04.03.1974

„Dann sind wir tot“

Selbst notorisch optimistische Automanager geben zu, daß die Branche „mit einem steifen Gegenwind“ fertig werden muß. Sie rechnen für dieses Jahr mit einem Produktionsminus von etwa zwanzig Prozent. Behalten sie recht, geraten einzelne Unternehmen in die Gefahrenzone.
Warm immer Bonns Mächtige bei Westdeutschlands Autoindustrie zu Gast waren -- nie ließen sie es an bewunderndem Zuspruch und respektvollem Lob fehlen. Wirtschaftsminister Ludwig Erhard etwa festredete bei der Eröffnung der Frankfurter Automobilausstellung 1963 von der Branche als "tragendem Element einer freien Gesellschaft".
Zwei Jahre später lobhudelte der inzwischen zum Kanzler Promovierte: "Die bemerkenswert starke Position (der Autoindustrie) ist der Lohn für harte Arbeit, bewundernswerten Erfindungsgeist und großen unternehmerischen Wagemut."
Weniger blümerant, aber ebenso autogeneigt tönte Wirtschaftsminister Karl Schiller bei der Eröffnung der 43. Internationalen Automobilausstellung im September 1967: "Starten Sie meine Damen und Herren von der Automobilwirtschaft in Ihrem eigenen Interesse mit Mut und Zuversicht, geben Sie Gas."
Wieder zwei Jahre später war Kanzler Kurt Georg Kiesinger dran. Der schwäbische Schöngeist philosophierte über das "so wunderbare perfekte Instrument, wie es ein Automobil ist".
Und selbst Willy Brandts Wirtschaftsminister Hans Friderichs lobte vier Jahre später, als er 1973 den Autosalon eröffnete: Das Auto "ist ein Vehikel von und zur Freiheit und damit zugleich das Symbol einer mobilen Gesellschaft".
Doch erstmals schlichen sich in die Festreden-Dramaturgie Zweifel ein: "Wir können und dürfen nicht übersehen, daß uns das vielgeliebte Auto Probleme beschert hat, die wir nicht frühzeitig erkannt haben."
Wenige Monate später war es mit Bonns Wohlwollen für die Branche vorbei. Als etwa am Dienstag vorletzter Woche Wirtschaftsminister Friderichs seinem Kanzler ein Plädoyer gegen das Tempolimit gehalten hatte, rüsteten sich Kabinettskollegen zur Gegenrede. Noch am Abend desselben Tages tauchten sozialdemokratische Minister in der Kanzlervilla auf, um den Regierungschef gegen die von der Autoindustrie geforderte Freigabe der Geschwindigkeit auf Autobahnen einzunehmen.
Der Besuch lohnte sich. Mitte letzter Woche hatte ein Kabinettsmitglied den Eindruck, daß "inzwischen die Tempobegrenzung für Brandt das nach der Mitbestimmung zweitwichtigste Reformprojekt der Koalition geworden ist".
Von derlei Reformeifer fühlt sich die PS-Branche schon seit Wochen verfolgt. Ford-Chef Hans Schaberger, dessen Modelle lange vor der Energiekrise mit kümmerlichen Verkaufszahlen dahinschlichen, sah die Zeit für einen Brand-Brief gekommen: "Im Namen jener zehn Millionen in der Bundesrepublik, die direkt oder indirekt von dieser Schlüsselindustrie leben", bat er den Kanzler um Beistand: "Ständig neue materielle Belastungen des Autofahrers, wesentlich bestimmt durch politische Entscheidungen (zum Beispiel Erhöhung der Mineralölsteuer), haben beim Käufer ernsthafte Zweifel daran ausgelöst, ob unsere Regierung nicht den Erwerb und die Benutzung eines Autos mit politischen Mitteln auf die Dauer entscheidend einschränken will."
Kronzeugen für Schabergers Klage sind Sozialdemokraten, linke wie rechte. Den Jungsozialisten werfen die Autoindustriellen vor, die propagierte Konsumfeindlichkeit konzentriere sich insbesonders auf den Hang der Deutschen zu den eigenen vier Rädern.
Argwöhnischer noch beobachtet die Branche Reden und Taten der beiden Bonner Minister und Juso-Feinde Hans-Jochen Vogel (Wohnungsbau) und Lauritz Lauritzen (Verkehr>. Der bayrische SPD-Vorsitzende ist schon seit Jahren durch seine These "Das Auto mordet die Großstadt" suspekt geworden. Und auch Kollege Lauritz Lauritzen ist einschlägig bekannt, seit er im vergangenen Jahr von der "Autolawine, die nicht gottgewollt ist', zu fabulieren wagte.
Jene Branche, die fünfzehn Jahre lang stärker wuchs als die gesamte Industrieproduktion, sieht sich nach zwei Jahren Stagnation nun vor schwierigeren Zeiten. Rudolf Leiding, Vorstandsvorsitzender bei Westdeutschlands zweitgrößtem privatem Arbeitgeber, dem Volkswagenkonzern. gab unverhohlen zu: "Ich mache mir für die Zukunft ernste Sorgen." Und: "Von einer langfristigen Existenzsicherung kann nicht mehr die Rede sein." Für Fiat-Deutschland-Chef Werner Perino steht fest: "Die Zeit der Wachstumsraten ist vorbei."
Rudolf Wieser, Geschäftsführer des Bayerischen Händlerverbandes, ist gar sicher, daß es mit der Branche nur noch bergab gehen könne. Seine Kollegen, so referierte er die Stimmung, fühlen sich "wie Leute, die eine Stiege heruntergehen müssen und dabei noch gestoßen werden".
Tatsächlich ist Westdeutschlands Autoindustrie von Ölkrise und Tempolimit besonders hart betroffen. Das im Inlands- und Auslandsgeschäft erfolgreiche Fertigungsprogramm der Deutschen stützte sich auf einen Binnenmarkt, der den Bau schneller und PS-starker Fahrzeuge begünstigte.
Kein Land besitzt ein so ausgedehntes Netz von Schnellstraßen, wie es die deutschen Autobahnen bilden. In keinem Land, auch in den seit langem mit Tempolimit lebenden Auto-Nationen USA und Kanada nicht, konnten diese Straßen so schnell befahren werden wie in der Bundesrepublik. Und zumindest im Vergleich mit den europäischen Wohlstandsländern war Benzin trotz hoher Steuerbelastung bis vor kurzem billig.
Besonders extrem folgte -- neben der Sportwagenfirma Porsche -- BMW dem schnellen Trend. Noch im Herbst 1973 zog BMW-Verkaufschef Robert A.Lutz Werbekampagnen durch, die einzig Tempo und Sportlichkeit ansprachen (SPIEGEL 40/1973). Stuttgarts Daimler-Benz AG stieß mit den Spitzenmodellen der kleineren und der gesamten großen Wagenklasse in Geschwindigkeitsbereiche um 200 km/h vor.
Selbst die einst als Opa-Autos belächelten Opel aus Rüsselsheim wandelten sich zu heißen Öfen. Der auf Basis des Mittelklasse-Rekord gebaute Commodore GS/E läuft 202 Stundenkilometer. Mit der sportlichen Masche brachte Opel-Chef Alexander A. Cunningham die General-Motors-Tochter 1972 auf eine Grundkapitalrendite von knapp 80 Prozent und sich selbst in den Präsidentensessel von General Motors Overseas Corporation.
Schnelle Autos mit ausgefeilter Fahrwerkstechnik und hohem Benzinverbrauch waren die Mode des westdeutschen Mittelstandes geworden. Als schnelle Exoten wurden sie auch im Export erfolgreich. Seit die Araber am Ölhahn drehten aber stimmt nichts mehr: Wo der Benzinpreis hoch- und die Fahrgeschwindigkeit heruntergeht, sind Tempo, Benzindurst und Hochleistungstechnik weltweit nicht mehr gefragt.
Einen Schwächeanfall der früheren Wachstumsbranche prognostizierten denn auch fast alle Forschungsinstitute. Schon zur Jahreswende sagte die Baseler Prognos AG voraus, der Automobilbau werde "die Rezessionsbranche des Jahres 1974 sein" und Einbußen von etwa 15 Prozent zu verkraften haben.
Das Münchner Ifo-Institut hat für das erste Halbjahr 1974 ein Minus auf dem deutschen Markt von 20 Prozent angesetzt. Die Branche selbst hält -- aufs Jahr gerechnet -- Produktionseinbußen von 15 bis 25 Prozent für wahrscheinlich.
Der Leiter der Strukturabteilung im Rheinisch-Westfälischen Institut für Wirtschaftsforschung in Essen, Willi Lamberts, sieht das Ende des stetigen Wachstums: "Nach dem Krieg ging die Produktionskurve der Automobilindustrie stets wie ein Brett nach oben, egal wie die Konjunktur lief. Nun müssen sich die Unternehmen wie in den USA mit Produktionsschwankungen auseinandersetzen.'
In einem internen Vorstandspapier hatte die Dresdner Bank schon Ende letzten Jahres ein düsteres Bild des konjunkturentscheidenden Industriezweiges gemalt:
Weltweit wird es mit unmittelbarer Wirkung zu einem scharfen Rückgang der Nachfrage nach Personen- und Lastkraftwagen kommen, Und für Länder wie die USA, Japan, die Bundesrepublik, Großbritannien und Italien ist diese Industrie bekanntlich eine Schlüsselindustrie, an der direkt und indirekt etwa 15 Prozent des Sozialprodukts oder jeder siebente Beschäftigte hängt. Nachfrage- und Produktionsausfälle bei der Automobilindustrie hätten in den betroffenen Ländern über die große Masse der Zulieferer und vorgelagerten Produktionsstufen (Stahl, Gummi, Kunststoff, Farben, Glas usw.) konjunkturell eine enorme Breiten- und Tiefenwirkung.
Ist das Auto, seit Jahrzehnten unbestrittenes Statussymbol und Wohlstandsbringer, in eine Sackgasse gefahren? Blättert in jener Industrie, die seit Kriegsende zur Glamour- Branche der deutschen Wirtschaft aufstieg, der Lack ab?
"Man muß sich wirklich an den Kopf fassen."
Knapp ein halbes Jahr nach dem Ausbruch der Energiekrise leugnet kein Vorstandschef einer deutschen Auto-Fabrik mehr, daß der Industriezweig etliche Beulen, zumindest aber Schrammen abbekommen hat. Hohe Benzinpreise und niedriges Autobahntempo haben die Mentalität der Autokunden verändert.
"Den gefährlichen Liebschaften, die alle Verrücktheiten und alle Ausgaben rechtfertigten", urteilte die französische Wochenzeitschrift "Le Point", "folgt nun eine Vernunftehe."
Unter dem Schock von Ölknappheit und Benzinverteuerung. von Sonntagsfahrverbot und Geschwindigkeitsbegrenzung ließen in den Monaten November 1973 bis Januar 1974 hundertsiebzigtausend fest eingeplante Käufer die deutschen Autohändler im Stich. Prompt wurde die Branche nervös, prompt begannen in einem der größten Sektoren der westdeutschen Industrielandschaft die Schwierigkeiten: Kurzarbeit für nahezu neunzigtausend Automobilarbeiter, Produktionsausfall von über 100 000 Fahrzeugen, Pleiten und Entlassungen bei Händlern und Zulieferern.
Allein in Frankfurt, unmittelbar vor den Toren des Automobilverbandes, schlossen in den letzten Wochen der Ford-Händler Hage und der Fiat-Verkäufer Heuler ihre Betriebe. Die Münchner BMW-Werke mußten bei ihrem größten hessischen Abnehmer, dem BMW-Händler Bohlaender sich beteiligen, um einen Konkurs abzufangen.
Hartmut Görges, Geschäftsführer des hessischen Kfz-Handelsverbandes, stellt resigniert fest:. "Der Zug ist total abgefahren" Die zunehmenden Liquidationen im Handel resultieren seiner Meinung nach auf "glasklaren Überlegungen, daß es einfach keinen Sinn mehr hat". Bei Opel in Rüsselsheim und Bochum, bei Ford in Köln und Saarlouis wurden die Bänder gestoppt. Die Arbeiter von BMW in München, Porsche in Stuttgart und Fiat in Heilbronn erhielten ihre Löhne vom Arbeitsamt. Selbst vergleichsweise krisenfeste Unternehmen der Branche -- VW und Daimler -- kamen mit ihren Produktionen schon früh ins Stottern, zunächst freilich nur bei den Kleinlastwagen.
Das in den ersten Wochen noch übliche Bagatellisieren des Rückschlags verfängt nun nicht mehr. So attackierte der Nürnberger BMW-Großhändler Siegfried Panzer den Präsidenten des Verbandes der Automobilindustrie: "Wenn Präsident von Brunn vor Millionen Fernsehzuschauern behauptet, es gebe gar keine Krise in der Automobilwirtschaft, dann muß man sich wirklich an den Kopf fassen."
Diskret versuchten derweil BMW-Chef von Kuenheim und Daimler-Benz-Vorstand Heinz Schmidt in Bonn für die PS-Produzenten zu werben. Bevorzugte Gesprächspartner bei ihren Abstechern in die Bundeshauptstadt waren Liberale.
Kuenheim hielt sich an FDP-Wirtschaftsminister Hans Friderichs und einflußreiche FDP-Abgeordnete. Kollege Schmidt pflegte seine Bekanntschaft zu Vizekanzler Scheel, dem er sich seit dem letzten Weltkrieg verbunden weiß. Nahziel der Autolobby: Lauritz Lauritzens Geschwindigkeitsbegrenzung soll fallen, damit Deutschlands Autofahrer endlich wieder Freude am Fahren und Lust auf ein neues Auto bekommen.
Auf Lau-Laus Tempolimit schossen sich Firmenleitungen und sogar Betriebsräte (von BMW und Opel) in den letzten Wochen immer exakter ein. Und BMW schrieb gar nach Bonn, daß auch bei Geschwindigkeiten bis 130 auf der Autobahn unmittelbarer "Einfluß auf den Lebensstandard vieler Bürger und das Steueraufkommen des Staates" sicher sei.
Denn der Ende Januar voreilig angekündigte Silberstreif im Autogeschäft hat sich längst wieder verdunkelt. Im Januar wurden rund 105 000 Neuwagen in der Bundesrepublik zugelassen -- im Januar 1973 waren es fast 170000. Und auch die neuesten Auftragseingänge, so meldeten die Großhändler ihren Zentralen in den letzten Tagen, sind mittlerweile wieder auf 40 Prozent des Vorjahresniveaus abgesackt.
Die ersten Februar-Wochen waren so trostlos wie die trüben Novembertage, als die Verkäufer zum erstenmal Katastrophen-Alarm schlugen. Nicht einmal die Ankündigung unmittelbar bevorstehender Preiserhöhungen konnte die Käufer aus der Reserve locken.
Insbesondere die Bayerischen Motoren "Werke und die Porsche AG in Stuttgart führten Vollbremsungen vor. "Wenn auf den Autobahnen eine Geschwindigkeitsbegrenzung bleibt", klagte BMW-Verkaufschef Robert A. Lutz vor Freunden, "dann ist das eine Katastrophe." Und Porsche-Vorstand Ernst Fuhrmann verkündete lapidar: "Dann sind wir tot."
"Volkswagen und Daimler-Benz", freut sich Mercedes-Verkaufsdirektor Helmut Schmidt, "hatten für die Krisenzeit das richtige Konzept -- das vernünftige Auto." Mit aufwendigen Anzeigenserien suchen nun die Bayern, das aus der Mode gekommene Schnell-Fahrer-Image von BMW zu retuschieren. "Den Handel bis zur Halskrause vollpumpen."
Bei Opel steht jetzt schon fest, daß im März und im April in zwei Werken noch einmal zwei Wochen Kurzarbeit fällig sind; Porsche muß bis Ostern an insgesamt 22 Tagen kurzarbeiten. Selbst Rudolf Leiding, der sich bislang "lieber noch ein paar Klimmzüge" einfallen lassen wollte, bevor "ich Kurzarbeit einführe", ist unsicher geworden: Auch in der Wolfsburger Vorstandsetage wurde Kurzarbeit beschlossen und über Entlassungen gesprochen.
Die Wolfsburger' die dank des Neulings Passat und des Sparkäfers im Sonderangebot die Herbstkrise ohne größere Dellen überstanden, "pumpen zur Zeit den Handel bis zur Halskrause voll", so ein VW-Manager. Bei Ford und Opel, BMW und Porsche ist auch das längst nicht mehr möglich: Die Abstellplätze der Händler sind teilweise noch mit Karossen aus dem vorigen Jahr verstopft.
Westdeutschlands Bürger, von der Teuerung ohnedies verschreckt, erkennen offenbar, daß vor den eigenen vier Rädern etliches andere rangiert. Empfindlich teurer gewordene Heizkosten, gestiegene Preise bei allem Lebensnotwendigen haben dafür gesorgt, daß der bislang stets zuverlässig funktionierende, von der Werbung angespitzte Konsumdrang zum neuen Auto brüchig wurde.
Dabei mag mitgeholfen haben, daß alles am Autofahren, vom Neukauf bis zum Verschrotten, rasch und regelmäßig immer kostspieliger wurde. Ein VW-Käfer 1303 S kostet im Laden inzwischen 7220 Mark, der einfachste viertürige Kadett 8100 Mark. Mit Extra-Ausstattung wie Schiebedach und Radio bringen es die Kleinen mühelos auf 8000 Mark.
In den letzten zwei Jahren, so ermittelte der ADAC, stiegen die gesamten Unterhaltskosten um 21 Prozent, die Versicherungsprämien allein um 10,5 Prozent, Reparaturkosten um 17,4 Prozent. Und selbst im Krisenjahr wird die flaue Nachfrage nicht verhindern, daß die Industrie erneut zuschlägt. Schon erhöhte Daimler-Benz die Preise um durchschnittlich 4,3 Prozent. Und VW-Chef Leiding drohte Wochen vor der Lohnrunde in der Metallindustrie: "Wenn die Konkurrenzfähigkeit erhalten bleiben soll, müßte VW auf die Weitergabe der erhöhten Kosten verzichten. Ein solches Verhalten beeinträchtigt die Ertragslage, und ein mit Verlust arbeitendes Unternehmen hat langfristig keine Überlebenschance."
Wie der Wolfsburger Konzernchef halten auch die anderen Automobil-Manager neue, um sieben bis acht Prozent heraufgesetzte Listenpreise nach Abschluß der Lohnrunde für unvermeidbar. Doch die geplanten Preiskorrekturen drohen nun auch den Absatz der bislang noch einigermaßen verkäuflichen kleineren Modelle zu treffen.
Der traditionelle Ausweg der Branche in konjunkturschwachen Phasen scheint diesmal blockiert: Das Exportgeschäft kann den Zusammenbruch der Inlandsnachfrage nicht abfangen. Denn Autos Made in Germany sind auch im Ausland kaum an den Käufer zu bringen -- denn Auto-Rezession ist überall.
Selbst der wegen seines im Inland jetzt plötzlich marktgerechten Modell-Angebots bislang sorgenfreie Volkswagen-Konzern mußte zurückstecken. Hatten die Wolfsburger etwa in den USA um die Jahreswende noch Absatz-Triumphe feiern können, so fällt nun auch im existenzentscheidenden Amerika die Verkaufskurve steil nach unten. Scharfer Absatzknick im Amerika-Geschäft.
Im Februar 1973 hatte VW in den Vereinigten Staaten rund 42 000 Wagen abgesetzt. Für Februar 1974 rechnete der Konzern, nachdem schon der Januar-Absatz stark rückläufig war, nur noch mit einem Verkauf von 25 000 Autos.
Noch nie, so erinnern sich im US-Geschäft erfahrene Manager der niedersächsischen Automobil-Fabrik, hat es einen so drastischen Rückgang gegeben. Und Experten wissen auch den Grund für den scharfen Absatzknick: Neben der amerikanischen Benzinknappheit seien es vor allem die erst vor wenigen Monaten um bis zu 14 Prozent erhöhten Verkaufspreise der westdeutschen Auto-Bauer. Käfer und Passat sind dank der Dollar-Abwertung und der D-Mark-Aufwertung der letzten Jahre längst in die Preisklasse amerikanischer Compactcars vorgestoßen.
Das spartanisch ausgestattete Käfer-Standard-Modell beispielsweise ist mit seinem Preis von 2625 Dollar ab Hafen teurer als die amerikanischen Compact-Wagen wie Gremlin (2309 Dollar), Vega (2380 Dollar) und Pinto (2442 Dollar). Der Super-Käfer mit 1,6-Liter-Motor ist sogar um 600 bis 700 Dollar teurer als die amerikanische Kleinwagenkonkurrenz.
Mit dem VW-Passat, in den USA als "Dasher" verkauft, katapultierten sich die Wolfsburger Manager gar in die Preisklasse amerikanischer Straßenkreuzer. Mit 4110 Dollar ab Hafen ist er nur um zehn Dollar billiger als der repräsentative Mercury des Detroiter Ford-Konzerns. Ein VW-Manager letzte Woche: "Wenn beim Dasher noch zehn Prozent draufkommen, dann wird der Verkauf schwierig."
Einen kräftigen Preisaufschlag für den US-Markt aber hält der Wolfsburger Vorstand nicht nur wegen der Lohnerhöhungen im Metallgewerbe für zwingend. Denn seit Monaten muß der Konzern auch Frachtkostensteigerungen von teilweise 400 Prozent verkraften. Mit der Konkurrenz aus Japan können die niedersächsischen Autobauer ohnehin nicht mithalten. Ein Toyota 1200 etwa kostet in USA 2099 Dollar, gut 750 Dollar weniger als der Standard-Käfer.
Das Auto hat weltweit an Anziehungskraft verloren.
Folgerichtig sind die Deutschen im Begriff, ihre vor wenigen Jahren noch unangefochtene Spitzenposition im Auto-Welthandel zu verlieren. Exportierten die Japaner etwa 1969 knapp 860 000 Fahrzeuge, so hatten sie es vier Jahre später schon auf mehr als zwei Millionen gebracht. Die Deutschen mußten sich im gleichen Zeitraum mit einem Exportzuwachs von rund 1,9 auf 2,2 Millionen bescheiden.
Branchenkundige bezweifeln, ob diese Zahlen 1974 auch nur annähernd zu halten sind. Weltweit hat das Auto an Anziehungskraft verloren. Weltweit wurde der Markt eng, die Tendenz lustlos. In Belgien und Holland, in Frankreich und Italien ist die Stimmung in der Branche gedrückt. Ein Rückschlag im Autogeschäft von zehn bis 20 Prozent gilt überall als sicher.
In Frankreich ergab eine Umfrage des Meinungsforschungsinstituts Ifob bei Pariser Autobesitzern, daß 23 Prozent der Befragten derzeit ihren Wagen in der Stadt weniger als früher benutzen, 15 Prozent seit dem Ölschock lieber mit der Metro, der Vorortbahn oder dem Bus fahren.
Erste Rückschläge im Export hat es denn auch längst gegeben -- nicht nur bei VW und nicht nur in den USA. in England schrumpften die Verkäufe von BMW von 1140 (Januar 73) auf 464 Wagen in diesem Jahr, bei Daimler-Benz von 665 auf 348.
Der Konkurrenz aus Übersee ging es nicht besser, in Detroit und Tokio zeigten Kurzarbeit, Entlassungen und riesige Halden unverkaufter Autos (allein in USA rund 1,7 Millionen Fahrzeuge) den Verfall des Geschäfts mit Neuwagen an.
Am heftigsten kam die US-Automobilindustrie ins Stottern. Amerikas Straßenkreuzer, achtzylindrige Flaggschiffe einer Gesellschaft im Überfluß, sind kaum noch zu verkaufen. Der Welt größtes Unternehmen General Motors meldet wachsende Lagerbestände an Cadillacs, Buicks, Oldsmobiles und Pontiacs. Fords Lincoln Continental, vor einem Jahr noch zwölfhundertmal pro Woche verkauft, fand nun in manchen Wochen nicht einen einzigen Interessenten.
General-Motors-Chef Richard (7. Gerstenberg resignierend: "Die Leute glauben leider, daß man mit großen Wagen kein Benzin sparen kann."
Prompt entließen die Konzerne etliche zehntausend Autowerker und drosselten die Produktion. General Motors läßt im Februar 43 Prozent weniger Wagen vom Band laufen als im Vorjahr, Ford vermindert seinen Ausstoß um 19, Chrysler fuhr die Fertigung um 16 Prozent herunter.
Benzinsparende, insbesondere für das Volkswagenwerk lebensgefährliche, Autos wollen nun auch die großen drei von Detroit im Eiltempo entwickeln. Ford und Chrysler haben bereits rund 50 Prozent ihrer Produktion auf Kompaktwagen umgestellt. General Motors investiert mehrere hundert Millionen Dollar. um schon im Herbst mit neuen Benzinsparern auf den Markt zu rollen.
Gegen die Konkurrenz aus Übersee fanden sich gar Big Business und Arbeiter zu einer ungewöhnlichen Allianz: Die Gewerkschaft der Automobilarbeiter forderte über ihre mächtige Lobby unlängst den Kongreß auf, Importquoten für ausländische Wagen einzuführen -- zur Sicherung der Arbeitsplätze.
Selbst wenn Westdeutschlands Automarkt in diesem Jahr nicht so abrupt zusammenbricht, wie um die Jahreswende erwartet -- die Konzerne der Republik fühlen sich gegenüber der internationalen Konkurrenz benachteiligt. Mehrere Markaufwertungen verdarben die Freude am Auslandsgeschäft, stetig steigende Lohnkosten und immer höhere Rechnungen der Zulieferer drückten in den Vorstandsetagen die Stimmung. Die einst üppigen Gewinne schrumpften um die Hälfte.
In der Tat schaukelten sich die Preise für Stoßdämpfer und Lichtmaschinen, für Kunststoff und Reifen im Inflationstrott immer weiter hoch. "Die Lieferanten", resignierte ein Automanager, "kommen unentwegt und fordern mehr. Das Ausmaß der Nachforderungen ist nicht abzusehen."
Die Teuerungsraten der Zulieferindustrie wurden freilich noch überboten vom Anstieg der Löhne.
So rechnete das Volkswagenwerk aus, daß die jüngsten Lohnforderungen der IG Metall die Bilanz des Unternehmens mit zwei Milliarden Mark belasten. Leiding mahnte vor Journalisten: "Jetzt ist endgültig Schluß, die Gewerkschaften sind letztmalig zur Vernunft aufgerufen."
Einschließlich der in den zugekauften Teilen und Materialien steckenden Löhne macht der Anteil der Arbeitskosten an den Gesamtkosten der Branche rund 40 Prozent aus. Die Amerikaner rangieren wegen ihrer strikteren Typisierung und Rationalisierung eher an der unteren Marke, Volkswagen am anderen Ende. Insbesondere die Käfer-Zucht verbraucht viel Arbeit, weil bei dem über 40 Jahre alten Grundkonzept produktionstechnische Rationalisierungen nur begrenzt möglich waren. Leiding: "Die Möglichkeiten der technischen Rationalisierung sind in der Vergangenheit voll ausgeschöpft worden."
-Von 1969 bis Ende letzten Jahres stiegen die Personalkosten pro Arbeitsstunde um 85 Prozent -- die Produktivität stieg lediglich um 31 Prozent. Prompt fielen die einst üppigen Gewinne in den letzten vier Jahren um 51 Prozent.
Im Boomjahr 1969 blieben pro 100 Mark Umsatz noch rund fünf Mark in den Kassen der Unternehmen. Vier Jahre später war die Spanne auf 1,90 Mark zusammengeschrumpft. Opels Verkaufschef Ekkehard Rohde machte den Gewinnschwund angesichts stetig steigender Kosten und zähen Absatzes für die kommenden Jahre als ständigen Begleiter der Branche aus, für ihn ist "ganz klar, daß die Industrie in eine Phase rückläufiger Gewinne" rutscht.
Je kleiner das Auto, desto kümmerliche, der Profit.
Schon Ende letzten Jahres fragte sich deshalb VW-General Leiding, ob im Hochlohnland Bundesrepublik "die Produktion von Massenautomobilen noch denkbar" sei. Wie Leiding vermuten auch Branchenfremde wie der Vorstandsvorsitzende der Gutehoffungshütte, Dietrich Wilhelm von Menges, daß die technisch weitgehend unproblematische Fertigung von Fahrzeugen in einem Industrieland wie der Bundesrepublik nicht eben ein Geschäft mit Zukunft sei (SPIEGEL 7/1974). Selbst Daimler-Benz-Direktor Helmut Schmidt hält "die Sorge, international nicht mehr wettbewerbsfähig zu sein, für begründet" -- obwohl sein Unternehmen als letztes betroffen ist.
"Das letzte Richtfest der Branche", so ein Auto-Manager, "war doch wohl im letzten Jahr in Dingolfing", als BMW-Chef von Kuenheim das neue Werk für die Typenreihe 520 einweihte. Eine weitgehend automatisierte, die Lohnkosten auf ein Minimum reduzierende Autofabrik, wie sie General Motors in Lordstown/Ohio für die Kleinwagen Vega einrichtete, werden Deutschlands Autobosse kaum noch wagen.
Zu derlei Rieseninvestitionen fehlt der Industrie nicht nur der Mut, sondern auch das erforderliche Kapital. Denn die Käuferwanderung von der großen, hubraum- und PS-starken Limousine zum kleineren, nur noch karg ausgestatteten Kleinwagen kostet bares Geld. "Eine deutliche Verlagerung der Nachfrage nach Kleinwagen", sagt Fiats Perino voraus, "würde bei gleichen Stückzahlen ruckläufigen Umsatz und Gewinn bedeuten,"
Die Gewinne werden dabei wesentlich rascher schrumpfen als die Umsätze. Denn noch immer gilt jene Branchenregel, die Deutschlands Autobauer bislang daran hinderte, die Kurve zu Kleinwagen wie dem Mini, dem Renault R 4 oder dem Peugeot 104 zu kriegen: je kleiner das Auto, desto kümmerlicher der Profit.
BMW etwa verdient an einem Mittelklassewagen vom Typ 1602 knappe 40 Mark. Schon beim etwas stärkeren 1802 hellt sich das Bild für die Kalkulatoren auf. Der BMW 1802, fünf PS stärker und mit knapp 200 Kubikzentimetern mehr Luft in den Zylindern, kostet in der Fertigung kaum mehr als sein kleinerer Bruder. Dank des um 600 Mark höheren Preises verbucht das Werk jedoch einen Gewinn von rund 400 Mark pro Auto,
Fatal für die Gewinn- und Verlustrechnung wirkt sich aus, was viele Verkäufer ihren Zentralen in den letzten Wochen meldeten: Jene Kunden, die -- trotz allem -- ein neues Fahrzeug erwarben, sparen viele der bislang gängigen Extras ein und ordern nur eine schlichte Ausführung. Autofabriken können kaum auf andere Produkte ausweichen.
Genau die Sonderwünsche aber sind von der Industrie gewinnbringend kalkuliert! Ein BMW-Manager verriet: "Es gibt keinen europäischen Autoproduzenten, der nicht von den Extras lebt."
Für zusätzlichen Gewinnschwund sorgen Produktionsdrosselungen. Müssen die Fabriken ihre Bänder wesentlich langsamer laufen lassen als technisch vorgesehen, geraten sie schnell in Gefahr, ihre Blechkarossen nur noch mit Verlust auf die Räder zu stellen.
Fällt die Kapazitätsauslastung unter 80 Prozent, müssen fast alle Unternehmen der Branche bei den gegenwärtigen Preisen und Lohnkosten zusetzen. Kritisch wird die Situation bei 75 Prozent Kapazitätsauslastung.
Bei derlei düsteren Aussichten bleibt ein traditioneller kapitalistischer Fluchtweg versperrt: Die Autoindustrie ist kaum in der Lage, in anderen, zukunftsträchtigen Bereichen Fuß zu fassen. Gewinnbringende und absatzsichere Sparten wie die Entwicklung neuer kommunaler Verkehrssysteme wurden längst von branchenfremden Konkurrenten, wie dem Luftfahrtkonzern Messerschmitt-Bölkow-Blohm oder der Flick-Tochter Krauss-Maffei, besetzt. Die Autofirmen zogen es vor, den neuen Märkten fernzubleiben.
Gegen Versuche, das eigene Programm um neue Sparten zu erweitern, sprachen sowohl technische als auch wirtschaftliche Argumente. "Zwischen der Automobil-Produktion und dem Bau von U-Bahnen gibt es technisch nur einen gemeinsamen Nenner: Beide Produkte rollen auf Rädern', findet etwa BMWs von Kuenheim. Sein Arbeitgeber, die Quandt-Gruppe, hat an neuen Aktivitäten von BMW nur geringes Interesse: Der BMW-Stammherr läßt neben den weiß-blauen Limousinen noch Müllaster und Batterien in den verschiedenen Firmen seines Konzerns zusammenbauen. Werden die Käfer bald aus Brasilien importiert?
Daimler-Benz-Hauptaktionär Flick ist an neuen Aufgaben für die Stuttgarter Autobauer noch weniger interessiert. Sein Familien-Trust hat sich über die Münchner Krauss-Maffei bei Lokomotiven und modernem Nahverkehr engagiert. Andere Flick-Unternehmen profitieren bei Papier und Chemie, beim Stahl und in der Rüstung.
Ford und Opel, die Ausländer der Branche, spüren ohnehin wegen der Interessenlage ihrer amerikanischen Muttergesellschaften keinen Zwang, sich in Deutschland zu verbreitern. Der Volksaktienkonzern VW hingegen hätte auch nach der Ansicht mehrerer Aufsichtsräte sich in den vergangenen, zumeist überaus ertragreichen Jahren durchaus nach einem zweiten zukunftssicheren Standbein umsehen sollen.
Freilich, was BMW nicht wagte und weder Opel noch Ford nötig hatten, haben der Wolfsburger Konzern und Daimler-Benz längst mit Erfolg demonstriert: "Diversifikation im Raum" (von Kuenheim).
Daimler-Benz setzte mit der Lkw-Fertigung zum Spurt über die Grenzen, BMW riskierte im vergangenen Jahr nur die Übernahme eines kleinen Montagebetriebes in Südafrika. VW dagegen engagierte sich in Übersee. In Brasilien, Mexiko und Südafrika laufen Käfer vom Band und helfen dem niedersächsischen Konzern über die schweren Zeiten.
Schon heute werden in den VW-Passat Getriebe aus dem brasilianischen Volkswagenwerk eingebaut. Brasilianische Käfer könnten, komplett montiert und nach Europa verschifft, in der Bundesrepublik "zu wettbewerbsfähigen Preisen" (Leiding) angeboten werden.
Derlei Perspektiven aber können nicht einmal bei den Wolfsburger Managern das Stimmungstief heben. Denn mittlerweile haben die Vorstände in fast allen deutschen Fabriken erkannt, daß der Automarkt in den nächsten Monaten mühsam, das Geschäft allenfalls mäßig ausfallen wird.
Denn welches Schicksal dem Lauritz Lauritzen und seinem unverdrossenen Kampf gegen die freie Fahrt auf Autobahnen und für die eigene Popularität auch immer bevorsteht -- die letzten zehn Jahre werden für die Autoindustrie die goldenen Jahre gewesen sein.
Vorbei dürften insbesondere jene Zeiten sein, als eine neugestylte Blechkarosse genügte, um bei Interessenten ein paar Tausender lockerzumachen. So rechnen die Experten des Rheinisch-Westfälischen Instituts für Wirtschaftsforschung damit, daß die Autos künftig wieder länger gefahren werden. Hatte noch 1960 ein Neuwagen eine durchschnittliche Lebensdauer von 12,7 Jahren, so sank fünf Jahre später die Zeitspanne zwischen Fließband und Schrottplatz auf 10,4 Jahre. "Die Sterbetafeln für Automobile", prognostizierte RWI-Abteilungsleiter Lamberts, "werden zeigen, daß die durchschnittliche Nutzungsdauer wieder größer wird."
Marktanalytiker der großen Konzerne haben ausgerechnet, daß die -- wegen Tempolimit, Benzinpreisen und anderen Autokosten -- reduzierten jährlichen Fahrleistungen die Verkaufsziffern stark nach unten drücken werden. Eine größere Lebensdauer der Autos, so vermuten sie, zögert die Ersatzbeschaffungen hinaus und werde etwa 20 Prozent Mindererlös bringen.
In der Tat ist für die Autoindustriellen die Statistik des gegenwärtigen Autobestandes beunruhigend: Knapp zwölf Millionen der insgesamt 17 Millionen Fahrzeuge auf deutschen Straßen stammen aus den Produktionen der letzten fünf Jahre. Opels Verkaufschef Rohde resigniert: "Der Bestand auf den Straßen ist gut."
Den Bossen der Branche bleibt denn auch vorläufig nur der Appell an die eigene Tüchtigkeit. Sie erinnern daran, daß Daimler-Benz zu den ertragsstärksten Unternehmen Europas zählt, daß BMW in den letzten 14 Jahren der Aufstieg von einer nahezu bankrotten Firma zu einem gewinnstarken Unternehmen gelang und daß Volkswagen-General Leiding in wenigen Jahren aus einem am Markt vorbeiproduzierenden Betrieb ein attraktives Modellkonzept hinauspreßte.
BMW-Vorstandsvorsitzender von Kuenheim machte sich und den Kollegen Mut: "Sicher haben wir nach vielen Jahren Rückenwind nun einen steifen Gegenwind. Aber bislang ist die Autoindustrie noch mit allen Problemen fertig geworden."

DER SPIEGEL 10/1974
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