Die Bahnfahrt von Frankfurt nach Paris ist eine beschauliche Zeitreise. Je nach Verbindung dauert sie fünf bis sechseinhalb Stunden.

Im Sommer 2007 soll sich das ändern. Von da an kriegt das Flugzeug einen veritablen Konkurrenten: Der ICE 3, Deutschlands schnellster Zug, soll mit Spitzentempi von 320 km/h die Reisezeit zwischen Main und Seine auf knapp vier Stunden verkürzen. "Drei Stunden und 45 Minuten sind technisch möglich", schätzt Frank Panier, der bei der Deutschen Bahn AG die Zulassung der Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich verantwortet.

Hinter Panier liegt eine bürokratische Kriechfahrt, die jeglicher ICE-Dynamik spottet. Schon im Jahr 2001 begannen die ersten Testfahrten auf französischen Trassen. Ein Jahr später sollten sie abgeschlossen sein, und der Fahrplanverkehr sollte beginnen. Aus dem einen Jahr werden nun sechs Jahre - wenn alles gut geht.

Mit dem ICE 3 und dem Schienenstrang der Franzosen trafen zwei Systeme aus völlig konträren Bahnwelten aufeinander, von denen die französische eindeutig die erfolgreichere ist. Als einzige Bahngesellschaft Europas hat die dortige SNCF ein flächendeckendes, bestens ausgelastetes und profitables Netz von Hochgeschwindigkeitstrassen. Dort fährt der TGV. Er ist simpel konstruiert, aber schnell.

In Deutschland wird das Gegenteil praktiziert. Hier mischt sich föderalistischer Planungs-Hickhack mit einer schier grenzenlosen Technikverliebtheit. Das Ergebnis ist ein Sammelsurium isolierter Schienenrennbahnen, auf denen die anspruchsvollsten Züge Europas spektakuläre Einzelrekorde erzielen - jedoch keine durchgehend attraktiven Reisezeiten.

Das bislang aufwendigste Gefährt deutscher Bahningenieurskunst ist der vor fünf Jahren in Dienst gestellte ICE 3, federführend entwickelt und gebaut vom Bahnlieferanten Siemens. In ganz Europa gibt es kein vergleichbares Schienenfahrzeug. Nur auf japanischen Gleisen fahren ähnlich hochbegabte Vehikel.

Die Antriebstechnik des ICE 3 steckt nicht mehr wie bei den Vorgängern in Triebköpfen an den Zugenden. Die Elektromotoren sind unter den Wagenböden verteilt und treiben mehrere Radsätze auf der gesamten Zuglänge an. Das bringt bessere Traktion beim Beschleunigen und mehr Platz für Passagierabteile, da diese fast bis an die Zugspitzen reichen. Reisende können dort durch eine Glastür über die Schulter des Lokführers hinweg aufs Gleis blicken.

Deutschlands modernster Zug verfügt zudem über eine Wirbelstrombremse. Sie ist ein Glanzstück moderner Bahntechnik, extrem stark und dabei verschleißfrei: Elektromagneten senken sich dicht über das Gleis ab, ohne es zu berühren, und erzeugen dort Kräfte, die gegen die Fahrtrichtung wirken wie bei einem bremsenden Transrapid.

Dem TGV, hergestellt vom französischen Alstom-Konzern, sind solche Feinheiten fremd. Er bezieht seine Antriebskraft aus klassischen Triebköpfen und bremst entweder mit Scheibenbremsen oder über eine Umpolung der Antriebsmotoren. Die dabei gewonnene Energie wird - anders als beim ICE - nicht in die Oberleitung zurückgeschickt, sondern an Widerständen auf dem Zugdach ungenutzt in Wärme verwandelt. Strom ist im Atomland Frankreich ein billiges Gut; und der steuerungstechnische Aufwand für die Rückspeisung erschien den Konstrukteuren bislang zu groß.

In diese pragmatische Bahnwelt der Franzosen drang der ICE 3 wie ein Ufo ein und rief zunächst vorwiegend Skepsis hervor. Allein die Tatsache, dass die Einleitung und Steuerung einer Notbremsung bei diesem Zug rein elektronisch geregelt wird, ist den SNCF-Ingenieuren noch immer nicht geheuer. Der TGV hat hierfür ein einfach überschaubares Druckluftsystem.

Inzwischen jedoch sei "aus dem Misstrauen zunehmend Neugier geworden", berichtet Siemens-Ingenieur Martin Steuger, zuständig für die ICE-Projektabwicklung in Frankreich. Die Auseinandersetzungen glichen zuweilen gar einem "philosophischen Disput".

Letztlich drehen sich die Erörterungen der Bahnweisen um eine höchst irdische Erkenntnis: Für ein hochkomplexes Gefährt wie den ICE 3 ist die französische Infrastruktur einfach zu schludrig konstruiert.

So beobachteten die Ingenieure etwa, dass wiederholt Abdeckungen der französischen Weichen im hohen Bogen davonflogen, wenn der teutonische Superzug an ihnen vorbeischoss. Inzwischen ist die

Ursache bekannt: Die Magnetkraft der Wirbelstrombremse hebt die Metalldeckel aus ihrem Sitz. "Das Problem", sagt Steuger, "lässt sich mit ein paar Schrauben beheben."

Weit größere Sorgen bereitet den Bahnexperten ein anderes Malheur: Bei extremen Geschwindigkeiten um 300 km/h wurde der Versuchszug wiederholt von vehementem Steinschlag am Unterboden beschädigt, im Fachjargon Schotterflug genannt.

In Deutschland fuhren ICE-Züge bei Versuchsfahrten schon mit 370 km/h, ohne dass der Schotter abhob. Hier sind die Trassen vorschriftsmäßig "tiefgekehrt": Die Schottersteine müssen stark verdichtet vier Zentimeter unter den Oberkanten der Schwellen liegen. Dann fliegt nichts.

In Frankreich hingegen liegen die Steine vergleichsweise lose herum. Das Phänomen ist bei der französischen Bahn auch bekannt, wird jedoch nicht als großes Problem betrachtet. Denn der TGV ist bäuchlings eher unempfindlich. Anders als der ICE 3 hat er im Wagenboden keine sensible Antriebstechnik.

Die ICE-Konstrukteure mussten sich etwas einfallen lassen. Sie versahen den in Frankreich verkehrenden Versuchszug inzwischen mit Luftleitblechen zwischen den Wagen und im Bereich der Drehgestelle. Sie sollen den Turbulenzen entgegenwirken, so dass erst gar kein Schotterflug aufkommt.

Während die ICE-Experten sich mit fliegenden Steinen und Weichendeckeln mühen, gehen die Franzosen das Zulassungsverfahren für den TGV auf deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken eher entspannt an. Auch dieser soll im Sommer 2007 die Fahrt über die Grenze aufnehmen und im Eiltempo Paris mit Stuttgart verbinden. Doch die Abnahmefahrten beginnen erst im Herbst.

Technisch müssen die TGV-Konstrukteure vor allem in einem Sektor nachrüsten: Ihr Zug bremst zu schlecht. Deutsche Bahnbestimmungen sehen vor, dass ein Personenzug mit 160 km/h auf einer Strecke von weniger als einem Kilometer zum Stillstand kommen muss. Dieses Manöver schafft der TGV mit seinen serienmäßigen Bordmitteln nicht. Die Franzosen werden aber nicht etwa eine moderne Wirbelstrombremse nachrüsten wie beim ICE 3. Sie entschieden sich für einen weit simpleren Mechanismus, der einst für Straßenbahnen entwickelt und später auch in Schnellzügen eingesetzt wurde: Der in Deutschland verkehrende TGV wird eine Magnetschienenbremse bekommen. Sie besteht aus schlichten Magnetkufen, die sich zur Notbremsung an die Schienen saugen.

Die brachiale Apparatur, sagt Bahningenieur Panier, sei "sehr brutal und extrem verschleißbehaftet". Dafür ist sie billig - und seit über hundert Jahren bewährt. CHRISTIAN WÜST