8/1975
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