22.01.1973

UMWELTSeltsames Geschäft

Die Handelsschiffahrt hat einen neuen Erwerbszweig entdeckt: die Verbrennung von Industrie-Müll auf hoher See.
Auf der "Vulcanus" hat der Holländer Jan Haverda das Kommando, die Maschine wird von Deutschen bedient, und an Deck arbeiten Matrosen aus Portugal. Eigner des 4500 Tonnen tragenden Schiffes ist die Vulcanus Shipping Company im hinterindischen Singapur, Makler der in Rotterdam ansässige Ocean Combustion Service (OCS), und beide Firmen wiederum gehören der Bremer Großreederei Deutsche Dampfschiffahrtsgesellschaft "Hansa".
So verwickelt präsentiert sich eine Rarität christlicher Seefahrt: eine hochseetüchtige Müllverbrennungsanlage. Die "Vulcanus", ein umgebauter Stückgutfrachter, ist die größte ihrer Art -- konzipiert und hergerichtet, um flüssigen Abfall der chemischen Industrie, und zwar sogenannte chlorierte Kohlenwasserstoffe, abzukarren und auf dem Meer zu vernichten.
Das unter Billig-Flagge -- der Inselstaat Singapur kassiert für Einkommen aus der Schiffahrt keine Steuern -- fahrende Schiff kann täglich 400 bis 500, jährlich rund 100 000 Tonnen Chemieabfälle vernichten; das entspricht etwa dem derzeitigen Gesamtaufkommen solchen Mülls in Westdeutschland und in den Niederlanden.
Chlorierte Kohlenwasserstoffe fallen insbesondere bei der PVC-Produktion ab und sind äußerst zählebig: Wie die Erzeugnisse selbst, für deren Herstellung sie verwendet werden -- von der Klarsichtfolie bis hin zum Fußbodenbelag -, zeichnen sie sich durch hohe Widerstandsfähigkeit gegenüber Abbau durch Mikroorganismen aus. Sie verrotten also nicht, weder auf Müllkippen noch in Flüssen und im Meer. wohin die Industrie diese Abfälle bislang vorwiegend verbringen ließ.
Konzentriert in die See gelassen, können die Substanzen in weiten Regionen den Fischbestand zerstören; so geschehen vor der norwegischen Küste. Und nachhaltiger noch ist der Langzeiteffekt auf die sogenannte maritime Nahrungskette, die vom einzelligen Lebewesen bis zum Säugetier reicht und an der auch der Mensch teilhat: Biologen machen chlorierte Kohlenwasserstoffe für die Gefährdung vieler Seevogelarten verantwortlich, schädigende Wirkungen auf den menschlichen Organismus sind "zwar noch nicht eindeutig nachgewiesen, aber zu vermuten" -- so Meereschemiker Professor Dr. Klaus Graßhoff vom Institut für Meereskunde der Universität Kiel.
Ebenso fragwürdig ist die in der Bundesrepublik nur noch mit Einschränkungen statthafte Methode, den Ausschuß an chlorierten Kohlenwasserstoffen an Land zu verbrennen. Denn dabei entweichen erhebliche Mengen Salzsäure in die Atmosphäre, die den Menschen selbst direkt wie auch seine Umgebung gefährden: Salzsäure im Smog über den Industrierevieren greift die Atmungsorgane an, Salzsäure, die über Land abregnet, führt zur, wie Fachleute sagen, "langsamen Ansäuerung" und Übersalzung der -- süßen -- Inlandsgewässer und so zur allmählichen Veränderung "ganzer ökologischer Systeme" (Graßhoff).
So wichen die Chemiemüll-Verbrenner in Regionen aus, die ohnedies versalzen sind -- aufs Meer. Die Bochumer Industrieofen-Firma Stahl- und Blechbau GmbH funktionierte -- 1969 auf Initiative des Chemiekonzerns Bayer Leverkusen -- erstmals ein Seeschiff, den 500-Tonnen-Tanker "Matthias", zur Müllverbrennungsanlage um.
Letzten Mai brachten die Bochumer das zweite Schiff dieser Art, den 1600-Tonner "Matthias II", in Fahrt, und mit der Bremer Linienreederei "Hansa" stieß nunmehr zum erstenmal auch ein Profi aus der Seetransportbranche zu den maritimen Müllwerkern und damit in ein -- wie OCS-Geschäftsführer Gert Heinemann sagt -- "seltsames Geschäft, das erst dank zunehmend schärferer Umweltschutz-Gesetzgebung und zunehmendem Umweltbewußtsein zu machen ist".
Der technische Teil dieses neuen See-Geschäfts wickelt sich auf der jetzt in Dienst gestellten "Vulcanus" so ab:
Zwei auf dem Achterschiff montierte, mit Klappdeckeln versehene milchkannenähnliche Brennöfen werden zunächst mit öl auf etwa 1000 Grad vorgeheizt. Sodann wird die Ölzufuhr gedrosselt, statt dessen aus den Ladetanks die je nach Lieferung 30 bis 70 Prozent chlorierte Kohlenwasserstoffe enthaltende Chemiebrühe eingespritzt und schließlich bei rund 1400 Grad nur noch Abfall eingegeben.
Diese Temperatur "crackt" (zerlegt> die chlorierten Kohlenwasserstoffe, wobei Salzsäure frei wird, während alle anderen Stoffe zu ungefährlichem Kohlendioxid verbrennen. Die Salzsäure wiederum zieht als Dampf aus den Brenntöpfen ab, kondensiert hinter dem gegen den Wind ankernden oder -- bei Windstille -- langsam voraus laufenden Schiff, regnet ins Meerwasser nieder und wird dort zu Kochsalz neutralisiert. Meereschemiker Graßhoff über das Verfahren·. "Angesichts der Mengen von Kochsalz im Meer nach heutigen Kenntnissen völlig risikolos."
Die Bochumer Stahl- und Blechbau salzt auf diese Weise vorwiegend im Auftrag der deutschen Chemie-Größen Bayer Leverkusen, BASF und Farbwerke Hoechst die Meere. Zwar kommen auch zu den "Vulcanus"-Managern "große Leute" aus dem Rheinmündungsgebiet und "sagen: "Ich hab" da was"" (OCS-Heinemann), doch die Hanseaten haben sich "laut Kontrakt verpflichtet, Namen der Kunden nicht zu nennen".
Denn die Branche hält Diskretion für sinnvoller, als durch giftige Brühe ins Gerede zu kommen -- wie das niederländische Unternehmen Akzo, das im Sommer 1971 rund 600 Tonnen Abfall, darunter chlorierte Kohlenwasserstoffe, auf den Tanker "Stella Maris" pumpen ließ, um sie in den Atlantik zu schütten. Nach Protesten mehrerer Staaten mußte die "Stella Maris" nach Rotterdam zurückkehren und ihre Ladung dort wieder löschen.
Daß Verbrennungsschiffe ihre Fracht, statt sie zu verbrennen, kostensparend ins Meer ablassen, ist nahezu ausgeschlossen. Nach einem letzten Februar in Oslo vereinbarten "Ocean Dumping-Abkommen" haben sich 13 europäische See-Anrainer-Staaten verpflichtet, den Verbleib der jeweils über ihre Häfen verschifften Abfallstoffe zu kontrollieren. Für die "Vulcanus", die -wie meistens auch die kleineren "Matthias" und "Matthias II" -- von Rotterdam aus operiert, ist danach die holländische Schiffahrtsbehörde Rijkswaterstaat zuständig.
So dürfen Verbrennungsschiffe nach Rijkswaterstaat-Auflage nur in einem 18 mal zehn Seemeilen großen, nur wenig befahrenen Gebiet zwischen Ijmuiden und Hock van Holland arbeiten. Dadurch sollen insbesondere Kollisionsgefahren vermindert werden.
An Bord wurde ein versiegeltes Gerät installiert, das auf einem Film alle 15 Minuten den durch Funknavigation ermittelten Schiffsort wie auch die Temperatur in den Öfen festhält.
Einziger Weg. über den die "Vulcanus" ihre Ladung ohne Umweg über die Brennöfen von Bord geben könnte, wären die sogenannten Seeventile, wie sie jedes Schiff hat; doch sie wurden von Amts wegen versiegelt.

DER SPIEGEL 4/1973
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