03.12.1958

INDUSTRIE / ZWEIRAD-UNIONDie Sanierung

Ich habe die Karre aus dem Dreck gezogen. Ich hatte den Mut, weil ich ein Homo novus bin", so rühmte sich unlängst ein Halbschwergewicht der Manager-Ära auf der Hauptversammlung der Zweiradwerke Victoria AG im Nürnberger Carlton-Hotel.
Es war in der Tat kein Zweifel, daß seine robusten Kräfte ausreichen würden, festgefahrene Räder aus dem Morast zu wuchten. Bei dem Kraftakt, mit dem der Redner vor den Aktionären renommierte, handelte es sich um das deutsche Zweirad in seinen mannigfachen Spiel- und Macharten, vom Tretrad bis zum stromlinigen Motorroller und Moped.
Der Homo novus, der sich in dieser Branche engagierte, heißt Dr. Odilo Burkart, 59, und gehört zu den Hausmeiern Friedrich Flicks, dem Burkart seit 23 Jahren in Nibelungentreue dient. Im Hauptberuf ist Burkart Generaldirektor der Flickschen Eisenwerk-Gesellschaft Maximilianshütte AG im oberpfälzischen Sulzbach-Rosenberg. Daneben aber fand er Zeit und Gelegenheit, sich einen eigenen Konzern aufzubauen, mit dem er Ordnung in die krisenzerrüttete westdeutsche Zweiradindustrie bringen will.
Was Burkart darunter versteht, wird man demnächst an der Fassade der Nürnberger Victoria Werke AG ablesen können. Dort werden schwindelfreie Monteure den alten Firmennamen am Verwaltungsgebäude demontieren und an seiner Stelle neue Leuchtbuchstaben befestigen. Sie sollen dem breiten Publikum weithin sichtbar eine Veränderung ankündigen, die am 8. November auf der Hauptversammlung der Gesellschaft sanktioniert worden ist.
Die Aktionärsversammlung hat nämlich beschlossen, das 1886 gegründete Unternehmen in "Zweirad-Union AG" umzutaufen, nachdem sich Victoria auf Betreiben des Hauptaktionärs Burkart mit zwei anderen altrenommierten Firmen der Branche verbunden hat: mit DKW und Express.
Durch straffe Konzentration und Rationalisierung will Burkart in Nürnberg beweisen, daß die Zweirad-Industrie auch im Jahrzehnt des Vierrads - der forcierten Automobilisierung - kein toter Ast am Baum der westdeutschen Wirtschaft ist. Er hat sich auf die Ansicht festgelegt, daß man auch in der Zweiradbranche "einigermaßen befriedigende Gewinne erwirtschaften kann, wenn man rentable Unternehmensgrößen schafft und sie nach modernen betriebswirtschaftlichen Regeln ordnet".
In schöner Bescheidenheit dementiert Burkart jedoch die Nachricht, er strebe eine ähnliche Stellung in der Zweirad-Industrie an, wie sie sich Flick durch seine Aktienmanipulationen in der Automobil-Industrie sicherte. "Was ich machen kann", sagt Burkart, "ist nur ein Nasentropfen im Vergleich zu den Automobil-Interessen des alten Herrn."
Burkarts Engagement als Privatunternehmer wurde durch die Säuberungskrise begünstigt, unter der die westdeutsche Zweirad-Industrie schon seit längerer Zeit leidet. Noch stärker als die Fabrikanten der krisenbehafteten Damenstrumpf-Industrie bekamen die Zweiradhersteller zu spüren, daß eine ungewöhnliche Konjunkturblüte plötzlich verwelken kann, weil sich der Verbraucher für das spezifische Produkt der Branche aus Gründen des sozialen Prestiges nur noch schwach interessiert.
Sehr krisenfest waren die meisten Zweiradfirmen ohnehin nicht. Es gehört zur Eigentümlichkeit der Radbranche, daß sich in ihr - außer den bekannten Großfirmen wie NSU, DKW, BMW, Victoria und Zündapp - zahlreiche kleine Produzenten ansiedelten. Die Gründe liegen in der Entstehungsgeschichte dieses Industriezweiges.
Die Wiege des deutschen Zweirads stand nicht im traditionellen Industrierevier, sondern im industriefernen oberpfälzischen Neumarkt, wo 1882 die erste Zweiradfabrik des Kontinents gegründet wurde, die Vorläuferin der späteren Expresswerke AG. Die Produkte der ersten Oberpfälzer und Nürnberger Zweiradfabrikanten waren bald so populär wie vor 400 Jahren die "Nürnberger Eier", die ersten Taschenuhren der Welt, die der Nürnberger Schlosser Peter Henlein herstellte.
"Es kam oft vor", so berichtete der Werkchronist der Express AG, "daß Käufer von weither aus entfernten deutschen Gauen in Neumarkt eintrafen und dort die Fertigstellung der bestellten und in Arbeit befindlichen Maschinen abwarteten, um sie persönlich in Empfang zu nehmen."
Ende der achtziger Jahre entstanden auch um Bielefeld und in Neckarsulm** bei Heilbronn weitere Fahrradfabriken. Man brauchte bei der damaligen Produktionsweise noch keine teuren Fließbandeinrichtungen zu installieren. Mit einigen Dutzend Handwerkern und angelernten Hinterwäldlern, wie sie zu Tausenden in ostwestfälischen oder Oberpfälzer Klein- und Mittelbetrieben arbeiten, konnten auch Kleinunternehmer Fahrräder und Fahrradteile herstellen.
Eine weitere Eigentümlichkeit der Branche liegt in der sogenannten Konfektion. Auch heute noch wird jedes zweite Fahrrad vom Fahrradhandel montiert und unter Phantasiemarken verkauft. Viele Händler - das gilt auch für Warenhäuser - beziehen Rahmen, Felgen und sonstige Teile von den einschlägigen Fabriken und bauen daraus nach Bedarf komplette Fahrräder.
Auch in der Motorradfertigung hielten sich solche Außenseiter und Kleinstfabrikanten. Typisch dafür ist der Betrieb des alten Zweiradpioniers August Wurring (Firmenmarke AWD) in Breitscheid bei Düsseldorf, in dem nur ein Dutzend Arbeiter beschäftigt ist.
In wenigen Jahrzehnten erlangten die deutschen Zweiradfabriken, besonders die Markenfirmen des Motorradbaus, internationalen Ruf. Der Zweizylinder-Boxermotor und der Kardanantrieb am Motorrad zeugten von der Fortschrittlichkeit und Eigenwilligkeit der deutschen Konstruktionen. BMW sonnte sich in dem Ruhm, die schnellste deutsche Serienmaschine entwickelt zu haben, die R 68, die 160 Kilometer je Stunde lief. Ardie reüssierte mit seinem Silberpfeil (500-Kubikzentimeter - Viertaktmotor) und baute superschwere Maschinen mit 1000 - Kubikzentimeter-Motoren. Auch NSU, Horex, Tornax, Victoria, Triumph, Zündapp, Hercules, Bücker, Imperia, Standard und UT erwarben auf den Rennbahnen internationalen Lorbeer. DKW versorgte vor allem den kleinen Mann mit seinem Typ PT 125.
"Deutschland kann den Ruhm für sich in Anspruch nehmen", so meldete 1938 die Fachzeitschrift "Radmarkt", "die meisten Motorradfahrer in der ganzen Welt zu besitzen. In diesem Jahr
(1938) wurden bei der Kraftfahrzeugzählung 1,3 Millionen Motorräder festgestellt. Das bedeutet, daß jeder fünfzigste Deutsche ein Kraftrad besitzt und fast die Hälfte aller in Deutschland laufenden Kraftfahrzeuge Motorräder sind. Alle anderen Länder folgen hinsichtlich ihres Motorradbestandes erst in weitem Abstand."
Diese Glanzzeit wurde durch den Zweiten Weltkrieg unterbrochen. Ehe das Zweirad wieder in Schwung kam, vergingen nach 1945 mehrere Jahre. Belebt durch den Nachholbedarf, stiegen die Umsätze der Firmen hektisch an. Diese Blüte verführte die meisten Zweiradhersteller, ihre Produktionskapazität großzügig zu erweitern. Die Fachleute schworen auf anhaltende Hochkonjunktur, wodurch viele Außenseiter, wie zum Beispiel der Kasseler Waggonfabrikant Credé, angeregt wurden, sich ebenfalls als Zweiradfabrikanten zu versuchen.
Unter den Neulingen befand sich allerdings noch kein so potenter Homo novus wie Odilo Burkart, der neue Zweirad-Konzentrierer aus dem Hause Flick. Sein Jagdeifer konzentrierte sich damals noch auf echte waidmännische Objekte: auf Bock, Hase und Fuchs, die er gemeinsam mit seiner jungen (zweiten) Gattin in zwei Revieren - südlich Bayreuth und in der Nähe von Amberg - zu jagen pflegt. Als modernes Diana- und Nimrod-Paar fahren Odilo und Isolde Burkart mit dem Mercedes Sport-Coupé auf die Jagd. Neidische Jagdnachbarn behaupten im Jägerlatein, Burkart entferne sich selten mehr als drei Schritte vom Wagen, weil er befürchte, mit der Wucht seiner stattlichen Figur das Wild zu vergrämen.
Bis 1956 glaubte die Zweiradbranche solche urigen Industriemanager entbehren zu können. Man half sich selbst, so gut man konnte. Um neue Kunden anzulocken, brachten die Firmen neue Typen - Motorroller und Mopeds - heraus, die das Geschäft belebten. Besonders der Motorroller sollte das soziale Prestigebedürfnis besser befriedigen als das Motorrad. In einer Werbebroschüre phantasierte die Zweirad-Industrie: "Der Motorroller sucht und findet seine Liebhaber und Käufer bei den Frauen und Männern in der gehobenen Kulturwelt, die in sie wohl die dienende, nicht aber die zu bedienende Maschine eindringen lassen."
Das Experiment half indes nur kurze Zeit, dann hatte die Branche neue Sorgen, weil plötzlich ein anderes Volksfahrzeug in Mode kam. Der wachsende Lebensstandard eröffnete Arbeitern, Angestellten und Beamten die Möglichkeit, sich unter den Schutz eines fahrenden Daches zu begeben, das ihnen in Form von Kleinwagen angeboten wurde.
Freilich müssen sie dafür mehr aufwenden als für das Motorrad. Wer sich aber für eine 350er Viertaktmaschine (Preis etwa 2200 Mark) einen Seitenwagen zulegt, der rund 500 bis, 700 Mark kostet, zahlt für die Anschaffung des kompletten Familienfahrzeugs fast soviel wie für einen Kleinwagen*; außerdem braucht er wetterfeste Kleidung und muß mit einem Treibstoffverbrauch rechnen, der nicht wesentlich niedriger liegt als beim BMW 600.
Deshalb stiegen denn auch immer mehr Arbeitnehmer vom Motorrad und von der Beiwagenmaschine auf einen Kleinwagen um; das spiegelt sich in einem Vergleich der Personenwagen- und Zweiradzulassungen für Arbeitnehmer sehr deutlich wider:
- 1952/53: 25 016 Personenwagen, 363 769 Motorräder,
- 1956/57: 174958 Personenwagen, aber nur 105 646 Motorräder und -roller.
Die Motorradnachfrage stockte auch noch aus einem anderen Grund: Ab 1. Dezember 1954 wurde die Führerscheinregelung für Motorradfahrer verschärft. Seither muß man für Krafträder ab 50 Kubikzentimeter Hubraum den Führerschein Klasse 1 besitzen; vorher genügte für Motorräder bis 250 Kubikzentimer der Führerschein Klasse 4, der unter erleichterten Bedingungen sogar von 16jährigen erworben werden kann. Diese Verschärfung verdarb vielen potentiellen Motorradkunden die Kauflust.
Da der Markt immer enger wurde, verschärfte sich der Konkurrenzkampf unter den viel zu vielen Herstellern zusehends. Sagt der Chef der NSU Werke AG, Dr. Gerd Stieler von Heydekampf: "Auch die kleinen Firmen probierten, die Preise zu unterbieten. Sie ließen sich von den Lieferanten finanzieren, bis man ihnen keinen Kredit mehr gab, und dann waren sie plötzlich pleite."
Die Serie der Zusammenbrüche in der Zweiradindustrie begann mit dem Konkurs der Bismarck-Werke in Radevermwald, dann machten die Tornax-Werke in Wuppertal bankrott. In Nürnberg 'nahm sich der Inhaber der Firma Hecker das Leben, nachdem er Konkurs angemeldet hatte.
Eine Anzahl weiterer Konkurse und Vergleichsverfahren dezimierte die Branche in den letzten Jahren derart, daß von den 80 Firmen, die 1952/53 Motorräder und Motorroller herstellten, sich heute nur noch 17 in diesem Produktionszweig betätigen. Die Motorradproduktion in der gängigen 175-Kubikzentimeter-Klasse haben unter anderen eingestellt: Ardie, Bücker, Express, Göricke, Gritzner-Kayser, Meister, Panther, Rabeneick, Rixe und Mars.
Die Zweiradkrise ließ auch den einfachen Fahrrädern die Luft ab. Von 50 Fabrikanten, die sich in den ersten Jahren nach der Währungsreform Treträder bestellten, stellten 20 die Produktion ein.
Nach den kleinen Produzenten gerieten auch so renommierte Firmen wie die Horex-Werke KG in Bad Homburg in den Krisensog. Der Firmenchef Fritz Kleemann, der 1952 mit dem Slogan geprunkt hatte: "Wir stellen alle sieben Minuten eine Regina (350-ccm-Maschine) her", verstummte. Da die Firma sich nur auf schwere Maschinen kapriziert und erst sehr spät einen Roller herausgebracht hatte, kam sie schon 1955 in Zahlungsschwierigkeiten. Lieferanten und Banken fanden sich aber zu einem Moratorium bereit, so daß der Zusammenbruch verhindert werden konnte.
Inzwischen wich der ehemalige Rennfahrer und Horex-Chef Kleemann auf die Herstellung von Kinderfahrrädern aus. Von seinen traditionellen Motorrädern konnte er 1957 in Westdeutschland nur noch 748 Stück verkaufen; er mußte sich in 62 Ländern Kunden suchen, um schließlich 2000 weitere Horex-Maschinen loszuwerden.
Am elegantesten hat sich das Nürnberger Ardie-Werk aus der Krisenverstrickung herausmanövriert: Es stellte schon 1955/56 die Motorradproduktion ein; als sich bei den. Händlern und in den Lagern der Firma für 2,4 Millionen Mark unverkaufte Ardie-Maschinen stauten. Gegenüber Banken und Händlern wurde die Produktionseinstellung streng geheimgehalten, um eine Gefährdung des Absatzes der ausgelaufenen Modelle zu verhindern.
Da die meisten Ardie-Arbeiter mit Aufträgen einer Bielefelder Schwesterfirma beschäftigt werden konnten, gelang es, den Banken die schlechte Situation bei Ardie zu verbergen, so daß sie weiterhin Ardie-Wechsel entgegennahmen und die Betriebsmittelkredite nicht kündigten. Sagt das Ardie-Vorstandsmitglied Hans Barthel: "Bis man draußen etwas merkte, hatten wir wieder Geld herinnen." Heute produziert Ardie Spezial-Nähmaschinen.
In den seltensten Fällen gelang die Umstellung auf Ersatzfabrikate so geräuschlos wie bei Ardie. Die Nürnberger Mars-Werke zum Beispiel, die etwas Ähnliches versuchten, wurden dabei als jüngstes Opfer der Zweiradkrise in den Todesstrom des Konkurses gerissen.
Der Firmenchef und Hauptaktionär Herbert Freiherr von Seydlitz-Kurzbach wollte die Marskrise zunächst mit der Herstellung eines Schädlings-Bekämpfungsapparates bekämpfen. Als sich das Gerät als Versager entpuppte, vertraute der Baron im Zeichen der Aufrüstung auf die Suggestivkraft des Namens "Mars"; ihr konnte sich das Bundesverteidigungsministerium tatsächlich nicht entziehen. Mars wurde mit einem gewinnversprechenden Entwicklungsauftrag bedacht. Die Firma sollte eine neue Lafette für das Maschinengewehr 42 konstruieren. "Es war eine streng geheime Sache, die von Gehlen überwacht wurde", sagt der ehemalige Mars-Prokurist Wöhe.
Dem Entwicklungsauftrag sollten für rund sechs Millionen Mark Produktionsaufträge folgen, doch eines Tages annullierte Bundesverteidigungsminister Strauß das ganze Projekt; im Nato-Hauptquartier hatte man umdisponiert.
Die Absatzschwierigkeiten wurden nur noch ärger, je mehr Firmen aus der Konkurrenz ausschieden, weil bei jedem Konkurs- oder Vergleichsverfahren große Mengen unverkaufter Zweiräder an die Händler verschleudert wurden. Monatelang drückten beispielsweise die Zweirad-Liquidationsreste der Triumph- und Adlerwerke auf den Markt, nachdem der Fürther Tontruhen-Millionär Max Grundig die Aktienmajorität der Firmen wegen ihrer Büromaschinen-Fertigung erworben hatte*. Grundig ließ die unerwünschte Ware nicht nur im Inland, sondern über seine amerikanische Vertriebsfirma auch in Übersee billig verkaufen.
Im vergangenen Jahr drohte sogar eine der größten Zweiradfirmen, die Nürnberger Victoria Werke AG, zusammenzubrechen. Da reifte für Flicks Landpfleger in Bayern, Odilo Burkart, zum erstenmal die Chance, seine eigene industrielle Basis auf günstige Weise zu vergrößern.
Er hört es nicht gern, wenn man ihm unterstellt, daß er die Misere der Zweiradindustrie ausnutzte, um sich einen "industriellen Erbhof" anzulegen. Erbhof-Terminologie ist für Burkart tabu, seit sie von Flick für seine Söhne in Erbpacht genommen wurde. Immerhin wird Burkart seiner Gattin Isolde und seinen beiden Kindern aus zweiter Ehe ein beträchtliches, in wenigen Jahren erworbenes Industrievermögen hinterlassen können.
Als Burkart vor 36 Jahren seine Laufbahn in der Industrie begann - er volontierte bei den Vereinigten Oberschlesischen Hüttenwerken, an denen Flick zu 50 Prozent beteiligt war -, gehörte er selbst noch zu den bescheidenen Radfahrern. Damals kannte der sparsame Oberschwabe, den seine Eltern 1899 in Riedlingen an der Donau auf den Namen des heiliggesprochenen Abtes Odilo von Cluny getauft hatten, Automobile - wie er sie heute fährt - nur theoretisch. Er hatte nämlich 1921 vor seiner Promotion zum Doktor rer. pol.** eine Dissertation über die württembergische Automobil- und Zubehörindustrie (Daimler-Benz, Maybach, NSU und Magirus) verfaßt.
Nach 14jähriger Bewährung berief Friedrich Flick den damals 35jährigen Odilo Burkart in seinen engsten Mitarbeiterkreis nach Berlin. Bald darauf wurde Burkart Vorstandsmitglied der Mitteldeutschen Stahlwerke, die Flick von Berlin aus leitete, bis sein Führungsstab im Februar 1945 in das Stahlwerk Riesa auswich.
Dort wurde Burkart von russischen Ingenieuren abgelöst; ihren deutschen Helfern hat er zehn Monate Chemnitzer NKWD-Gefängnis zu verdanken. Als Burkart nach der Haftentlassung erfuhr, daß sich Flick vor dem Nürnberger Militärtribunal verantworten mußte, retirierte er im Februar 1947 nach Westdeutschland: "Ich wollte dem Alten Herrn als Zeuge beistehen, kam aber vom Regen in die Traufe." Burkart wurde selbst unter Anklage gestellt, später jedoch freigesprochen. Damals entstand zwischen Flick und Burkart jener enge Kontakt, für den Burkart das aufgedunsene Wort von der echten Schicksalsgemeinschaft in guten und bösen Tagen" gefunden hat.
Gute Tage begannen, als Flick 1953/54 seinen Restbesitz ordnete Burkart kümmerte sich vorwiegend um Flicks Maximilianshütte in Sulzbach-Rosenberg bei Amberg, die zeitweilig unter Sequester stand und dann vom bayrischen Staat erworben wurde, bis Flick sie preisgünstig zurückkaufen konnte.
Die Schicksalsgemeinschaft auf Gedeih und Verderb zahlte sich für Burkart aus. Flick ließ ihn an seinem neu konsolidierten Reichtum partizipieren. Er machte ihn nicht nur zum Vorstandsvorsitzer der Maximilianshütte, sondern gab ihm auch Gelegenheit, noch "nebenbei" Geld zu verdienen. In Amberg, wo Burkart am Philosophenweg mit Gattin Isolde, seiner Sekretärin aus der Berliner Zeit, eine luxuriöse Parkvilla bewohnt, hält man ihn für einen außerordentlich geschickten Aktienspezialisten, der sein kleines Privatvermögen zunächst in Aktien von Flick-Gesellschaften anlegte, mit denen er sachkundig jonglierte.
Der Konzernchef Flick beteiligte seinen bewährten Mitarbeiter aber auch direkt an Nebengesellschaften des Konzerns; so betreibt Burkart zum Beispiel zusammen mit Flicks Vetter, dem Konzern-Generalbevollmächtigten Konrad Kaletsch, eine Firma.
Seine Gewinne aus den Industriebeteiligungen brachte Burkart zunächst in eine Familiengesellschaft ein, in die Industriebeteiligungs- und Verwaltungs - GmbH, Amberg. Sie erwarb 1954 von der Bundesvermögensverwaltung die Alumetall GmbH an Nürnbergs Nopitschstraße*.
Von dieser Plattform stieß Burkart im vergangenen Jahr über die Nopitschstraße geradenwegs in die westdeutsche Zweirad-Industrie vor. Genau gegenüber der Alumetall GmbH liegt nämlich das moderne Werk der Victoria AG, deren Aktienmajorität Burkart im vergangenen Jahr aufkaufte, als die Krise bei Victoria nach acht Millionen Mark Betriebsverlusten ihren Höhepunkt erreicht hatte.
Sagt der heutige Direktor des Unternehmens, Heinz Tschech, der 1945 genauso wie Burkart im Chemnitzer NKWDGefängnis saß: "Im Sommer vergangenen Jahres war Victoria praktisch pleite." Die Kapazität des hochmodernen Werkes, das die Verwaltung in den Jahren der Hochkonjunktur auf dem alten Victoria-Gelände an der Nürnberger Nopitschstraße entstehen ließ, war nur noch zum geringen Teil ausgelastet.
Während der Umsatz zusammenschrumpfte, waren die laufenden Unkosten für den Betrieb ziemlich konstant geblieben. Die Geschäftsleitung hatte dieser Misere mit gewagten Experimenten beizukommen versucht. Angeregt durch die Erfolge des Goggomobil-Fabrikanten Hans Glas, hatte Victoria ebenfalls ein Liliput-Auto herausgebracht, den mit einer Kunststoffkarosserie ausgestatteten Kleinstwagen "Spatz" (mit 200-Kubikzentimeter-Motor; 3105 Mark), der sich aber gegenüber den vielen anderen Kleinwagentypen nicht durchsetzen konnte. Victoria verlor durch das Spatz-Abenteuer rund drei Millionen Mark**.
Weitere Verluste traten ein, als der technische Manager Fritz Bauer die Konkurrenz durch eine schnell wechselnde Folge neuer Motorrad- und Mopedtypen auszustechen versuchte. So wurde zum Beispiel die alte Victoria - Erfolgsmaschine ,Bergmeister" durch den saloppen Typ "Swing" abgelöst, der - in viel zu hoher Auflage hergestellt - bald die Lager verstopfte. Die letzten Serien dieses Modells (Listenpreis 1177 Mark) wurden unlängst für 800 Mark verschleudert. An der vom italienischen Geschmack beeinflußten Motorradtype Pavilla büßte Victoria - wie Direktor Tschech zugibt - je Maschine rund 400 Mark ein.
Als die Hausbank des Unternehmens, die Bayerische Vereinsbank, von den wachsenden Verlusten erfuhr, fürchtete sie um ihre Victoria-Kredite und alarmierte in tiefster Sorge Victorias Nachbarn, die Alumetall GmbH des Odilo Burkart.
Burkart versprach zu helfen. Doch vorher mußten die Gläubiger in einem außergerichtlichen Vergleich auf 30 Prozent ihrer Forderungen verzichten. Dann wurde das Stammkapital von 4,95 Millionen auf 2,47 Millionen Mark zusammengelegt, und erst danach brachte Burkart 2,5 Millionen Mark neues Kapital in die Gesellschaft ein. "Das Geld hatte mir die Allianz-Versicherung geliehen", sagt Burkart. Bei dieser ganzen Transaktion ging er kein persönliches Risiko ein, denn der bayrische Staat übernahm für den Versicherungskredit die Ausfallbürgschaft.
Inzwischen hat Odilo Burkart die im vergangenen Jahr konkursreifen Victoria-Werke durch scharfe Rationalisierung und mancherlei andere Kunstgriffe- wieder halbwegs gesundgemacht. Als Sanierer erwarb er sich in Bankkreisen ein solches Renommee, daß sich in diesem Jahr wieder Bankdirektoren an ihn wandten, als eine weitere Zweiradfirma, die Expresswerke in Neumarkt bei Nürnberg, in Agonie lag.
Burkart griff indes nicht spontan zu. Vor einer klaren Zusage verlangte er eine exakte Durchleuchtung der Expresswerke. Diese Vorsicht war im Fall Express verständlich. In der ältesten Zweirad-Fabrik des Kontinents hatte man jahrelang nicht nur fehlinvestiert und fehlspekuliert, dort herrschten überdies - wie die von Burkart beauftragten Wirtschaftsprüfer der Frankfurter Curator Treuhand AG feststellten - auch ruinöse Gepflogenheiten.
An der Spitze des Unternehmens stand von 1929 bis November 1956 der Zweiradfachmann Victor Lentz. "Er hatte bei den Stoewer-Werken in Stettin gründliche Branchenkenntnisse erworben und war in seiner Art recht tüchtig", lobte Aufsichtsratsmitglied Dr. Wilhelm Köhler. "Leider wurde Lentz von einer bösen Krankheit befallen." Er hatte nämlich in Stettin nicht nur die Motorbranche, sondern auch feurige Getränke kennengelernt, zum Beispiel einen Schnaps, den dessen Hersteller unter der plattdeutschen Bezeichnung "Schiet lot em" in den Handel gebracht hatte, um zu bekunden, daß Schnapstrinken ein harmloses Laster sei.
Zunächst übersah der Aufsichtsrat - nach der pommerschen Devise - Lentzens Schwäche für starke Getränke. Bedenken wurden erst laut, als Lentz vor einer wichtigen Sitzung so indisponiert war, daß ihn sein Chauffeur in das dritte Stockwerk der Hausbank tragen mußte.
Lentzens Krankheit infizierte auch die Belegschaft. Sie nahm es mit der Arbeitsdisziplin und den Eigentumsbegriffen nicht mehr genau - so steht es jedenfalls in einem Gutachten, das bei den Akten der Nürnberger Staatsanwaltschaft liegt. Das alte Markenzeichen der Firma, ein in gestrecktem Lauf über ein großes E (Express) hinwegspringender Windhund, wurde zum Symbol für kriminelle Hürdensprünge. Täglich schmuggelten Arbeiter und Angestellte große Mengen Zweiradteile zum Werktor hinaus, um sie in ihren Waschküchen oder Kellern zu montieren.
Sonntags verkauften dann die Monteure ihre Produkte weit unter dem Fabrikpreis an die Landbevölkerung. Meistens verpflichteten sie sich gleich, für die gelieferten Express-Fahrräder und -Motorräder den Reparatur- und Ersatzteildienst zu übernehmen.
Kein Revisor konnte später genau feststellen, wie groß der Diebstahlschaden war, denn eines Tages war die Lagerkartei in Flammen aufgegangen, und eine neue wurde nicht angelegt. Erst 1957 gelang es der Kriminalpolizei, ein Diebesnest auszuheben, in dem zwei Express-Arbeiter gestohlene Materialvorräte im Werte von 17 000 Mark versteckt hatten.
Der Aufsichtsrat erfuhr von der Aushöhlung des Unternehmens erst sehr spät, nachdem Lentz den Vorstandsposten hatte niederlegen müssen, weil er auf einem Bankett einen Begleiter des Aufsichtsratsvorsitzenden Otto Essele über die Festtafel hinweg mit Götzzitat-ähnlichen Kraftausdrücken insultiert hatte. In alter Anhänglichkeit setzte der Aufsichtsrat dem scheidenden Lentz, der es verstanden hatte, bei Bundesverkehrsminister Hans - Christoph Seebohm Sympathien für die Zweiradindustrie zu wecken, 1000 Mark Monatsrente auf Lebenszeit aus.
Als Vorstandsnachfolger wurde der Neumarkter Rechtsanwalt Georg Gutmann bestellt, der die Firma zehn Jahre juristisch beraten hatte. Obgleich Gutmann weder Volkswirt noch Kaufmann war, stellte er schon nach wenigen Wochen Vorstandstätigkeit fest: "Die Firma ist pleite."
Der neue Vorstand alarmierte die Hauptaktionäre, das Stuttgarter Bankhaus Joseph Frisch, vertreten durch den Aufsichtsratsvorsitzenden Essele, und die Bayerische Hypotheken- und Wechsel-Bank - in Finanzkreisen kurz "Hypo" genannt -, vertreten durch ihren inzwischen pensionierten Nürnberger Filialdirektor Dr. Wilhelm Köhler.
Die Stuttgarter Bank hatte der Firma schon während der Lentz-Ära 700 000 Mark geliehen; außerdem hatte Lentz mit Genehmigung des Aufsichtsrats eine Million Mark Kredit bei der Industriekreditbank aufgenommen. Jetzt sprang die Hypo ein. Ihr Kreditchef, Direktor Schweiker, bewilligte zunächst in zwei Raten 800 000 Mark und schob bis zum Frühjahr 1958 noch etwa eine halbe Million Mark nach, vermochte damit die finanzielle Misere der Expresswerke jedoch nicht zu beseitigen.
"Da setzte sich die Erkenntnis durch", sagt Hypo-Schweiker heute, "daß es keine Sternstunde gewesen war, als der Aufsichtsrat auf Wunsch seines Vorsitzenden Essele den Anwalt Gutmann zum Alleinvorstand bestellte. Unter Lentz hätte es nicht so schlimm werden können, wie es durch Gutmann geworden ist."
Statt während der tristen Marktlage ökonomisch zu verfahren, habe die Geschäftsleitung aus dein vollen gewirtschaftet und beispielsweise 1957/58 Material eingekauft, als ob eine...neue Zweiradhausse bevorstände. Dabei brachte die diesjährige Hauptsaison - das Ostergeschäft - viel weniger ein als in den Vorjahren.
Auch der Zweiradexport stockte. Die gesamte westdeutsche Zweiradindustrie exportierte im ersten Halbjahr 1958 um ein Drittel weniger als im ersten Halbjahr 1957.
Als sich die Bankiers über die unverständlichen Materialeinkäufe erregten, gab Gutmann in einem Brief zu, daß "Unvermögen und Denkfehler" im Betrieb Fehldispositionen verursacht hätten. Der Schuldsaldo stieg derweilen von Monat zu Monat, und da die Hypo keinen Kredit mehr gab, griff Gutmann zu einem verzweifelten Mittel: er finanzierte die laufenden Kosten nur noch mit Wechseln. Sagt Hypo-Schweiker: "Im Mai und Juni hat Gutmann für zwei Millionen Mark Wechsel ausgestellt, die wir im Juli und August hätten einlösen müssen, wenn sich die Bank nicht zu einer anderen Lösung entschlossen hätte."
Am 7. Juli ließ sich Schweiker noch Gläubigerforderungen übereignen, die Vorstand Gutmann gegenüber Zweiradhändlern und anderen Schuldnern der Firma geltend machen konnte. Diese Zessionen sollten - wie Gutmann sagt - als Sicherheit für die noch laufenden Wechsel dienen, aber schon am nächsten Tag verweigerten die Hypo-Beamten die Annahme von Express-Wechseln, so daß hunderte zu Protest gingen.
Darauf blieb dem Gutmann nichts übrig, als den Gläubigern und dem Amtsgericht mitzuteilen, daß die Firma zahlungsunfähig geworden sei. Da der Vorstand einer Gesellschaft spätestens drei Wochen nach Zahlungseinstellung Konkurs oder gerichtlichen Vergleich anmelden muß, stellte Gutmann die Hausbank vor die Alternative: Entweder nochmals einen großen Kredit oder Konkursanmeldung bis spätestens 28. Juli 17 Uhr.
Dieses Ultimatum brachte die nervös gewordenen Hypo-Direktoren in arge Verlegenheit. Sie wollten den rund zwei Millionen Mark, die sie dein Unternehmen bereits geliehen hatten, nicht noch weitere Beträge nachwerfen; aber noch weniger wollte die Hypo den Konkurs, "weil wir dadurch", sagt Hypo-Direktor Schweiker, "wegen der vielen Gläubiger zu hohe Verluste hätten hinnehmen müssen". (Mitte Juli hatten die Expresswerke etwa 3,3 Millionen Mark Bankschulden und 2,1 Millionen Mark Lieferantenschulden.)
Um den drohenden Konkurs um jeden Preis zu verhindern, hatte die Hypo schon im Mai Finanzmagnaten und Industrielle für die Expresswerke zu interessieren versucht, aber alle winkten ab, bis auf Burkart, dem die Express AG - wie er unlängst in der Hauptversammlung der neuen Zweirad-Union bekannte - "auf dem Frühstücksteller hingeschoben" worden war.
Zunächst schickte er die Wirtschaftsprüfer der Curator Treuhand AG als Späher in den Betrieb. Sie gaben sich dort als Abgesandte der Bayerischen Hypo aus und ließen ihre Maske erst fallen, nachdem sie sich Einblick in die Geschäftsvorgänge verschafft hatten. Burkarts Beauftragte durchkämmten alle Lager, zählten jede Fahrradklingel und jeden Moped-Auspuff und taxierten auch das Anlagevermögen (Grundstück, Gebäude und Maschinen) nach strengen Maßstäben.
Der Unterschied zwischen ihren Wertziffern und den früheren Bilanzzahlen (Curator: 1 337 804 Mark Anlagevermögen; Gutmanns Vermögensübersicht: 5 040 826 Mark Anlagevermögen) war so gravierend, daß Gutmann in einer Denkschrift, die inzwischen der Nürnberger Staatsanwaltschaft zugegangen ist, den Verdacht äußerte: "Die Hypo hat es für möglich gehalten, als Wahrerin fremder Interessen den Kaufinteressenten (Burkart) eruieren zu lassen, wie billig man das Unternehmen auf Kosten der anderen Aktionäre erhalten kann."
Indes, die Curator-Überprüfung machte nur noch deutlicher, was auch aus der Zwischenbilanz zu entnehmen ist, die Gutmann Anfang Juli selbst aufstellte: Die Firma war doppelt konkursreif. Sie war nicht nur zahlungsunfähig, sondern hatte auch Verluste erlitten, die das halbe Aktienkapital weit übertrafen. Nach dem Aktiengesetz muß in diesen Fällen Konkurs angemeldet beziehungsweise die Hauptversammlung einberufen werden.
Gutmann hatte es eilig, diese Meldung bei Gericht zu erstatten, aber Hypo-Direktor Schweiker bremste. Er sei von Schweiker bedrängt worden, behauptet Gutmann: "Entweder Sie machen mit oder stellen Ihr Amt zur Verfügung", das mit jährlich 50 000 Mark dotiert wurde.
Nach heftigen Wortgefechten mußte Gutmann den Vorstandsposten für einen umgänglicheren Mann räumen. Auf Wunsch der Bank sprang der stellvertretende Aufsichtsratsvorsitzende Wilhelm Köhler in die Bresche, der vor seiner Pensionierung die Nürnberger Hypo-Filiale leitete. Sagt Köhler: "Ich bin kein heuriger Hase, aber was sollte ich machen? Ich bekomme doch Pension von der Hypo und sitze mit den Leuten in einem Boot."
Der alte Hypo-Hase mimte 44 Tage Vorstand und tat genau das, was die Hypo-Zentrale verlangte: Er stellte in letzter Minute vor Ablauf der gesetzlichen Frist zur Anmeldung des Konkurses nach Zahlungseinstellung die Zahlungsfähigkeit wieder her. Die Bank stellte einen kleinen Überbrückungskredit zur Verfügung, so daß die Firma Express wenigstens Löhne und Gehälter zahlen konnte.
Gleichzeitig leitete die Hypo eine mit Odilo Burkart abgesprochene Transaktion ein. Er war an den Expresswerken nur interessiert, wenn ihm die Hypo die Aktienmajorität zum Kurs von etwa 30 bis 40 Prozent des Nominalwertes verschaffte. Außerdem verlangte Burkart, daß die Expresswerke vor der Übergabe saniert werden müßten.
Der Hypo fiel es nicht leicht, Burkarts Bedingungen zu erfüllen. Von nominell zwei Millionen Mark Express-Aktien hatte die Bank nur 26 Prozent in ihrem Portefeuille. In früheren Jahren, als das Express-Geschäft noch florierte, hatte das Stuttgarter Bankhaus Joseph Frisch, an dem der Express-Aufsichtsratsvorsitzende Otto Essele beteiligt ist, das stärkste Aktienpaket besessen. Inzwischen hatte aber die Bank den größten Teil der Express-Aktien an prominente Kunden verkauft.
Auf Drängen der Hypo-Leute, die dem Essele viel Schuld am Zusammenbruch der Expresswerke geben ("Er hätte als Aufsichtsratsvorsitzender besser achtgeben müssen"), mußte Essele den größten Teil der Aktien "unter Opfern" zurückkaufen und sie dann der Hypo ausliefern. Bis Mitte September übernahm Burkart 63 Prozent aller Express-Aktien zum Kurs von 30 bis. 40 Prozent des Nominalwertes*. Damit hatte die Hypo eine von Burkarts Hauptbedingungen erfüllt.
Um auch der zweiten Forderung nachzukommen ("Das Unternehmen muß saniert werden"), schickte die Hypo Bankdiplomaten zu den Gläubigern, denen die Bank einen außergerichtlichen Vergleich empfahl. Die Großgläubiger - Motorenfabrik Fichtel & Sachs, Schweinfurt, und Benteler-Werke, Bielefeld - stellten jedoch Konkursantrag.
Nach stürmischen Debatten im Gläubigerausschuß einigte man sich aber auf einen außergerichtlichen Vergleich. Die Gläubiger akzeptierten schließlich eine Vergleichsquote von 60 Prozent; sie verzichteten auf 40 Prozent ihrer Forderungen, nachdem auch die Banken 800 000 Mark Express-Schulden gestrichen hatten.
Der Schlußstrich unter die Sanierungsaktion wurde auf einer außerordentlichen Hauptversammlung gezogen, auf der mit der gewichtigen Stimmenmehrheit des allerdings unsichtbaren Odilo Burkart beschlossen wurde, "zur Deckung von Verlusten das Aktienkapital im Verhältnis 10:3 (von zwei Millionen Mark auf 600 000 Mark) zusammenzulegen"; das heißt, alle Aktionäre, die noch nicht ihre Aktien für 30 Prozent des Nominalwertes an Burkart ausgeliefert hatten, verloren nun durch Hauptversammlungsbeschluß je 1000-Mark-Aktie 700 Mark, so daß sie dann eher geneigt waren, ihre Aktien an Burkart zu verkaufen, wenn er ihnen etwas mehr als 30 Prozent bot.
Auf derselben Hauptversammlung konnte Burkart sein Express-Aktienpaket noch durch einen anderen Coup auf etwa 80 Prozent abrunden. Er brachte 400 000 Mark in die Gesellschaft ein, mit denen das eben herabgesetzte Aktienkapital auf eine Million Mark erhöht wurde. Dafür bekam Burkart für 400 000 Mark neue Aktien.
Allerdings: Ganz so geräuschlos; wie es sich Hypo-Schweiker und andere Transaktionäre gewünscht hatten, ging der Express-Ausverkauf doch nicht vonstatten. Der Geschäftsführer der Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz in Bayern, Rechtsanwalt Dr. Lois Erdl, ein aggressiver Gralshüter des Aktienrechts, richtete an Vorstand und Aufsichtsrat inquisitorische Fragen.
Er will den letzten Vorstand, den Bankpensionär Köhler, unbedingt bestraft wissen, weil der auf Hypo-Schweikers Weisung die Misere der Expresswerke verschleiert und den Konkurs verhindert habe. Der Münchner Anwalt will nachweisen, daß die Express-Leitung vor der Kapitalherabsetzung, durch die viele freie Aktionäre geschädigt wurden, Meldungen lancierte, in denen es etwa hieß: "Kein Grund zur Besorgnis, die Expresswerke wirtschaften wieder mit befriedigendem Ergebnis."
Vergeblich versuchte Hypo-Schweiker den prinzipienstrengen Aktienrechtverteidiger zu besänftigen: "Aber gehen'S, Herr Erdl, sein'S nicht so juristisch spitzfindig; dös war doch nicht kriegsentscheidend." Erdl brachte inzwischen bei der Nürnberger Staatsanwaltschaft ein Ermittlungsverfahren gegen die Konkursverhinderer in Gang. Er übersandte der Staatsanwaltschaft unter anderem ein mit Enthüllungen gespicktes Memorandum, das der ehemalige Vorstand Gutmann verfaßt hat.
Den neuen Herrn der Expresswerke läßt der Rechtsstreit völlig kalt (Burkart: "Wir haben damit nichts zu tun"). Für ihn ist "der Fall so klar" wie die Rechnung, die er mit seinen Zweirad-Plänen verknüpft: Die Expresswerke sind ihm für knapp eine Million Mark zugefallen; das Risiko für die Finanzierung trägt nicht der neue Besitzer, sondern, wie im vergangenen Jahr bei der Victoria-Sanierung, der bayrische Staat, der dem Odilo Burkart als Mann des Vertrauens auch neuerdings wieder Ausfallbürgschaften für Großkredite bewilligte.
Burkart hatte nämlich schon im Juni - in einem Gespräch unter sechs Augen - dem ihm gut bekannten bayrischen Wirtschaftsminister und CSU-Freund Dr. Otto Schedl* zu verstehen gegeben, wie er sich die Express-Sanierung vorstellte: "Otto, ich kann das nur machen, wenn ich die vier Millionen kriege." - Burkart hat sie bekommen.
Mit Hilfe der Staatsbürgschaft über vier Millionen Mark konnte sich Burkart zinsgünstige Kredite verschaffen - nicht nur für die Übernahme der Expresswerke, sondern auch, um sein inzwischen ausgehecktes Zweirad-Union-Projekt vorfinanzieren und zu einer echten Verdienstquelle machen zu können. Burkart übernahm von der Auto Union, an der sein Gebieter Flick maßgeblich beteiligt ist, die DKW-Zweiradfertigung samt den Patenten und einem Teil der Maschinen, die bisher im Ingolstädter Werk der Auto Union arbeiteten, dort aber den neuen Plänen der Auto Union im Wege standen. Über den Preis, den Burkart dafür zahlte; bewahrt die Schicksalsgemeinschaft der Flickleute Stillschweigen.
In Ingolstadt will die Auto Union im Frühjahr mit der Serienproduktion ihres neuen Wagentyps beginnen. Dieses Modell war zunächst als Kleinwagen der 600-Kubikzentimeter-Klasse geplant, soll aber jetzt mit dem auf 750 Kubikzentimeter vergrößerten Motor und der relativ geräumigen Karosserie Volkswagen-Aspiranten ansprechen und auf dem Gemeinsamen Europäischen Markt mit der französischen Dauphine konkurrieren, von der Renault bereits täglich 1500 Stück herstellt. Wenn der neue Auto-Union-Wagen ein Verkaufsschlager wird, hätte die Firma endlich ein "zweites Bein".
Das schwächste Glied der Auto Union, die Zweiradproduktion, hat Burkart in seine "Nürnberger Resteverwertung" übernommen, wie der Vorstandsvorsitzer der NSU-Werke in Neckarsulm, Gerd Stieler von Heydekampf, spöttisch die Zweirad-Union nennt, die Burkart vor kurzem in Nürnberg proklamierte. Sie wird eine Union der festen Hand - dafür bürgt der Name Burkart - und könnte eine Zuflucht für weitere Firmen sein, die vor dem scharfen Wettbewerb in der Zweirad-Industrie kapitulieren müssen und eine Stütze brauchen.
Diese Gründungskonzeption beunruhigt die bisher marktbeherrschenden größten Unternehmen der Branche: die NSU Werke AG und die Zündapp GmbH. Auch diesen beiden Firmen,- deren Marktposition durch Burkarts Zweirad-Union bedroht wird, geht es seit längerer Zeit nicht zum besten.
Beide Firmen versuchten, sich mit neuen Kleinwagen' aus der Zweirad-Misere herauszuwinden. Bei NSU ist dieser Versuch mit dem Kleinwagen "Prinz" bisher leidlich geglückt, wenn auch die 40 Millionen Mark, die das Unternehmen mit Hilfe der Dresdner Bank in den Aufbau der neuen Kleinwagenfabrik investieren mußte, noch nicht verdient sind. NSU-Chef von Heydekampf gibt zu: "Auch Kleinwagen sind ein bitteres Brot, aber wir werden ohne Burkarts Zweirad-Union auskommen."
Es beunruhigte ihn allerdings, daß seit längerer Zeit ein Aktienjäger hinter NSU her ist von dem man nicht weiß, ob er etwa mit dem Konzentrierer Burkart identisch ist. Der große Unbekannte kauft seit längerer Zeit systematisch NSU-Aktien auf, so daß ihr Börsenkurs in den letzten vier Wochen um 50 Punkte anstieg. Vor wenigen Tagen wurden die NSU-Aktionäre von einem Anonymus sogar durch eine Großanzeige ermuntert, sich mit ihm unter einer Chiffre "wegen eines besonders interessanten Angebots" in Verbindung zu setzen.
Bei Zündapp verlief der Kleinwagenversuch wenig verheißungsvoll. Es war die Idee des Firmengründers Fritz Neumeyer*, die Zündapp-Werke GmbH durch den Übergang vom Zweirad auf das Volksvierrad, den Kleinwagen, aus der Geldklemme herauszuführen. Neumeyer, hat eine Schwäche für den- Volks-Automobilismus, seit er in den dreißiger Jahren zusammen mit Porsche an den erstens Volkswagen-Prototypen herumkonstruierte. Diese ersten Modelle wurden in Neumeyers Nürnberger Zündapp-Werk gebaut.
Als Neumeyer 1956 - nach Ausbruch der großen Absatzkrise - sich nochmals in den Volks-Automobilismus flüchtete, tat er das mehr im Zorn als in Schöpferfreude. Er wollte seinem Mitgesellschafter- und Schwager Dr. Eitel-Friedrich Mann beweisen, daß sich die Depression mit einer "forschen Konstruktionsidee" überwinden lasse. Der alte Porsche-Mitarbeiter ließ sich einen Kleinwagen einfallen, dessen Motor in der Fahrzeugmitte unter einer zentralen Sitzbank liegt, so daß Fahrer und Mitfahrer in dem .Janus" genannten Liliput-Auto Rücken an Rücken sitzen müssen. Die Fahrgäste müssen also nach hinten blicken.
Es wurden immerhin 8000 Janusse verkauft, aber Neumeyer mußte darüber hinaus etwas verkaufen, das er gern behalten hätte: nämlich das Nürnberger Hauptwerk, das im Juli von der Stuttgarter Robert Bosch GmbH übernommen wurde. Die Zündapp-Inhaber zogen sich auf ihren Münchner Zweigbetrieb zurück - ohne Janus, der- in kleinen Stückzahlen zur Zeit noch in Nürnberg aus vorrätigen Typenteilen montiert wird. Durch eine Marktforschungs-Umfrage - so weiß man beim Verband der Fahrrad- und Motorrad-Industrie - will die Firma jetzt untersuchen lassen, ob der Markt für den Janus' noch Chancen bietet.
Auch wenn die Marktforscher zu einem sensationell-positiven Ergebnis gelangen sollten, wäre eine augenblickliche Massenfertigung nicht-möglich, denn die auf Konzentration der finanziellen Mittel bedachte Firmenleitung hat ihre größte Karosseriepresse für 300 000 Mark an den einzigen großen Kleinwagen - Erfolgsfabrikanten, Hans Glas in Dingolfing, verkauft, wo unlängst der Betonsockel für die Presse hergestellt wurde. Der niederbayrische Kleinwagen-Gschäftelhuber führte die Besucher seines Werkes an die Baugrube und schwadronierte: "Schaun'S, dös ist das Grab von Zündapp."
Aber auch der mutterwitzige Goggomobil-Vater kann nicht sagen, ob - und wie lange - die Kleinwagenwelle anhält. Auch er ringt sich immer neue Typen und Formen ab, um neue Kunden anzulocken, und versucht krampfhaft, seine Kreationen aus dem Kielwasser der Konkurrenz herauszumanövrieren. Unter den Produzenten, die von der Kraftradproduktion auf das "Motorrad mit Dach" umgestiegen sind - dazu gehört im weiteren Sinne auch Goggo-Glas -, ist bereits ein ebenso heftiger Konkurrenzkampf wie im Zweiradgeschäft im Gange.
Schimpft NSU-Chef Dr. von Heydekampf: Der Kardinalfehler ist, daß jeder zuviel fürs Geld bieten will. Es ist doch Unfug, daß- BMW seinen 600er-Kleinwagen mit Synchrongetriebe ausstattet. Da kann man doch nichts mehr verdienen. Die BMW-Leute denken vielleicht, der bayrische Staat wird ihnen schon weiterhelfen. Aber uns machen sie den Markt kaputt."
Während sich die Kleinwagenproduzenten wegen der schon wieder verpaßten Gewinnchancen erregten, machte Burkarts Konzentration gute Fortschritte. Das Produktionsprogramm der drei Zweirad-Union-Firmen Victoria, DKW und Express wird jetzt in- Nürnberg koordiniert. Dadurch kann der bisher nur zur Hälfte ausgelastete moderne Betrieb der Victoria-Werke wenigstens zu 80 bis 90 Prozent ausgenutzt werden. Das bedeutet - bei dem vergrößerten Produktionsvolumen -, eine erhebliche Reduzierung des Antteils der festen Kosten an den Gestehungskosten des einzelnen Mopeds oder Motorrades*.
Die drei Markenbezeichnungen Victoria, DKW und Express sollen beibehalten werden. Eine krasse Typenbereinigung will Burkart nicht sofort durchführen; er wartet noch ab, wie die Händler und der Markt auf die Gründung der Zweirad-Union reagieren. Ausgemerzt wurden bisher nur die markanten Verkaufsversager; vor allem die italienisch frisierten Victoria-Motorräder. Die Verkaufspalette der Zweirad-Union umfaßt zur Zeit:
- DKW-Motorräder (175 und 200-Kubikzentimeter-Maschinen),
- vier Victoria-Moped-Typen,
- je zwei DKW- und Express-Moped-Typen und
- mehrere Dutzend Fahrradtypen.
Die Fahrräder werden vorläufig noch bei den Expresswerken hergestellt. Burkart wird die Fabrik aber nach Möglichkeit an einen branchenfremden Unternehmer verkaufen, der ihm mit Zweirädern keine Konkurrenz bieten kann.
Beim kleinen Moped - vor allem beim sogenannten Luxus-Moped (750 bis 800 Mark) - liegt das Hauptgeschäft. Um die. Händler anzureizen, möglichst viel Zweirad-Union-Mopeds abzunehmen, gewährt ihnen die Zweirad-Union für die gängigste Victoria-Type außer den handelsüblichen 20 Prozent Grundrabatt noch 25 Prozent Sonderrabatt.
Als NSU-Chef von Heydekampf davon erfuhr, alarmierte er sofort seinen Zündapp-Kollegen Mann und den Präsidenten des Zweirad-Industriellen-Verbandes, Fritz Wenk, der zum 12. Dezember in Bad Soden ein Fabrikantentreffen anberaumte, auf dem die Zweirad-Union zur Solidarität ermahnt werden soll. Wenk gab dazu schon vorher den Kommentar: "So geht es nicht. Mit solchen Eskapaden ist der Branche nicht gedient. Allein mit bankkommerziellen Praktiken kommen wir nicht weiter." Das war eine deutliche Anspielung auf die Steigbügelhilfe der Banken für Burkhart.
Der neue Konzernherr ließ sich jedoch durch die Sodener Pastille nicht beirren. Zusammen mit seinem Statthalter in der Zweirad-Union, Heinz Tschech, einem ehemaligen "Bankfachmann für schwierige Kreditkunden", arbeitete er sein Konzept für die nächsten Operationen aus.
Das Moped ist nach seiner Meinung für Millionen Bundesbürger "der ideale Untersatz", denn der Zwerg unter den Kraftfahrzeugen vermittelt nicht nur den Grundnutzen billigen Transports (eine Mark Treibstoffverbrauch auf 100 Kilometer Fahrstrecke), sondern in seiner Luxus- und Sportform (mit Soziussitz und Dreigangschaltung) auch sogenannten Geltungsnutzen, worauf besonders jugendliche Knatterprotze Wert legen, die zu den potentiellen Moped-Kunden gehören.
Burkart will das allerdings aus verkaufstaktischen Gründen nicht wahrhaben - weil die Knatterjünglinge wenig Wohlgefallen erregen -, aber aus der Verkaufsstatistik der NSU-Werke, die täglich 500 Mopeds herstellen (früher sogar 1000), geht deutlich hervor, daß 40 Prozent aller Moped-Käufer jünger als 25 Jahre sind.
Allerdings benutzen auch viele Arbeiter, Handwerker, kleine Gewerbetreibende und Angestellte gern Mopeds als billige Berufsfahrzeuge. Sogar Bauersfrauen fahren mit dem Moped zum Kühemelken auf die Weide. Da diese Krafträder ohne Führerschein und amtliche Kraftfahrzeugzulassung benutzt werden dürfen (es genügt der Nachweis der Haftpflichtversicherung), ist der steuerfreie Zwerg unter den Kraftfahrzeugen nach allen bisherigen Erfahrungen umsatz- und zukunftsträchtig.
"Zur Zeit sind zwei Millionen Mopeds im Verkehr", so rechnete Direktor Tschech die Chancen des neuen Konzerns aus. "Die Zahl wird einigermaßen konstant bleiben. Bei einem Verschleiß von jährlich 320 000 Mopeds können die Überlebenden der Säuberungskrise sich ganz schön durchlavieren. Außerdem werden jährlich etwa 800 000 Fahrräder gebraucht, und für einen kleinen Kreis Sportbegeisterter sind auch Motorräder noch interessant; allerdings nur Maschinen mit höchstens 200 Kubikzentimeter Motorhubraum. Da liegen wir mit DKW völlig richtig." Etwa ein Drittel des Marktes ist ihm nach den bisherigen Verkaufsergebnissen der Zweirad-Union-Partner sicher.
In seinem Kollegenkreis beim Flick-Konzern wird Dr. Odilo Burkart allerdings, so sagt er wenigstens, wegen des Zweirad-Engagements gehänselt. Flicks Vetter Kaletsch zum Beispiel habe einmal lauthals geäußert: "Ich glaube, der Alte ist auf seine alten Tage verrückt geworden."
** Sprich Neckar-Sulm; der Ort liegt an der Mündung der Sulm in den Neckar.
* Im ersten Halbjahr 1958 wurden nur noch 392 Seitenwagen hergestellt; 1953 insgesamt: 12219.
* Mit Triumph übernahm Grundig kurzfristig auch die Nürnberger Herculés-Werke GmbH, die er dann an eine Schweizer Bankengruppe weiterverkaufte. Von ihr erwarb die Schweinfurter Industriellenfamilie Sachs (Einbaumotorenfabrik Fichtel & Sachs) einen Gesellschaftsanteil.
** Er hat auch noch zum Doktor der Jurisprudenz promoviert, und zwar mit einer Dissertation über die Entwicklung des Parlamentarismus in Württemberg.
* Der Kaufpreis betrug 3,15 Millionen Mark, die Anzahlung 1,8 Millionen Mark.
* Die Herstellungslizenz wurde inzwischen an die Firma Burgfalke In Burglengenfeld (Oberpfalz) verkauft, die das Kunststoffvehikel nur noch für Liebhaber produziert.
* Letzter Börsenkurs vor Einstellung der Zahlungen: 60 Prozent.
* Schedl war vor Übernahme des Ministeramtes Landrat in Neumarkt.
* Die Firma wurde 1917 von Geheimrat Dr.-Ing. E.h. Fritz Neumeyer und der Fried. Krupp AG unter dem Namen "Zünder- und Apparatebau-Gesellschaft mbH" gegründet Bis 1918 wurden Granatzünder für die kaiserliche Armee hergestellt, erst 1921 begann die Firma mit dem Bau von Motorrädern.
* Feste Kosten sind Grund- und Vermögenssteuer, Abschreibungen für Maschinenanlagen sowie ein Teil der Energiekosten und Löhne.
Radrennen 1829 (München): Das deutsche Zweirad ...
... ist festgefahren: Sanierer Burkart (r.)*
Burkart-Protektor Flick
Für den Protégé zwei Räder weniger
Markenwerbung "Victoria" 1892
"Für Frauen der gehobenen Kulturwelt...
Markenwerbung "Victoria" 1958
.. . eine dienende Maschine"
Abberufener "Express"-Direktor Gutmann: Die Wechsel gingen zu Protest
"Express"-Direktor Köhler
Die Aktien an Burkart...
Köhler-Ankläger Erdl
... zum Kurse von 30
Burkart-Konkurrent von Heydekampf
Wer kauft die Aktien von NSU?
Kritischer Kollege Kaletsch
Liegt Burkart richtig?
* Zeitgenössische Graphik aus dem Deutschen Zweiradmuseum Neckarsulm.
* L.: "Zweirad-Union"-Vorstand Tschech.

DER SPIEGEL 49/1958
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