30.11.1960

BMW-SANIERUNGDer Krebs

Wenn am Mittwoch dieser Woche im Kongreßsaal des Münchner Deutschen Museums um 10 Uhr die Hauptversammlung der Bayerische Motoren Werke AG (BMW) eröffnet wird, brauchen die Herren der Verwaltung eine Wiederholung der turbulenten Szenen auf der letzten Hauptversammlung vom 9. Dezember vergangenen Jahres kaum zu befürchten. Zwar kündigen ihre Vorschläge zur Sanierung des in Schwierigkeiten geratenen weißblauen Traditionsunternehmens keineswegs herrliche Zeiten für die Aktionäre an, aber das Programm, über dessen Annahme die Anteileigner zu beschließen haben, entspricht ziemlich genau deren lautstark vorgebrachten Wünschen vom Dezember 1959.
Jahrelange Mißwirtschaft der BMWVerwaltung hatte dazu geführt, daß den Aktionären vor einem Jahr der Verlust von mehr als der Hälfte der 30 Millionen Mark Aktienkapital bekanntgegeben werden mußte, zugleich mit dem Eingeständnis, daß sich die Firma aus eigener Kraft nicht mehr helfen könne. Die Verwaltung schlug vor, der trüben Lage durch eine Zusammenlegung des Aktienkapitals im Verhältnis 2 : 1 Rechnung zu tragen, den Aktionären also den Nominalwert ihres BMW-Besitzes um die Hälfte zu kürzen (SPIEGEL 3/1960).
An der folgenden Kapitalerhöhung sollten die alten BMW-Eigner dann nicht beteiligt werden, vielmehr war sie dazu gedacht, auf einigen Umwegen einem neuen, finanzkräftigen Partner die 75prozentige Beteiligung an BMW zuzuschieben: der Daimler-Benz AG. Ob solcher Zumutung verwandelte sich die treubayrische Kleinaktionärsgilde auf der letztjährigen Hauptversammlung in eine "wutentbrannte Masse" ("Handelsblatt") und sorgte dafür, daß der Fall BMW einen ganz anderen Verlauf nahm.
Nach zehn Stunden erregter Debatten wurde die Hauptversammlung vertagt, ohne daß der Daimler-Vorschlag angenommen worden war. Vielmehr erhielt die Verwaltung den Auftrag, sich um andere Sanierungsmöglichkeiten zu kümmern, die der Gesellschaft ihre Selbständigkeit lassen würden. Daraufhin schwand bei Daimler-Benz jegliches Interesse an BMW, und die Deutsche Bank, Hausbank des Münchner Unternehmens und außerdem mit rund 20 Prozent an Daimler beteiligt, zog den von ihr entsandten BMW-Aufsichtsratsvorsitzer Dr. Hans Feith zurück.
Feiths Nachfolger, Dr. Johannes Semler, der am 1. Februar dieses Jahres vom Registerrichter in den nicht mehr ausreichend besetzten Aufsichtsrat delegiert wurde, darf nun am Mittwoch den Aktionären die Frucht ihrer vorjährigen Rebellion und seiner eigenen Mühen präsentieren. Dabei fügt es sich seltsam, daß der Wirtschaftsprüfer und Präsident der Deutschen Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz, Semler, am Vorabend der letzten HV gutachtlich die Annahme des Daimler-Vorschlags empfohlen hatte (siehe SPIEGEL-Gespräch Seite 50).
Der Sanierungsplan Semlers vom November 1960 hingegen unterscheidet sich radikal von jenem Ausverkauf an die Untertürkheimer Gesellschaft. Er sieht vor:
- Das BMW-Aktienkapital von 30 Millionen Mark wird nicht 2:1, sondern nur 4:3, also auf 22,5 Millionen Mark zusammengestrichen;
- an der anschließenden Kapitalerhöhung um 22,5 auf 45 Millionen Mark können sich die Aktionäre beteiligen;
- die Inhaber der 15 Millionen Mark Wandelschuldverschreibungen von 1958, die vom 1. Januar 1961 an ihre Papiere in BMW-Aktien umtauschen können, werden mit weiteren 15 Millionen Mark ebenfalls an der Kapitalerhöhung beteiligt;
- der Gesellschaft fließt, da die neuen Aktien zum Kurs von 140 ausgegeben werden, aus der Kapitalerhöhung ein Betrag von 52,5 Millionen Mark zu.
Die Voraussetzungen für ein so aktionärsfreundliches Sanierungsprogramm existierten allerdings auch schon im vorigen Jahr, als Aufsichtsratsvorsitzer Feith, zugleich Vorstandsmitglied der an Daimler beteiligten Deutschen Bank, die geplante Auslieferung der Bayerischen Motoren Werke an Daimler noch mit den Worten rechtfertigte: "Das, was (bei der Sanierung) auszuhandeln war, das habe ich in Ihrem Interesse getan."
Dabei war Feith offensichtlich entgangen, daß die Firma mit dem Kleinwagen BMW 700 zum erstenmal seit dem Verebben des Motorrad-Booms im Jahre 1955 wieder einen kräftigen Geldverdiener im Produktionsprogramm hatte. Ebenso hatte man beim Handel mit Daimler eine andere Stütze des Unternehmens, die mit Millionen-Aufträgen für die Bundeswehr gesättigte Tochtergesellschaft BMW Triebwerkbau GmbH, nicht hoch genug veranschlagt.
Dr. Semler kann heute darauf aufbauen, daß
- dank dem Verkauf von 28 835 BMW 700 vom Januar bis zum Oktober 1960 der Gesamtumsatz auf 193 Millionen Mark gegenüber 139 Millionen Ende Oktober des Vorjahres gestiegen war,
- bis Ende September 6,73 Millionen Mark Gewinn erwirtschaftet wurden gegenüber Verlusten von 9,2 Millionen Mark im Geschäftsjahr 1959 und 5,5 Millionen 1958, und
- die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (MAN) sich im vergangenen Sommer bereit fand, 50 Prozent der BMW Triebwerkbau GmbH zu erwerben, woraus der BMW-Muttergesellschaft rund 6,7 Millionen Mark und ein günstiges Zehnjahresdarlehen von 20 Millionen Mark zur Tilgung von Schulden zuflossen.
Wenn trotz solchen Auftriebs die weißblauen Aktien immer noch zu den spekulativsten Börsenwerten zählen - nach einem Kursstand von 220 Ende Dezember vorigen Jahres erreichten sie unter wilden Sprüngen im Sommer ein Hoch von 620 und stehen zur Zeit bei 350 -, so erklärt sich das durch eine strukturelle Schwäche des Unternehmens:
- Der gegenwärtige Geschäftserfolg gründet sich auf nur einen einzigen Wagentyp, den Kleinwagen BMW 700, und der Kleinwagenmarkt zeigt erste Zeichen einer Sättigung;
- der seit Jahren wegen Kapitalmangels nicht realisierte Mittelklassewagen soll auch nach der jetzigen Planung erst 1963 herauskommen;
- es hat sich bislang unter mehreren
Interessenten - die amerikanischen Firmen General Electric und American Motors, der englische Autokonzern Rootes - kein starker Partner finden lassen, der sich zu erträglichen Bedingungen an der Firma beteiligen will;
- BMW wird auch nach der Sanierung
vorerst keinerlei Rücklagenpolster haben.
So konnte Dr. Semler die Gesellschaft mit einigem Recht als einen "Krebs ohne Panzer" bezeichnen; indes scheinen die Aussichten nicht gerade gering, daß dem Krebs der Panzer bald wachsen werde.
Der BMW-Vorstand hat, zum erstenmal seit dem Kriege, einen Techniker aufgenommen: Der bislang im Vorstand der Osnabrücker Karmann-Werke als Karosseriebauer tätige Dipl.-Ing. Robert Pertuss soll dafür sorgen, daß die aufwendige Wurstelei in den Milbertshofener Werkhallen aufhört und das Mittelklasse-Modell zügig entwickelt wird.
Auch kann die Gesellschaft statt bei einer desinteressierten Hausbank jetzt bei einem kapitalkräftigen Großaktionär um Unterstützung einkommen. Der Industrielle Herbert Quandt hat sich vor knapp einem Jahr bei BMW festgesetzt und damit die Rolle übernommen, die vor drei Jahren der Bremer Holzkaufmann Hermann Krages schon einmal gespielt und nach 13 Monaten enttäuscht aufgegeben hatte.
Quandt, als dessen Vertrauensmann der Frankfurter Rechtsanwalt Gerhard Wilcke im gegenwärtigen Interims-Aufsichtsrat sitzt, hält heute nach Börsenschätzungen etwa sechs Millionen Mark des BMW-Aktienkapitals und rund sieben Millionen der Wandelanleihe. Nach der jetzt geplanten Sanierung würde er somit etwa 30 Prozent des neuen Aktienkapitals von 75 Millionen Mark besitzen
- und noch mehr, falls die anderen Aktionäre nicht alle ihnen angebotenen jungen Aktien kaufen und BMW von Quandts Angebot, auch diese Aktien zu übernehmen, Gebrauch machen muß.
Noch größeren Wert jedoch als das Engagement Herbert Quandts mag künftig der Bau von Flugmotoren für die Firma gewinnen. Dabei braucht nicht einmal das von Dr. Semler vorerst nur als "sehr konkreter Plan" bezeichnete Vorhaben, auch bei der Muttergesellschaft Triebwerke zu bauen, mit Vorschußlorbeeren bedacht zu werden - die sehr viel handfesteren Aussichten der BMW-Triebwerkbau GmbH rechtfertigen allein schon etliche Zuversicht.
Diese Gesellschaft baut während der kommenden vier bis fünf Jahre die amerikanischen Düsenmotoren General Electric J 79 für die F-104-Jagdflugzeuge der Bundesluftwaffe in Lizenz. Aus dem 500-Millionen-Geschäft ihrer Tochter kann sich die BMW AG etwa zehn bis zwölf Millionen Mark Gewinn erhoffen, und überdies wird die AG mit der Produktion von Motorenteilen an dem Auftrag partizipieren.
Weitere Chancen ergeben sich aus der im vergangenen Sommer geschlossenen engen Verbindung der BMW-Triebwerks-Tochter mit MAN. Nicht nur erklärte MAN sich "bereit, aus dem eigenen Produktionsbereich auf die Dauer von fünf Jahren Aufträge an die BMW AG zu erteilen", sondern Querverbindungen von MAN zum englischen Triebwerk-Konzern Rolls-Royce und Entwicklungsaufträge der Nato für die MAN-Turbomotoren GmbH lassen eine günstige Geschäftsausweitung auch für die BMW-Tochter in Allach erwarten.
So sieht das Abkommen zwischen BMW und MAN vor, daß im Falle künftiger Großaufträge für die MAN-Turbomotoren GmbH diese Gesellschaft mit der BMW-Triebwerkbau GmbH fusionieren solle. Damit würde die größte westdeutsche Flugmotorenfirma entstehen (namhafte Konkurrenten: Klöckner-Humboldt-Deutz AG und Daimler-Benz AG), und die Bayerischen Motoren Werke wären daran maßgeblich beteiligt.
Sinniert Rechtsanwalt Dr. Friedrich Mathern aus Frankfurt, Vertreter zahlreicher BMW-Aktionäre mit rund drei Millionen Mark Kapital und Initiator des MAN-Abkommens: "Man könnte sich denken, daß eines Tages die GmbH mehr wert ist als heute die ganze Gesellschaft zusammen."
Während die BMW-Sanierer in den vergangenen Monaten derart hoffnungsvolle Überlegungen anstellten, hüllte sich jener Partner, der noch vor einem Jahr so laut mitgeredet hatte, in beleidigtes Schweigen: Die Deutsche Bank hat sich nach dem Fehlschlagen ihres Daimler-Schemas in den Schmollwinkel zurückgezogen.
Sie brachte es nicht einmal über sich, dem Unternehmen den simpelsten Kundendienst einer Hausbank zu leisten, nämlich als Emissionsinstitut die jungen Aktien der geplanten Kapitalerhöhung zu übernehmen und sie den Aktionären anzubieten. Die "Frankfurter Allgemeine" kommentierte: "Ob sie damit freilich... das tief eingewurzelte Mißtrauen vieler BMW-Aktionäre zerstreuen könnte, die Deutsche Bank stehe nun einmal Daimler-Benz oder dem Hause Flick näher als der kleinen, schwachen BMW, ist sehr zu bezweifeln."
Um nicht auf die "Jagd nach anderen Banken' (Semler) gehen zu müssen, die vermutlich nach der Absage der Deutschen Bank auch nicht allzu leicht zu finden gewesen wären, sollen die Aktien aus der Kapitalerhöhung nun vom BMW-Vorstand direkt den Aktionären angeboten werden. Das entspricht zwar der vom deutschen Aktienrecht vorgesehenen Methode, stellt jedoch in der Praxis ein Kuriosum dar. Unverkaufte Aktien werden von Quandt, der Düsseldorfer Privatbank Trinkaus KG. und der Frankfurter Bank übernommen.
Die Deutsche Bank beeilte sich,diesem Kuriosum ein weiteres hinzuzufügen: Sie verzichtete ihren BMW-Komplexen zuliebe auf die von allen Banken sonst hochgeschätzte Usance, das Stimmrecht ihrer Depotkunden auf einer Hauptversammlung auch ohne deren ausdrückliche Weisungen nach eigenem Gutdünken auszuüben.
BMW-Aktionäre, die ihre Papiere bei der Deutschen Bank im Depot haben, erhielten mit einem Vordruck "Ermächtigung und Anweisung für die Abstimmung in der (BMW-)Hauptversammlung zugleich den Hinweis: "Sofern wir von Ihnen... keine Weisungen erhalten..., müßten Ihre Aktien in der Hauptversammlung unvertreten bleiben."
BMW-Sanierer Semler: Statt Daimler, Quandt
MAN-Vermittler Mathern
Hoffnung auf Düsenmotoren ...
BMW-Techniker Pertuss
... und ein neues Auto

DER SPIEGEL 49/1960
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