Ein Unionschrist und zwei Sozialdemokraten scheiterten bereits an dem Job. Jetzt soll's der dritte Sozi schaffen: Nach Hans-Christoph Seebohm (CDU), nach Georg Leber und Lauritz Lauritzen ist Kurt Gscheidle angetreten, Bundesdeutschtands Eisenbahn zu sanieren.

Der bisherige Post-Staatssekretär, unter dessen Ägide die Bundespost in die roten Zahlen rutschte (Gewinn 1969: 320 Millionen: Verlust 1974 voraussichtlich: 800 Millionen), gebietet nun als Verkehrsminister über einen Mammutbetrieb mit 430 000 Beschäftigten, der nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen längst den Konkurs hätte anmelden müssen.

Mit gut 20 Milliarden Mark Schulden sind die Verbindlichkeiten der Bundesbahn inzwischen etwa so hoch wie ihr Jahresumsatz. Damit das nach der Post zweitgrößte Bundesunternehmen nicht die Zahlungsunfähigkeit anmelden muß, wird Bonn in diesem Jahr die neue Rekordsumme von 9,6 Milliarden Mark an die Hauptverwaltung der Bahn in Frankfurt überweisen -- fast soviel, wie das Forschungs-, das Wirtschafts- und das Wohnungsbauministerium zusammen aus der Staatskasse beziehen. Mithin holt sich die Bahn nun fast die Hälfte ihrer Einnahmen aus dem Bundes-Topf.

Rasant wie kein anderer Posten im Bundes-Budget sind die. Zuschüsse für die Eisenbahn hochgeschnellt: Bei Regierungsantritt der Sozialliberalen legte Bonn bei dem chronisch defizitären Staatsunternehmen noch 3,7 Milliarden zu; jetzt ist es fast das Dreifache, und wenn das Kassenloch sich weiterhin im gleichen Tempo ausweitet wie in den letzten fünf Jahren, dann schluckt der Schienenbetrieb 1979 rund 30 Milliarden Mark an Bonner Zuschüssen -- ebensoviel, wie die Republik heute für die Landesverteidigung ausgibt.

In der Erkenntnis, daß die Subventionen für das bundesweite Verkehrsunternehmen bald jede Reformfinanzierung vereiteln würden, hatten die Bonner 1971 der Bahn eine radikale Preiskur verordnet: Bundesbahnpräsident Wolfgang Vaerst erhielt die Ermächtigung, die Bahntarife um 20 Prozent anzuheben.

Vaerst, seit 1972 im Amt, nutzte die Vollmacht und liftete seine Preise in den vergangenen zwei Jahren um 117 Prozent. Der Präsident: "Wir sind bis an die Grenze gegangen. Da ist kein Millimeterchen mehr drin."

Doch das Tarif-Rezept, wonach die Bahn sich bei ihrer Kundschaft nehmen soll, was sie kriegen kann, brachte die erhoffte Wende nicht. Die Personalkosten stiegen schneller als die Einnahmen. Klagt Vaerst: "Die Schere von Kosten und Erträgen öffnet sich immer weiter."

Philipp Seibert, SPD-MdB und Chef der Eisenbahner-Gewerkschaft, weiß das auch. Er wurde zornig, als Finanzminister Schmidt im Herbst letzten Jahres prophezeite, 1977 werde die Bahn sich mit sieben bis neun Milliarden Mark aus Bonn zufriedengeben müssen. Genosse Seibert warf dem "sehr geehrten Herrn Bundesfinanzminister" am 15. Oktober 1973 brieflich vor, er betreibe eine "Politik der Illusion". Der Bahner: 1977 müßten für die Eisenbahn "bereits etwa 15 Milliarden Mark aufgewendet werden".

Die Seibert-Prognose scheint schon heute bestätigt, und auch der neue Minister im Bonner Verkehrsressort wird das Debakel kaum verhindern können. Zwar will Finanzminister Hans Apel im Haushaltsplan 1975 niedrigere Bahn-Zuschüsse ausweisen als 1974, aber Bonner Verkehrsexperten zweifeln nicht, daß die Hilfen für die Bahn weiter klettern werden.

Denn trotz Rationalisierungs-Investitionen von drei bis vier Milliarden Mark jährlich ist nicht zu erwarten, daß Vaerst den Personalaufwand -- Hauptursache für die roten Zahlen -- in absehbarer Zeit schmälern kann.

Bisher jedenfalls zahlte die Bundesbahn für ihre Lokführer und Fahrkartenverkäufer, für Gleiswerker und Bahnhofsvorsteher von Jahr zu Jahr mehr. Gemessen am Gesamt-Budget wendete die Bundesbahn 1963 für ihre 475 000 Bediensteten noch 63 Prozent, zehn Jahre später für 430 000 Bahner bereits 73 Prozent ihrer Mittel auf.

Entsprechend schrumpften die Investitionen, die vielleicht helfen könnten, Personal zu sparen: 1961 bis 1964 gab die Bahn rund 30 Prozent ihrer Gelder für neue Loks und neue Stellwerke. für Automatisierung und Elektrifizierung aus. Bis 1972 aber sank der Anteil der Investitionen auf 18,6 Prozent.

Dieses Mißverhältnis ist die Folge jahrzehntelanger Versäumnisse der Bonner Verkehrspolitiker und der Frankfurter Bahndirektoren. Sie machten sich allzu zögernd daran, den schwerfälligen Mammutbetrieb auf schwache Stellen abzuklopfen. So leistete sich die Deutsche Bundesbahn bis vor kurzem einen Verwaltungsoberbau von 16 Bezirksdirektionen, die schon längst nicht mehr den Erfordernissen der Verkehrsstruktur mit schnellen Intercity- und Container-Zügen entsprachen. Sie waren häufig unter rein administrativem Gesichtspunkt auf die Provinz- und Staatsgrenzen des Deutschen Reiches zugeschnitten.

Sechs Direktionen wohl schon Verkehrsminister Georg Leber Ende der sechziger Jahre auflösen, doch bislang wurden erst zwei -- Mainz und Augsburg = abgeschafft: vier weitere -- darunter beispielsweise die Wuppertaler Zentrale, die von den beiden Direktionssorten Essen und Köln nur runde 50 Kilometer entfernt ist -- sollen erst 1975 außer Betrieb gehen.

Als Handikap für eine zügige Rationalisierung erwiesen sich aber nicht nur der schwerfällige Beamtenapparat und die Lokalinteressen von Politikern. Auch die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands (OdED) -- neben der Postgewerkschaft die einzige DGB-Organisation. deren Mitglieder nur in einem Unternehmen beschäfigt sind -- legte sich quer. und sie kann es sich leisten. Fast hundert Prozent der Arbeiter. 85 Prozent der Angestellten und 50 Prozent der Beamten sind GdED-Mitglieder

Kein Wunder, daß kaum etwas bei der Bundesbahn ohne das Plazet der Arbeitnehmervertreter geschehen kann. Gewerkschafter beherrschen den Personalrat der Bahn. GdED-Repräsentanten sitzen im DB-Verwaltungsrat, und der ehemalige Gewerkschaftsfunktionär Franz Eichinger ist heute DB-Personalvorstand.

Vehement und oft mit Erfolg wehren sich die Gewerkschafter -- häufig im Verein mit Lokal- und Landespolitikern -- gegen die Stillegung von unrentablen Nebenstrecken. Und mit Verve stemmen sie sich gegen die radikale Einschränkung oder gar Einstellung eines der kostspieligsten, weil personal-intensivsten Bundeshahn-Betriebszweige -- des Stückgutverkehrs mit seinem Minus von rund einer Milliarde Mark im Jahr. Noch immer werden auf rund tausend Bahnhöfen der Republik Kisten und Kartons zum Einzeltransport abgefertigt, obwohl die Bahnmanager sich schon seit langem auf nur noch 400 Bahnhöfe konzentrieren wollen.

FDP-MdB Alfred Ollesch, Mitglied des Bundesbahn-Verwaltungsrats, schimpft: "Es fehlt an Mut zur Auseinandersetzung mit den Gewerkschaften." Gewerkschaftschef Seibert aber weiß es besser: "Wir müssen mit dem Defizit leben. Niemand wird die Bahn in schwarze Zahlen fahren."

Bahn-Präsident Vaerst müht sieh dennoch, die Staatszuschüsse zunächst nicht weiter wachsen zu lassen -- denn sonst, so Vaerst, "kommen wir irgendwo zu dem Punkt, wo wir uns selbst in Frage stellen, wo die Bahn den ganzen Haushalt auffrißt".

Vaersts Rezept:

* Mit Neu- und Ausbaustrecken. auf denen die Züge mit 200 und teilweise gar 300 Stunden-Kilometern fahren können, sollen neue Bahnkunden gewonnen werden;

* weitere Streckenstillegungen und Rationalisierungen sollen zu Personaleinsparungen führen.

Ob die Vaerst-Kur anschlägt, ob das finanziell marode Bundesunternehmen in absehbarer Zukunft wieder mit geringeren Zubußen aus Bonn wird leben können, bleibt jedoch zweifelhaft. Denn erst 1985 wird die Bundesbahn ihre ersten vier Schnellstrecken (siehe Karte) fertiggestellt haben. Und so sicher es ist, daß die Bahn wegen Überlastung ihres alten Streckennetzes auf den wichtigsten Nord-Süd-Achsen neue Trassen braucht -- ob diese Schienenwege kostendeckend zu betreiben sind, bleibt offen.

Mindestens elf Jahre wird es beispielsweise auch noch dauern, bis die Bahn alle ihre Güterwaggons, die heute noch wie vor hundert Jahren von Trillerpfeifen-Männern rangiert werden, mit automatischen Kupplungen ausgerüstet hat. Erst dann können die Eisenbahner ihre Güterzüge computergesteuert zusammenstellen, erst dann können sie den gesamten Gütertransport auf elektronische Datenverarbeitung umpolen. Eine Umstellung vor 1985 ist nicht möglich, weil die europäischen Eisenbahnen, die ihre Waggons untereinander austauschen, sich auf dieses Datum geeinigt haben.

So wird zunehmend ungewisser, ob die Bahn irgendwann noch einmal dem Gesetzes-Postulat entsprechend "wie ein Wirtschaftsunternehmen" geführt werden kann.

Günter Storsberg, Bahnexperte im Wirtschaftsministerium, empfiehlt denn auch, die Bundesbahn zu behandeln wie Schwimmbäder oder Krankenhäuser -- "bei denen es heute selbstverständlich ist, daß die Benutzer nur einen Kostendeckungsbeitrag leisten, während die öffentliche Hand den mehr oder weniger großen Rest übernimmt".

Für Kurt Gscheidle, das scheint gewiß, gibt es keine rosa Zeiten -- zumal Ende letzter Woche Gerüchte aufkamen, Bahn-Präsident Vaerst habe mittlerweile die Lust an seinem Job verloren und wolle in die Industrie überwechseln.

Gscheidle, auf diese Nachrichten angesprochen, bemühte sich um Haltung: "Wenn er gehen will, soll er gehen."