21.09.1960

FLUGUNFÄLLEDoppelte Bruchprüfung

Im fünften Jahr seiner Tätigkeit als
Leiter des Referats "Flugunfall-Untersuchungen" im Luftfahrt-Bundesamt zu Braunschweig ist dem Flugkapitän Hans -Josef Reichel zu seinem Kummer schwarz auf weiß bestätigt worden, daß die in den Berichten seiner Behörde getroffenen Schuldfeststellungen von den bundesdeutschen Gerichten als rechtlich belanglos abgetan werden.
Obschon die Untersuchungen des Reichel-Referats auf ein enges, technisch überaus kompliziertes Feld beschränkt sind und überdies in bundesamtlichem Auftrag angestellt werden, erklärte unlängst das Landesverwaltungsgericht Braunschweig derartige Gutachten für unerheblich, "denn die darin getroffenen Feststellungen besitzen keine unmittelbaren Rechtsfolgen, sie sind für niemanden verbindlich, sondern sind und bleiben widerlegbar".
So schmerzlich dieser Spruch den vormaligen Lufthansa-Piloten und heutigen Unfall-Rechercheur Reichel berühren mußte, so einfach war es für die BraunschweigerVerwaltungsrichter, ihre Entscheidung zu begründen: Sie brauchten nur auf die Tatsache zu verweisen, daß der Gesetzgeber es bis heute verabsäumt hat, den Untersuchungs-Kommissionen des Luftfahrt-Bundesamts jene Rechtsqualifikation zu verleihen, die auf dem Gebiet des Schiffsverkehrs die Seeämter besitzen. Der Braunschweiger Verwaltungsgerichts-Präsident Groß:
"Das Luftverwaltungsrecht scheint mir eine unterentwickelte Provinz im Rechtsstaat Bundesrepublik zu sein."
Den Seeämtern* obliegt die Untersuchung von Seeunfällen mit dem Ziel, die Ursachen des Unglücks und die dafür Verantwortlichen zu ermitteln. Ist die Schuld eines Beteiligten erwiesen, können die Seeämter das ausdrücklich feststellen. Sie sind sogar berechtigt, dem Schuldigen außerdem die Gewerbebefugnis zu entziehen.
Gegen den Spruch des Seeamts steht dem Betroffenen und dem als eine Art Staatsanwalt fungierenden "Bundesbeauftragten" das Recht zur Berufung an das Bundesoberseeamt in Hamburg zu, das aus einem zum Richteramt öder zum höheren Verwaltungsdienst befähigten Vorsitzenden und sechs sachverständigen Beisitzern besteht Das Bundesoberseeamt kann die Berufung als unzulässig verwerfen, als unbegründet zurückweisen oder den angefochtenen Spruch ändern, und zwar auch zuungunsten des Beteiligten, der die Berufung eingelegt hat.
Die so zustande gekommenen Seeamts-Entscheidungen dienen den ordentlichen Gerichten, die sich mit den zivil- oder strafrechtlichen Folgen eines Unfalls zu beschäftigen haben, als "fachtechnische Gutachten". Eben jene Qualifikation aber ist den Berichten des Luftfahrt-Bundesamts nun von dem Braunschweiger Landesverwaltungsgericht nicht zuerkannt worden, obschon sie nach den "Allgemeinen Verwaltungsvorschriften für die fachliche Untersuchung von Unfällen bei dem Betrieb von Luftfahrzeugen" von einer Vier-Mann-Kornmission erstellt-werden, an deren Spitze ein zum Richteramt befähigter Vorsitzender stehen muß.
Jedoch: Diese "Allgemeinen Verwaltungsvorschriften" vom 4. März 1958 regeln zwar das Untersuchungsverfahren - mit Zeugen-Vernehmungen und Sachverständigen-Gutachten -, installieren aber keine Berufungsinstanz, vor der das Prüfungsergebnis der Untersuchungskommission angezweifelt werden könnte.
Daraus zogen die Braunschweiger Verwaltungsrichter den - durchaus rechtsstaatlichen - Schluß, daß Feststellungen der Luftunfall-Kommission "für niemanden verbindlich" seien. Sie verwarfen das Untersuchungsergebnis des Luftfahrt-Bundesamts zum Unfall der viermotorigen DC-4-Maschine des Luftreeders Herfurtner am 3. November 1957 in Düsseldorf (SPIEGEL 48/ 1957).
Folge: Die Frage nach der Schuld an dem Absturz, für den Reichel und seine Fachleute eindeutig den bei dieser Gelegenheit mit sieben weiteren Insassen ums Leben gekommenen Chefpiloten Karl-Heinz Stahnke verantwortlich gemacht hatten, war wieder offen.
Rechtliche Konsequenz des Herfurtner-Prozesses: Künftig kann ein Bruchpilot gegen den Braunschweiger Untersuchungsbericht einwenden, Reichels Referat habe nicht die Qualifikation- eines Gerichts, sondern nur die einer gewöhnlichen Behörde. Ihre Feststellungen seien mithin - wie die jeder anderen Behörde - durch Verwaltungsklage anfechtbar.
So nützlich nun diese Möglichkeit für den Betroffenen ist, so wenig dient sie der raschen Ermittlung der Schuldigen und der Feststellung des Haftpflichtigen. Wer bei einem Flugzeugunfall unverschuldet zu Schaden kommt, kann sich nämlich jetzt nicht mehr auf die -
verhältnismäßig rasch vorliegenden -
amtlichen Untersuchungsberichte der obersten bundesdeutschen Luftfahrtbehörde stützen, um seinen Schadenersatz zu bekommen, sondern muß die Schuldfrage in einem zivilrechtlichen Verfahren erneut "mit sachdienlichen Beweisanträgen" klären lassen.
Folglich sind Luftunfälle in Zukunft regelmäßig zweimal zu untersuchen:
einmal vom Luftfahrt-Bundesamt, zum andern durch ein ordentliches Gericht. Das Absurde dieser doppelten Bruchprüfung: Einerseits darf sich das Gericht - anders als bei Seeamts-Sprüchen
- nicht auf das Ermittlungsergebnis der
Fachkommission verlassen, andererseits ist es wegen der für Laien kaum begreiflichen, technisch komplizierten
Materie genötigt, auf jene Sachverständigen zurückzugreifen, die mit den Umständen des Unfalls vertraut sind - also auf die Rechercheure des Luftfahrt -Bundesamts.
In der Tat könnte nur ein Gesetz, das unter anderem zu der mit der ersten Unfall-Untersuchung befaßten Vierer -Kommission eine Berufungsinstanz gesellt, den Berichten des Luftfahrt -Bundesamts die Qualität von Seeamts -Sprüchen verleihen, womit die jetzige ebenso langwierige wie kostspielige Untersuchungsmethode sinnvoll vereinfacht würde:
Die Gründe, die 1877 zur Schaffung der Seeämter führten, treffen denn auch
heute mindestens ebenso auf den Luftverkehr zu:
- Die mit der Luftverkehrs-Frequenz steigenden Unfallzahlen erfordern eine rasche und verbindliche Feststellung der Unglücksursachen.
- Neben den - nach wie vor den Gerichten vorbehaltenen - strafrechtlichen und Schadenersatz-Konsequenzen könnten zur Verhütung künftiger Unfälle aus dem jeweils festgestellten Versagen unmittelbare verwaltungsmäßige Konsequenzen gezogen werden.
Tatsächlich gibt es in der Bundesrepublik keine Institution, zu deren Aufgaben die (Luft-)Unfallverhütung gehört, obwohl seit 1955 -'dem Jahr der Wiederherstellung der Lufthoheit - die Zahl der Luftunfälle beträchtlich gestiegen ist. Allein für 1959 registrierte
Reichels Referat 389 Unfälle deutscher Zivilflugzeuge, bei denen
- 49 Besatzungsmitglieder und 41 Fluggäste getötet,
- 89 Besatzungsmitglieder und 24 Fluggäste leicht oder schwer verletzt,
- 32 Motor- und 14 Segelflugzeuge
zerstört,
- 144 Motor- und 203 Segelflugzeuge beschädigt wurden.
Fast alle diese Unfälle gehen auf das Konto der. Sport- und Reisefliegerei mit leichten Aeroplanen. Dazu Reichel in seiner "Zusammenstellung der Unfälle deutscher Luftfahrzeuge im Jahre 1959":
"Bei rund zwei Dritteln der ... Unfälle, von Motorflugzeugen der Klassen E und G (ein- und zweimotorige Maschinen bis 2000 Kilogramm Fluggewicht) waren Personenfehler die Ursache, bei Segelflugzeugen sogar zu 80 Prozent."
So praktikabel es nun wäre, wenn das Luftfahrt-Bundesamt nicht nur die Unfälle westdeutscher Aviatiker untersuchen, sondern auch über die Schuldfrage verbindlich entscheiden würde, so grundsätzliche Bedenken bestanden bisher dagegen, dem Braunschweiger Institut die Qualifikation der Seeämter zu verleihen: Es widerspricht der bundesdeutschen Rechtspolitik, Behörden richterliche Gewalt anzuvertrauen und aus der ordentlichen Justiz allzu viele Gerichte für besondere Sachgebiete auszugliedern.
Selbst das Bundesverkehrsministerium maß der Arbeit seiner niedersächsischen Luftfahrt-Dependance noch zur Zeit des Herfurtner-Prozesses nur bescheidene Bedeutung bei. Der Justitiar des Ministeriums, Ministerialrat Berg, bemerkte damals abschätzig: "Das ist doch nur Material für uns."
In der Zwischenzeit sind im Hause Seebohm die Bedenken gegen eine Aufwertung der Braunschweiger Behörde allerdings erheblich geschrumpft Mäkelt Berg heute: "Die bisherige Regelung ist nur als Provisorium gedacht. Wir überlegen, in der Tat, ob man die Untersuchung von Luftunfällen nicht in ein Gesetz hineinnimmt. Dann mußten wir aber eine besondere Stelle einrichten, und es ist die Frage, ob ein solches Sondergericht nach dem Grundgesetz zulässig ist."
Noch deutlicher wird der Hauptreferent für Luftfahrt im Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft und Verkehr, Regierungsdirektor Dr. Hans Wiedemann: "Ich bin der Meinung, daß man die Bedenken gegen die Schaffung von Sondergerichten zurückstellen sollte, mit Rücksicht auf die Schwierigkeit der Materie."
Der Regierungsdirektor, zugleich Vizepräsident des Luftsport-Verbands Niedersachsen, tritt ausdrücklich dafür ein, die rechtliche Struktur der Luftfahrt-Behörde in Analogie zu den Seeämtern abzuändern "Man sollte es ermöglichen, daß die (ordentlichen) Gerichte an diese Entscheidungen gebunden würden und daß damit die unvertretbare staatliche Doppeltätigkeit vermieden wird."
Aus Sorge, ein zugunsten praktischer Rücksichten aufgewertetes Luftfahrtamt werde bei den bundesdeutschen Verfassungshütern wenig Sympathie finden, räumt jedoch auch Wiedemann ein, daß bei einer entsprechenden gesetzlichen Regelung Vorsicht geboten sei.
Das Bundesverwaltungsgericht hat nämlich erst vor Jahresfrist dem Deutschen Patentamt den Status eines Gerichts, mit der Begründung abgesprochen, die Patentamt-Bürokraten seien in Wirklichkeit keine Richter, sondern Verwaltungsbeamte,
* Hamburg, Bremerhaven, Emden, Flensburg und Lübeck.
Unfall-Rechercheur Reichel: Vom Gericht ignoriert
Verwaltunggerichts-Präsident Groß
Sonderjustiz für die Luftfahrt?

DER SPIEGEL 39/1960
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