20.09.1971

„Er war unser strahlendster Held“

Georg Leber, einst Deutschlands populärster Gewerkschaftsboß, später von Herbert Wehner geforderter Anwärter auf den SPD-Vorsitz, hat sich zum bloßen Verwalter seiner Fachressorts Verkehr und Post zurückentwickelt. Seine Pläne zum gigantischen Ausbau der deutschen Autobahnen bezeichnen Sachverständige und sogar Parteifreunde als verfehlt. Noch gilt der Straßenbau-Fanatiker in seiner Partei als unverzichtbares Aushängeschild für rechte Wähle,. Doch in der längerfristigen SPD-Strategie spielt er eine immer geringere Rolle.
Herr Biedermann ist überall. Kein Zug entgleist, kein Flugzeug stürzt ab, kaum ein Autobahnabschnitt wird eröffnet, kaum ein Telegraphenamt in Betrieb genommen, ohne daß sich Georg Leber, Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen, die Chance zum Auftritt entgehen läßt.
Im gedeckten Konfektionseinreiher trägt er staatsmännisches Pathos auf Baustellen und in Festsäle. Im bedruckten Trimm-dich-Pulli führt er Publicity-Klimmzüge an Autobahn-Rastplätzen vor. Im weißen Dinnerjackett mischt sich der frühere Gewerkschaftsboß auf dem Bayreuther Festhügel unter Geldadel und Jet-Set.
Mit Sport-Stars und Schlagerstarlets posiert der trinkfeste Politiker vor Fernsehkameras und Pressephotographen für seine Anti-Alkohol-Kampagne "Mein fester Wille, ohne Promille' -- Die Einführung neuer Verkehrsregeln im März nutzte er, um sich mit vielen Fernseh-Spots über alle TV-Kanäle in Erinnerung zu bringen.
Georg Leber läßt seine Wähler selbst dann nicht aus dem Auge, wenn sie in Urlaub fahren. Millionenfach blickt er sie von einem farbigen Faltblatt an. das zur Ferienzeit an allen Tankstellen ausliegt und über die günstigsten Reiserouten informiert.
Auch für eine Show vor kleinem Publikum nimmt er sich Zeit. Als Abgeordneter des Wahlkreises 140 Frankfurt zieht Leber Samstag vormittags ins nahe Main-Taunus-Einkaufszentrum. Für Frau Erna holt der hausbackene Hesse in einem Plastikbeutel den Wochenvorrat ein, für sich sucht er Sympathie und Stimmen zu gewinnen. Leber: "Da treffe ich jedesmal 300 Wähler."
Als jüngst in Hamburg ein BAC-Jet 1-11 der Paninternational bruchlandete. legte er rechtzeitig zur "Tagesschau" auf die Mitteilung wert, der Verkehrsminister habe "unverzüglich" die Untersuchung des Vorfalls durch das Luftfahrt-Bundesamt angeordnet. Die Minister-Order war überflüssig, weil die Braunschweiger Flug-Experten von Amts wegen zu rascher Recherche verpflichtet sind.
Auf eigene Faust stellte Leber auf dem Köln-Bonner Regierungsflugfeld Wahn Erhebungen an, nachdem Kanzler Brandts Moskau-Boeing im August letzten Jahres wegen eines Bombenalarms erst mit zwei Stunden Verspätung starten konnte. Dreimal hörte der Verkehrsminister die mitgeschnittenen Tonbänder von Telephonanrufen des vermeintlichen Attentäters ab und machte sich am Delegationsgepäck zu schaffen. Ein Kanzlerbegleiter feixte: "Doktor Seltsam lernt, die Bombe zu suchen."
Nach der Zugkatastrophe bei Rheinweiler Ende Juli eilte der oberste Dienstherr der Deutschen Bundesbahn aus dem steirischen Urlaub vor die Presse nach Frankfurt. Flugs manipulierte der Offentlichkeitsarbeiter in eigener Sache die berechtigte Kritik an der Unsicherheit auf den Schienen in ablenkende Schlagzeilen über Ministerpläne um, Sicherheit und Ordnung auf den Straßen zu schaffen.
Ohne seine Beamten zu fragen und ohne sich mit den Kollegen aus den Bundesländern abzustimmen, verkündete er den bis dahin völlig unausgegorenen, von der Fachwelt umstrittenen und von keiner Statistik untermauerten Plan, vom 1. Januar 1972 an Tempo 100 auf allen Landstraßen der Bundesrepublik zu verordnen. Gleichzeitig kündigte er einen Gesetzentwurf an, der die Promillegrenze für Alkohol am Steuer von 1,3 auf 0,8 herabdrücken soll.
Doch ebenso wendig, wie er das Tempo 100 erfunden hatte, distanzierte sich der Verkehrsminister wieder von dem peinlichen Thema, als er merkte, wie wenig Gegenliebe der Drosselerlaß bei den Innenministern der Länder, bei den Automobilklubs und bei den deutschen Autofahrern fand. Kurz entschlossen entschärfte er seinen Tempo-Stopp. Sein Bremsplan,
* Ursprünglich für eine Versuchszeit von zwei Jahren vorgesehen, werde schon nach einem Jahr überprüft, ob das Konzept stimmt,
* zunächst für alle Landstraßen bestimmt, werde nur auf besonders engen und gefährlichen Straßenabschnitten gelten,
* anfangs als Generalreglement konzipiert, werde nur auf solchen Streckenabschnitten angewendet, die von den Länderministerien ausgesucht sind.
Zu dieser Retusche an seinem Goslow-Programm sah sich der Minister durch den Bundestag gedrängt: "Ich stehe unter dem Druck des Parlaments." Zugleich überraschte er Öffentlichkeit und Kabinett mit einem neuen Plan: Er wolle durch Verordnung Sicherheitsgurte in allen Personenkraftwagen vorschreiben.
Hektisch und ohne Konzept ist seine gesamte Verkehrspolitik. Verbissen in seine scheinbar populäre Mission, Raum für das liebste Spielzeug der Deutschen zu schaffen, hat sich der Straßenbau-Fanatiker Leber auf einen Wettlauf mit der Autolawine eingelassen, den er nicht gewinnen kann. In einem bombastischen Ausbauplan errechnete er bis 1985 einen Bedarf allein an Fernstraßen von 28 000 Kilometern, weit mehr als die Hälfte des Erdumfangs. Kosten der Leber-Orgie in Beton und Bitumen: 147 Milliarden Mark, die Hälfte mehr, als der Bund jährlich ausgibt -- für Schulen und Krankenhäuser, Bundeswehr und Soziallasten, für den Wohnungsbau und die Bauernhilfe.
"Ich weiß um meine Psyche in der deutschen Öffentlichkeit."
Selbst wenn es der öffentlichen Hand gelänge, die Sience-fiction-Träume des Georg ILeber von beispielsweise 22 Fahrspuren zwischen dem Rhein-Ruhr-Revier und dem Industriezentrum Rhein-Main zu finanzieren, bliebe kein Pfennig mehr übrig für den Bau eines einzigen Kilometers U- oder S-Bahn, dem allein geeigneten Massenverkehrsmittel der Zukunft in den verstopften und verpesteten industriellen Ballungsgebieten.
Als einziger aus der Reformriege im linksliberalen Kabinett der Regierung Brandt/Scheel hat es Leber bisher nicht fertiggebracht, ein bündiges Gesamtkonzept für den Fern- und Nah-Verkehr in den siebziger und achtziger Jahren vorzulegen. Obwohl erst zwei Jahre im Amt, haben die Kollegen Walter Arendt mit einem Sozialbudget, Hans Leussink mit dem Versuch eines Bildungsgesamtplans und Hans-Dietrich Genscher mit den Ansätzen eines Umweltschutzprogramms den Mann überholt, der -- seit fünf Jahren Minister -- davon überzeugt ist, er könne die Verkehrsprobleme in Deutschland meistern.
Noch versteht sich der Show-Amateur als Hauptdarsteller auf der Bonner Szene. Noch glaubt er an die ungebrochene Erfolgskurve, die den vitalen 50jährigen einst als Verkörperung des gesunden Menschenverstandes in der Politik bis hinauf in höchste Positionen in Staat und Gesellschaft zu tragen schien. Der erfolgreiche Gewerkschaftsführer mit rechtem Ordnungssinn, Freund der Industrie und des konservativen Klerus, galt der SPD als Symbol für die Wendung zur Volkspartei und hatte ihr als Protagonist der Großen Koalition mit zur Macht im Staat verholfen.
Sein Name fiel, wann immer die Genossen über Kandidaten für die Ämter des Parteichefs, des Regierungschefs, gar des Bundespräsidenten sprachen. Und Leber ist noch heute überzeugt: "Ich weiß um meine Psyche in der deutschen Öffentlichkeit. Ich bin nicht gerade einer, der keine Sympathien genießt."
Georg Leber übersah: Je tiefer Post und Bahn in die roten Zahlen geraten, je mehr Citys im Blechchaos und am Benzin-Smog ersticken, je unsicherer Schiene und Luftstraßen werden, desto sichtbarer für alle blättert der Glanz des einstigen Supermannes der SPD ab.
Nach fünf Jahren Bewährungsfrist am Kabinettstisch hat sich der Verkehrs- und Postminister in den Fallstricken der Ressort-Interessen verfangen und beginnt den Abstieg zum detailbesessenen Fachquerulanten. SPD-MdB Horst Seefeld, früher Lebers Chefpropagandist im Verkehrsministerium, erinnert sich wehmütig: "Er war unser strahlender Held." Der Glanz hielt nicht vor. Ein Vertrauter des Ministers klagt heute: "Ein Strahler 69 ist nicht mehr Strahler 71."
SPD-Fraktionsvize Hans Apel, Verkehrsobmann seiner Partei und Verehrer des Law-and-order-Politi kers Georg Leber. baut noch immer auf den "Torjäger. der die Stimmen bringen muß". Doch auch er ortet sein Idol "derzeit unter der Oberfläche der Sichtbarkeit".
Pur seine linken Gegner in der Partei leidet Leber nicht nur an einer vorübergehenden Formschwäche. Nach ihrem Urteil wurde er schon immer überschätzt. IG-Metall-Funktionär und Chefagitator der starken Anti-Leber-Fronde in der südhessischen SPD, Olaf Radke, hält den Gewerkschaftskollegen für einen "katholischen Kleinbürger ohne politisches Konzept. mit einem bißchen angelernten Sozialismus". Radke höhnt: "Der weiß das aber nicht." Selbst ein Freund aus der Wirtschaft glaubt zu wissen: "Er ist an der Grenze seiner physischen und geistigen Potenz angelangt."
In der Tat verdankte Leber seiner robusten Hemdsärmeligkeit und seinem Mangel an intellektuellem Reflexionsvermögen innerparteilich und in seiner Wirkung auf potentielle Wählerschichten die Schlüsselrolle in einer auf Machtgewinn in Bonn fixierten SPD der 60er Jahre. Die gleichen Eigenschaften lassen ihn in einer auf Konsolidierung ihrer Position bedachten SPD im achten Jahrzehnt an Stellenwert einbüßen.
Während der historischen Notstandsdebatte und zu Hochzeiten der aufsässigen neuen Linken teilte Parteiregisseur Wehner dem biederen Leber die Schlüsselrolle des Buhmannes zu. Der offene Konflikt mit der Linken sollte die Sozialdemokratie für rechte Bürger attraktiv machen. Leber damals über seine Rolle: "Ich bin der Winkelried. der die Speere der Feinde auf sich zieht!'
Doch als die Sozialdemokraten aus der Oppositionskulisse ins Rampenlicht der Regierung gelangt waren, änderte der Regisseur den Spielplan. Denn eine mit Staatsinsignien gezeichnete SPD ist in Gefahr, ihren linken Anhang zu verlieren. Wehner braucht den Dialog mit den lusos. Schorsch Winkelried ist überflüssig geworden, ohne es zu merken, Noch Ende letzten Jahres hatte er den Ausgleichskurs nach links nicht erkannt und Herbert Wehner davon abgeraten. den Juso-Kongreß in Bremen zu besuchen.
Suspekt erscheint dem engagierten Anti-Kommunisten, der schon als junger Gewerkschafter die IG Bau radikal von KPD-Mitgliedern gesäubert und gewerkschaftlichen Ostkontakten stets mißtraut hatte, der Ausgleichskurs der Links-Koalition nach Osten. Im Kabinett gibt sich der außenpolitische Laie gern als der große Mahner: Im besten CDU-Stil -- so registrierte ein Kabinettskollege -- lädt Leber in ostpolitischen Diskussionen Vorurteile ab. Sein Argument: Brandt sei einfach zu vertrauensselig, wenn er rückhaltslos auf die Zuverlässigkeit der Russen setze.
"Heute braucht die SPD einen Mann anderen Typs."
Auch jene kleinbürgerliche Wählerschaft. der sich Leber als Garant von Wohlstand und Ordnung empfiehlt. ist anspruchsvoller geworden. Noch kann sich der glanzlose Nur-Pragmatiker auf einen Beliebtheitsquotienten berufen, der ihn -- so die Ermittlungen der Meinungsforscher aus Allensbach -- mit 66 Prozent noch vor seinem innerparteilichen Gesinnungskonkurrenten Helmut Schmidt (63 Prozent) rangieren läßt.
Realist Wehner indessen hat längst erkannt, daß die Sozialdemokraten jenes Quentchen an Stimmenzuwachs. das sie zu ihrer Behauptung an der Regierungsspitze in Bonn benötigen, nur aus den Reihen einer technologisch geschulten Facharbeiterschaft und aus dem Reservoir bildungsbeflissener sozialer Aufsteiger rekrutieren kann. Ihnen muß er als Parteirechte intellektuell anspruchsvollere Zugnummern vom Schlag eines Helmut Schmidt. eines Karl Schiller und eines Hans-Jochen Vogel präsentieren.
Selbst Genossen, für die Leber immer noch eine zentrale Figur im strategi-
* Auf einem Empfang in Bonn für Schwedens Ministerpräsident Olof Palme mit Kanzler Brandt und Verteidigunesminister Helmut Schmidt.
schen SPD-Konzept darstellt, sind sich ihrer Sache nicht mehr so sicher. SPD-Vorstand Vogel: "Vielleicht ist der Kreis derer kleiner geworden, die auf seinen Habitus ansprechen und die auf seiner Wellenlänge senden." Die Urteile der Linken fallen schärfer aus. MdB Matthöfer: "Heute braucht die SPD einen Mann mit sozialer, konstruktiver. fortschrittlicher Phantasie, kurz, einen Mann anderen Typs."
Sechs Jahre nach CDU-Kanzler Ludwig Erhards längst vergessener "Formierter Gesellschaft" baut Leber heute noch immer auf die "großen formierten Kräfte", die den Staat tragen und erhalten sollen: Parteien, Gewerkschaften, Kirchen und "bewaffnete Macht". Der machtgläubige Leber schätzt die Staatsautorität über alles. Freimütig steht er zu seiner großen Konfession: "Machtausübung muß sein, ich habe keine Angst davor."
Mehr noch, er hat Freude daran. Keiner seiner Ministerkollegen achtet wie er so peinlich genau darauf, daß bei jeder Dienstfahrt der schwarzrotgoldene Bundes-Stander auf den Mercedes 280 SEL aufgesteckt wird. Gar zu gern übernahm der Sozialdemokrat von seinem CSU-Vorgänger Werner Dollinger die große Postflagge hinter dem Schreibtisch: "Ich halte was von nationalen Symbolen im gesunden Sinne."
Der Ursprung dieser gesunden Sinne liegt in der festgefügten Ordnung von Schule, Kirche und Elternhaus, in der Georg Leber unter der Autorität von Vater und Pater aufwuchs. Seine Wiege stand im Schatten des hohen Domes zu Limburg im tiefschwarzen Westerwald-Weiler Obertiefenbach. Urgroßvater, Großvater, Vater und elf Onkel des am 7. Oktober 1920 geborenen "Schorsch" waren ebenso katholisch wie dem Bauhandwerk verpflichtet. Sie zählten in der Maurerbranche zu den sogenannten "Nassauern", die während der Bausaison als Wanderarbeiter ins Ruhrgebiet zogen und sich im Winter zu Hause als Holzfäller. Hausschlachter und Nagelschmiede verdingten.
Sonntags dreimal zur Messe.
Die gottesfürchtige Mutter Elisabeth sorgte dafür, daß ihre vier Söhne Georg. Willibald. Jakob und Josef sonntags dreimal und unter der Woche regelmäßig vor der Schule die Messe besuchten. Vater Jakob, ein Christgewerkschafter' verweigerte seinem Ältesten die höhere Schulbildung. Den drängenden Pastor und den mahnenden Magister, die den begabten Knaben auf die Oberschule schicken wollten, beschied der Vater streng: Dann müßten alle Söhne aufs Gymnasium, und das sei zu teuer. Der Bildungs-Reservist Georg wurde in eine Kommis-Lehre und auf die Handelsschule geschickt.
In seinen Mußestunden greift der Minister gern zu Lessings "Nathan der Weise" und den beiden Shakespeare-Dramen "Coriolan" und "Der Kaufmann von Venedig". Während des letzten Sommerurlaubs' so verriet der Literaturfreund, "habe ich gelegentlich den zweiten Teil von Faust in der Mache gehabt".
Nach dem Kriege, den er als Luftwaffenfunker auf fast allen europäischen Kriegsschauplätzen erlebt hatte, sattelte der gelernte Kaufmann um. Er ernährte Frau Erna und den einzigen Sohn Manfred als Maurer. Er half auch mit beim Bau seines Hauses am Taunus, und in seinem Heim hängt an den Wänden Selbstgemaltes in Öl und Aquarell.
Politisch neigte Leber eher den Christdemokraten zu. Der Vorsitzende der CDU seines Heimatkreises wollte den jungen Leber überreden, Vorstandsmitglied der Limburger Christdemokraten zu werden. Der gute Katholik entschied sich jedoch gegen die schwarze Partei, weil die SPD die Schulgeldfreiheit in Hessen forderte. Der angelernte Maurer organisierte sich 1947 auf Vaters Befehl ("Du meldest dich sofort bei der Gewerkschaft an!") gehorsam beim Bau-Gewerkschaftsbund Hessen, einem Vorläufer der Industriegewerkschaft Bau-Steine-Erden. Sodann zog er in die gewerkschaftseigene Frankfurter "Akademie der Arbeit" ein. Nach amerikanischem Vorbild.
Nach zehn Jahren Mitgliedschaft wurde der 37jährige Leber 1957 von den Delegierten des 4. Kongresses der Baugewerkschaft zum ersten Vorsitzenden gewählt.
Sofort machte sich Leber daran, die im Vergleich zu Otto Brenners iG Metall zahme IG Bau von den letzten Resten einstiger Klassenkampfideologie zu säubern und sie nach amerikanischem Vorbild zum reinen Interessenverband umzumodeln.
Rauhbeinig verschaffte sich Leber in den Vorstandsetagen der Frankfurter IG-Bau-Zentrale Respekt. Seine gewählten Vorstandskollegen trauten sich zuweilen nicht, das Arbeitszimmer des Vorsitzenden Georg zu betreten. Schüchtern fragten sie im Vorzimmer an: "Wie ist der Schorsch heute gelaunt? Kann ich reingehen?"
Bei wichtigen Entscheidungen war Lebers Votum für die übrigen Vorstandherren Gesetz. Ein Ex-Funktionär entsinnt sich: "Die hatten Angst und standen stramm."
In der Frankfurter Gewerkschaftszentrale erzählen alte Maurer noch heute von den Taten des Kraftmeiers Leber: So soll eines Tages ein unvorsichtiger Mercedes-Fahrer auf einem der wenigen, den priveligierten Gewerkschaftsbossen reservierten Parkplätzen angehalten und sich auch durch Lebers persönliches Einschreiten nicht beeindruckt gezeigt haben. Da packte der Bauarbeiterführer -- so die Erzählungen -- den Eindringling durchs offene Seitenfenster am Kragen und schlug ihm links und rechts ins Gesicht. Dann drehte er sich zu seinem Adjutanten um und herrschte ihn an: "Frag den (Justitiar) Lückehe, was das kostet."
Ein andermal, so erzählen sich die Baugewerkschafter, versuchte sich der spätere Verkehrsminister als Verkehrsrowdy. Auf einer Fahrt zwischen Kassel und Frankfurt wurde Lebers Wagen von einem anderen Fahrzeug im Überholverbot gefährlich geschnitten. Wutentbrannt soll Leber seinem Fahrer angeschrien haben: "Dieses Schwein. ramm ihn!" Der besonnene Untergebene am Steuer verweigerte dem Fahrgast den Gehorsam. Darauf Leber außer sich: "Auf meine Verantwortung, ramm ihn!" Doch der schnelle Verkehrssünder hatte sich inzwischen Lebers Rache durch Flucht nach vorn entzogen. Ohrfeigen angeboten.
Ein gereizter Leber vergaß, als ihn die Jusos auf dem Bezirksparteitag der nordhessischen SPD im März 1969 heftig attackierten, Stander und Amt: "ich bin bereit, einigen Studenten der Soziologie und Politologie den Hintern zu verhauen, und ich bin dabei bereit. mindestens einigen Professoren dazu den Hintern zu verhauen." Einer Parteidame und Soziologin, die ihn kurz danach auf den Vorfall ansprach, ersparte er die Prügelstrafe: "Sie dummes Luder, Sie."
Selbst die Unternehmer lernten das Temperament ihres Partners kennen. Als ein Arbeitgeber in schwierigen Tarifverhandlungen die Gewerkschaften in die Nähe der Kommunisten rückte. verlor Leber die Kontenance. Er brüllte seinen Widersacher. von dessen angeblicher NSDAP-Vergangenheit er gehört hatte, an: "Eigentlich müßte ich Ihnen eine runterhauen. Sie Nazistrolch."
Doch solche Ausfälle belasteten das Verhältnis Lebers zu den Unternehmern nicht. Die intimen Beziehungen rühren vor allem von seiner Bewunderung für Selfmademänner her, zu denen er sich selbst zählt. Leber schwärmt: "Ich habe Respekt vor erfolgreichen Leuten, vor solchen, die etwas vollbringen. Das halte ich für einen Ausfluß menschlicher Haltung."
Den Bossen gefällt Lebers hemdsärliger Pragmatismus besser als die professorale Attitüde des Wirtschafts- und Finanzministers Schiller, dem sie mißtrauen, "nicht weil er Sozialist ist, sondern weil er ein Technokrat ist", so Rüdiger Attmann. geschäftsführender Intellektueller beim Deutschen Industrie- und Handelstag. Leber sei schlau und gerissen, reagiere aber nicht beamtenhaft: "So ein Mann macht in der Wirtschaft Eindruck."
Schorsch Leber zieht den intimen Plausch mit Fabrikanten und Händlern den gelegentlich harten Diskussionen mit schlichten Genossen vor: "Wenn ich die Wahl habe zwischen einer regionalen SPD-Veranstaltung und der Hauptversammlung einer Industrie- und Handelskammer. dann gehe ich zur IHK. weil das ein Platz ist, wohin nicht jedes SPD-Mitglied eingeladen wird."
Auch die Kirchen-Oberen fühlten sich zu dem Mann mit dem falschen Parteibuch hingezogen. 1967 wurde er als erster prominenter Sozialdemokrat ins CDU-beherrschte Zentralkomitee der deutschen Katholiken gewählt, "nicht mit überwältigender, aber mit einer guten Mehrheit" (so der Limburger Prälat Stein). Georg Leber war zum Kontakt-Katholiken der SPD geworden. Sein Renommee beim Klerus, sein Standing bei den Unternehmern und sein Ansehen als Gewerkschaftsführer ließen bei den Sozialdemokraten die schönsten Hoffnungen wachsen. Der Allround-Kandidat, inzwischen SPD-Präside und Verkehrsminister im Kabinett der Großen Koalition, tauchte auf allen SPD-Besetzungslisten auf. Er wurde genannt als
* westdeutscher Unterhändler für Verhandlungen mit der DDR.
* SPD-Kronprinz und Nachfolger Willy Brandts.
* Kanzlerkandidat der SPD,
* Bundespräsidenten-Kandidat der Sozialdemokraten.
Selbst als Fachminister des Kabinetts Kiesinger schien ihm auf Anhieb ein Durchbruch zu gelingen. Er präsentierte mit seinem "Leber-Plan" eines der ersten Reformvorhaben der schwarz-roten Koalition. Und er hatte sich viel vorgenommen --
Leber wollte die nur zu etwa 70 Prozent ausgelastete Deutsche Bundesbahn wieder unter Dampf und Strom setzen. indem er den Transport von Massengütern wie Getreide, Kalksteine und Kohle durch eine Verbotsliste von den Landstraßen und Autobahnen verbannte. Überdies belegte er den Güterfernverkehr auf der Straße mit einer Sondersteuer, dem sogenannten "Leber-Pfennig".
Mit einprägsamen, schlichten Worten verstand es Leber, seinen Plan volkstümlich zu garnieren. Vor der Bonner Presse verkaufte er sich so gut, daß die Journalisten Beifall klatschten. Kabinettskollege Schiller neidete ihm den Applaus: "Ein solches Echo möchte ich auch einmal haben." Lebers damaliger Pressereferent Horst Seefeld schwärmt noch heute: "Er stand im Mittelpunkt und spürte, er ist wer."
Doch mit den wachsenden Widerständen der Bonner Lobby gegen seinen Verkehrsplan begannen Erfolg und Renommee des scheinbar Unaufhaltsamen zu bröckeln. Gegen die Verbotslisten und Lkw-Steuern formierten die Kraftfahrzeugindustrie, die Spediteure und ihre Kunden die wirkungsvollste Lobby-Kampagne, die je einen Verkehrsminister bedrängt hatte. An ihre Spitze setzte sich der CDU-Bundestagsabgeordnete Ernst Müller-Hermann, ein gelernter Speditionskaufmann und Daueraspirant der Christdemokraten auf den Posten des Verkehrsministers. Müller-Hermann und seine Lobby obsiegten, Deutschlands Straßen werden weiterhin von den Brummern verstopft und verpestet. Vom Leber-Plan blieb nicht viel mehr als der Leber-Pfennig.
Im linksliberalen Kabinett Brandt! Scheel hat der Doppelminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen keine glücklichere Hand. Während seiner Ministerzeit weihte er 1040 Kilometer Autobahn ein. Selbst wenn Leber noch mehr Rennbahnen bauen würde, könnte er vermutlich das Gedränge auf den deutschen Straßen nicht entwirren. Denn das Verkehrschaos herrscht nicht so sehr auf den schnellen Pisten. sondern in den überfüllten Straßenschluchten der Städte. "Was wir bieten, ist tieftraurig."
Leber will das nicht wahrhaben. Er träumt von einem perfekten Autobahnsystem, das die Bundesrepublik wie ein dichtgeknüpftes Netz überzieht. In Lebers Netz soll kein Bürger weiter als 25 Kilometer von der nächsten Autobahn entfernt wohnen. Die großen Städte will er mit Autobahnringen umzingeln, die den lästigen Durchgangsverkehr aufnehmen sollen.
Doch die Einheitsfront seiner Kritiker von Karsten Voigts linken Jusos bis zu dem neoliberalen Verkehrswissenschaftler Professor Walter Hamm hält dem Straßenbauer vor, er habe falsche Akzente gesetzt und den Fernstraßenbau zu Lasten eines modernen Massen-Nahverkehrs favorisiert. Hamm: "Was wir dem Publikum auf diesem Gebiet einstweilen anbieten, ist so tieftraurig, daß es verständlich ist, wenn die Menschen sich in ihre Autos setzen." Der liberale Professor, der selber dem wissenschaftlichen Beirat beim Verkehrsministerium angehört, rügt: "Leber weiß, glaube ich, gar nichts über den Verkehr der Zukunft."
Der Münsteraner Verkehrsprofessor Hellmuth Seidenfus verlangt von Leber neue Prioritäten: "Jede Million im Bereich der Gemeinden für den öffentlichen Nahverkehr ausgegeben, bedeutet mehr an Wohlstandszuwachs als der Ausbau einer Autobahnstrecke" Und der Hamburger Verkehrssachverständige Dieter Aldrup hält Bonns Verkehrspolitik insgesamt für "falsch, weil zu wenig in den Ballungsräumen geschieht".
Vorsichtig formulierten die Verkehrswissenschaftler des "Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung" (DIW) ihre Kritik am falschen verkehrspolitischen Konzept Lebers: "Die Planungen lassen nicht erkennen, wie sich die Nachfrage, insbesondere im Personenverkehr und hier wiederum im Individualverkehr auf die Straße, auf den Nah- und Fernbereich verteilen wird. Es ist aber davon auszugehen, daß mit einem überproportionalen Anwachsen des Bedarfs im Nahbereich zu rechnen ist." Wünsche der Industriegesellschaft.
Die Fachleute des DIW machten dem Politiker die nüchterne Rechnung auf: "Die Festlegung erheblicher finanzieller Mittel für Bundesfernstraßen führt dazu, daß Ausbauplanungen für konkurrierende Verkehrsbereiche bzw. für den innergemeindlichen Wegebau finanziell nicht mehr realisierbar sind."
Dieter Schröder, Leiter der wirtschaftspolitischen Planung im angesehenen Basler Prognos-Institut, empfiehlt Leber ein einfaches Konzept, die zwischen Wohnung und City pendelnden Autofahrer in Untergrund-, Stadt- und Bundesbahn zu zwingen: "Jedem sein Auto, aber das Fahren mit Steuern verteuern."
Der Starrsinn, mit dem der Minister an seinen Rollbahnen für den unsinnigsten und mörderischen Individualverkehr festhält, sichert ihm den Beifall der Industrie. Autonarr Leber möchte des Bürgers zweifelhafte Freude am Volant einem noch so perfekten Konzept für den öffentlichen Massenverkehr nicht opfern: "Der Politiker muß dafür sorgen, daß der Bürger auch fahren kann. Es geht auch darum, was dieses Volk will." Und der Parlamentarische Staatssekretär Holger Börner unterstützt seinen Chef: "Leber ist der Anwalt für ein Bedürfnis, das die Industriegesellschaft geprägt hat. In seinem Haus drücken sich die Erwartungen der Konsumgesellschaft aus."
Aber sosehr Deutschlands Automobilisten die düstere Kehrseite des PS-getriebenen Massenverkehrs aus ihrem Bewußtsein noch verdrängen mögen -- es kann nicht ihren Bedürfnissen entsprechen, was ihnen schon jetzt werktags wie feiertags auf den 415 000 Kilometern bundesdeutscher Straßen droht: stetig steigende Unfallzahlen, annähernd die dreifache Todesrate, verglichen etwa mit den Vereinigten Staaten -- und ein Verkehrshüter in Bonn' der sich nun schon seit Jahren glücklos vor dieser permanenten Verkehrskatastrophe auf der Flucht befindet.
Wie zu einem Mittel letzter Wahl, zu dem Mediziner bei todkranken Patienten greifen, entschloß sich der Verkehrsminister offenbar zu jenem Plan. der nun seine Wähler mächtig aufregte und vor dem er selbst sich Ende letzten Jahres noch gescheut hatte: "Es bleibt zunächst abzuwarten", hieß es noch in Lebers Verkehrsbericht vom November 1970, "ob die weiteren Untersuchungen ergeben, daß eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung zu einem wesentlich höheren Maß an Verkehrssicherheit führt."
Angesichts der entmutigenden Unfallbilanz -- 19 000 Straßentote im Jahr 1970, Tendenz steigend -- kann Leber gegen jeden Einspruch darauf beharren, daß auch unpopuläre und neuerlich repressive Maßnahmen nunmehr gerechtfertigt seien, also auch Tempo 100 auf freier Strecke -- allerdings nur als Experiment mit vorerst ungewissem Ausgang.
Zwei Tatbestände vor allem ermutigten den Bonner Verkehrsregler zu dem neuen Angriff auf die Entscheidungsfreiheit des Kraftfahrers:
* Die meisten tödlichen Unfälle ereignen sich auf Landstraßen -- 9753 im vergangenen Jahr (in geschlossenen Ortschaften dagegen starben 8480, auf Autobahnen 944 Menschen den Verkehrstod).
* Für die Vermutung, daß Tempominderung auch das Unfallrisiko senkt, sprechen Erfahrungen aus dem Ausland -- wenn sie auch keine schlüssigen Beweise liefern.
Gesunken war die Zahl der Unfälle in Schweden, als im Zusammenhang mit der Umstellung auf Rechtsverkehr im Herbst 1967 Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeführt wurden. Als die Unfallrate dann wieder anstieg, wurden die Tempo-Beschränkungen mehrmals -- zuletzt am 1. Juni dieses Jahres -- verschärft. Erlaubt ist seither auf Landstraßen ein Maximaltempo von 70, auf Autobahnen die Höchstgeschwindigkeit von 110 Stundenkilometern.
Daß zu schnelles Fahren eine der schwerwiegendsten Unfallursachen im Automobilverkehr darstellt, war schon vor zehn Jahren in der bislang umfänglichsten bundesdeutschen Unfallursachen-Untersuchung, einer dreibändigen Studie von den Verkehrsexperten Ernst Meyer und Ernst Jacobi, konstatiert worden. Allerdings: Der Begriff "zu schnell' ließ sich nach eben jener Untersuchung nicht mit einem bestimmten Tachowert, sondern nur als (entsprechend Straßenzustand und Verkehrslage) "unangemessene Geschwindigkeit" interpretieren.
Übrig bleibt, daß unzweifelhaft die Unfallfolgen um so milder ausfallen, je geringer die Geschwindigkeit (und mithin
Aufprallenergie) der beteiligten Fahrzeuge ist. Und übrig bleibt, daß die Vereinigten Staaten, in denen mit wachsender Autoflut schon frühzeitig Geschwindigkeitsbeschränkungen auf etwa 80 bis 115 Stundenkilometer verfügt wurden, trotz steigender Verkehrsdichte die Zahl der Unfälle in den letzten Jahren kaum noch wuchs -- im Gegensatz zu Europa.
Auf den ersten Blick überzeugend scheint auch das Beispiel Frankreich, wo seit Frühjahr 1970 auf insgesamt 13 000 Kilometer Fernstraßen ein 110-Kilometer-Limit gesetzt wurde (mit einer Toleranz-Marge von 20 km/h zum Überholen): Die Zahl der Verkehrstoten auf diesen Straßen sank um durchschnittlich zehn Prozent. Doch beide Vorbilder, USA wie Frankreich, machen auch deutlich, wo die Schwächen des Leber-Plans sich mutmaßlich zeigen werden.
Während in der Bundesrepublik die Tempo- 100-Vorschrift nun als Notbremse den Anstieg der Unfallkurve abknicken soll, war das Strafmandat auf Amerikas Highways von Anfang an nur eine flankierende Maßnahme zu anderen, etwa zum großzügigen, fast durchweg kreuzungsfreien Straßenbau. Und da die Klassenunterschiede unter der Motorhaube in den USA längst nivelliert sind, gibt es dort seit langem einen gleichmäßigen, weniger unfallträchtigen Verkehrsstrom, wie ihn nun im Land der Hubraum-Steuer und der hohen Benzinpreise auch eine Tempo100-Vorschrift nicht erzwingen wird.
Zudem war in den USA ebenso wie neuerdings in Frankreich durch ein umfängliches Netz von Polizeikontrollen sichergestellt, was Kenner des deutschen Verkehrs für die bevorstehende Leber-Regelung bezweifeln: daß die Autofahrer sich auch wirklich an die verfügte Geschwindigkeitsbegrenzung halten.
In der Bundesrepublik, meinen die Kritiker, würde sich die Einhaltung der Tempo-100-Vorschrift, wenn sie nicht tatsächlich auf einige Gefahrenstrecken beschränkt bliebe, kaum überwachen lassen. Nordrhein-Westfalens Innenminister Willi Weyer bekundete unumwunden: "Schon jetzt sind 60 Prozent der NRW-Polizeibeamten mit Verkehrsüberwachung beschäftigt -- mehr ist nicht drin."
Daß westdeutsche Kraftfahrer ein generelles Tempo- 100-Gebot massenhaft über-fahren würden, wäre nach Ansicht von Experten freilich nicht nur wegen mangelnder Disziplin, sondern auch aufgrund psychologischer Gesetzmäßigkeiten zu erwarten.
Tests, die von Wissenschaftlern der Universität Tübingen in der Nähe von Stuttgart vorgenommen wurden, förderten ein zwar vorschriftswidriges, aber durchweg vernünftiges Verhalten der Autofahrer zutage: Geschwindigkeitsbegrenzungen, deren Sinn dem Fahrer einleuchtet, werden eingehalten, erkennbar unnütze Gebotstafeln dagegen ignoriert.
"Politische Verzweiflungstat."
Aus diesen Erkenntnissen ergab sich zwingend, daß nicht ein generelles, sondern allenfalls ein nach Beschaffenheit der Straße differenziertes Langsam-Fahr-Gebot erfolgversprechender wäre. So pauschal aber, wie Georg Leber im ersten Anlauf den westdeutschen Kraftfahrern das Tacho-Meßfeld begrenzen wollte, brachte ihm der Plan weithin nur Schelte ein.
"Zwangsjacke", stöhnte das "Hamburger Abendblatt", "völlig uneinsichtig", wetterte der "Automobilclub von Deutschland", und die "FAZ" witterte in dem Tempo-100-Plan eine "politische Verzweiflungstat, die den scheinbaren Vorteil hat, außer Papier nichts zu kosten".
Doch der Verkehrslenker, in fünf Jahren Bonner Amtszeit kurvenfreudiger geworden, ist solchen Seitenwind kritischer Anwürfe nachgerade gewohnt. Und in seiner Eigenschaft als Doppelminister muß Georg Leber, selbst wenn er die eine Wange -- durch den Rückzieher vom Mittwoch letzter Woche -- vor den Streichen seiner Kritiker zu retten suchte, stets auch noch die andere hinhalten.
Am ärgsten erging es ihm mit einer Milliarden-Erbschaft, die er zwar gern angetreten hat, die ihm aber nur Nöte bringt. Als Herr der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Bundespost kann Leber sich zwar rühmen, er sei mit einer Belegschaft von einer Million der "größte Arbeitgeber Europas". Er muß sich gleichzeitig aber vorhalten lassen, einer der größten Schuldner des Kontinents zu sein (35 Milliarden Mark).
Es half dem Unternehmer nichts, daß die Deutsche Bundesbahn, die bei seinem Antritt an chronischer Unterbeschäftigung litt, heute voll ausgelastet ist und in Spitzenzeiten einige tausend Waggons im Ausland leihen muß. Und es nützte ihm nichts, daß sich die ehemals betuliche Eisenbahn mit poppiger Werbung und aggressiven Verkaufsmethoden den Rentnern wie dem Jetset gleichermaßen als modernes Verkehrsmittel mit Intercity-Zügen und der Aussicht auf ultraschnelle Expreßbahnen empfiehlt. Schneller als Lebers Rekordlok E 103 zieht das Defizit der Deutschen Bundesbahn weg: von einer Milliarde Mark im Jahr 1969 auf über zwei Milliarden in diesem Jahr, obwohl Bonn dem kranken Staatsunternehmen jährlich über vier Milliarden Mark Finanzlasten abnimmt.
Vergebens mühte sich Lebers Post, Karten und Briefe, Päckchen und Pakete mit Hilfe computergesteuerter Sortiermaschinen und kostspieliger Verteilerstationen schneller und rationeller zu befördern. Sie richtete allein 1970 über 1,3 Millionen neue Telephonanschlüsse ein. Von nahezu sieben Milliarden Mark Sachinvestitionen entfallen 1971 allein knapp fünf Milliarden Mark auf neue Fernmeldeanlagen. Gleichwohl geriet auch Lebers Posthalterei, die ihrem Eigner 1969 noch einen Gewinn bescherte, im vergangenen Jahr mit 531 Millionen Mark in die roten Zahlen. Und für 1971 rechnen die Postbuchhalter mit einem Minus von 1.7 Milliarden Mark.
Streit mit Schiller.
Für die Pleitenwirtschaft beider Mammutunternehmen fühlt sich Georg Leber nicht verantwortlich. Die Schuld sucht der ehemalige Gewerkschafter in den zu hohen Lohnforderungen der Gewerkschaften des öffentlichen Dienstes. Solange nämlich Eisenbahner und Postschaffner Beamtenstatus mit verbrieften Pensions- und Versorgungsansprüchen besitzen und solange ihre Bezüge automatisch an die Bezüge der anderen Staatsbeamten gekoppelt sind. kann sich ihr Arbeitgeber der Lohnlawine nicht erwehren.
Tatsächlich stiegen die Lohnkosten pro Person für die 400 000 Eisenbahner von 1967 bis 1971 um fast 57 Prozent. Die 480 000 Postbediensteten besserten ihr Einkommen binnen zwei Jahren (1970 und 1971) um mehr als ein Drittel auf.
Anders als ein Privatunternehmer kann Konzernchef Leber nicht einmal kostendeckend in höhere Preise für die Dienstleistungen seiner beiden Staatsbetriebe ausweichen. Lebens Wünsche, Bahntarife und Postgebühren zu erhöhen, wurden von Wirtschafts- und Finanzminister Schiller gebremst, weil er mit Rücksicht auf sein Stabilitätsprogramm eine höhere Kostenbelastung der Wirtschaft und eine Signalwirkung auf die Preispolitik der Privatunternehmen fürchtete.
Als Leber Ende letzten Jahres eine Postgebührenenhöhung vorbereitete, die der Post 1971 bis 1974 Mehreinnahmen von 9,6 Milliarden verschaffen sollte, strich Schiller, der laut Postverwaltungsgesetz einer Gebührenerhöhung zustimmen muß, die Preiswünsche seines Kollegen rigoros zusammen. Die beiden Ressortminister schieden im Streit, Leber muß den zweiten Teil der Gebührenerhöhung, den Schiller ihm nicht hatte konzedieren wollen, voraussichtlich in diesem Herbst nachholen. Der Minister resignierte: "Ich kann nicht verhindern, daß das auf mein Konto gebucht wind."
Dabei hatte der Postministen gehofft, sich von dem staatsbürokratisch geführten Post-Betrieb zugunsten einer privatwirtschaftlich organisierten Postmeisterei trennen zu können. Doch bei einem solchen Manöver steht der konservative Unternehmen Leben dem fortschrittlichen Organisator im Weg.
Leber spielt Generaldirektor.
Die neue Post sollte nach Lebers Konzept von einem fünfköpfigen Vorstand geleitet und von 24 Aufsichtsräten kontrolliert werden. Über die Zusammensetzung des Postaufsichtsrates sind sich jedoch der Minister und der Postgewerkschaftsboß Carl Stenger heillos in die Haare geraten. Stenger will der Gewerkschaftsmaxime folgend die paritätische Mitbestimmung seiner 480 000 Postler verlangen und von Leber fordern, "daß er sich in dieser Frage zum Bundesgenossen der Gewerkschaften macht".
Leber dagegen spielt Generaldirektor. Er möchte seine Untergebenen mit nur einem Drittel der Sitze im Aufsichtsrat abspeisen und versucht sich herauszureden, das Thema Mitbestimmung sei "nicht gleichartig, wenn man es auf die private Wirtschaft oder auf öffentliche Unternehmen oder gar den öffentlichen Dienst bezieht". Erst jüngst wischte er in einer Sitzung des SPD-Parteivorstands das Thema "Mitbestimmung in öffentlichen Unternehmungen" als indiskutabel vom Tisch.
Getrieben von seiner Manie, die Bundesrepublik zu betonieren (Kanzler Brandt: "Er will, daß alle unsere Enkel auf Lebers Straßen fahren"), und bedrängt von den Milliarden-Defiziten seiner Verkehrsbetriebe, ist der Minister in fünf Amtsjahren ein schlüssiges Reformkonzept schuldig geblieben, das Deutschlands Autofahrer und die Sozialdemokraten sicher in die achtziger Jahre bringen könnte.
Der Bonhomme von einst hat Gemüt und Gemütlichkeit verloren. Verbissen verteidigt der umstrittene Mann sein Verkehrsrevier gegen echte und vermeintliche Übergriffe.
Mit Bundesinnenminister Hans-Dietrich Genscher zankte sich Leber über die Zuständigkeit für den Umweltschutz zu Wasser und zu Lande. Im Sommer letzten Jahres beanspruchte er die Kompetenz für die Reinigung der Ostsee von angeblich dort lagernden Senfgasgranaten und bestritt Genscher das Recht, sich mit bleifreiem Benzin populär zu machen. Um weiteren Übergriffen des ebenso publicityhungrigen Innenministers, der "an allen Blüten nascht, aber selber keinen Honig macht" (Leber), rechtzeitig vorzubeugen, ließ er eigens einen Akt "Genscher" anlegen.
Vor Kabinett und Fraktion stritt er sich Ende letzten Jahres mit Wirtschaftsminister Schiller wegen der Postgebührenerhöhung. Zum erstenmal fand der in der Fraktion unbeliebte Schiller Unterstützung gegen den Verkehrsminister. Leber mußte sich mit einer geringeren Gebührenerhöhung bescheiden.
Im Juli lagen sich die beiden Ressortminister schon wieder in den Haaren, diesmal wegen der Kraftfahrzeugsteuer. Schillers Finanzbeamte hatten vor Journalisten Pläne über eine Neuordnung des veralteten Steuersystems ausgeplaudert. In einer eigenhändig verfaßten Verlautbarung verwahrte sich der gekränkte Verkehrsminister gegen "diesen Beamtentratsch. der aus bestimmten Ministerien kommt", und zwar "ganz gleich, ob sie ihre Geistesblitze mit oder ohne Billigung der verantwortlichen Kabinettsmitglieder feilbieten".
Lebers Ausfälle gegen Schiller gerieten um so schärfer, als sich der Verkehrsminister seit dem Rücktritt seines Freundes Alex Möller nicht mehr beim Finanzminister schadlos halten kann. Hatte ihm früher der Wirtschaftsminister Gebühren- und Tariferhöhungen zusammengestrichen, so ließ er sich die Differenz von Finanzminister Möller bar aus dem Haushalt ersetzen. Seitdem beide Ressorts in der Hand seines Gegners liegen, stößt Leber in beiden Häusern auf den gleichen Widerstand. Liebe zur bewaffneten Macht.
Dem entzauberten Georg Leber ist nur noch ein Freund geblieben, sein Gesinnungsgenosse Helmut Schmidt. Bei gemeinsamen Essen im Ambassador-Club des Bonner Steigenberger Hotels, aber auch in kurzgeschalteten Telephonkontakten pflegen Hesse und Hanseat ihre Aktionen zu synchronisieren. Noch Anfang September beim Kampf um die Etatmilliarden für 1972 sprangen sich die beiden Freunde bei: Im Finanzkabinett stritt Leber mit Schmidt für die Bundeswehr, Schmidt mit Leber für Straße und Schiene.
Der erbitterte Streit der Großverbraucher gegen Stabilitätsminister Schiller gefährdete die Eintracht am Kabinettstisch Willy Brandts, und in diesem Sommer schien er sogar die Regierung zu sprengen.
Gegen Kanzler Brandt, gegen Wirtschafts- und Finanzminister Karl Schiller ("Nur über meine Leiche") und gegen die Mehrheit seiner Kollegen suchte der uneinsichtige Straßenbaufanatiker noch vorletzte Woche bei den Endberatungen des Sparetats 1972 eine Erhöhung der Mineralölsteuer um sechs Pfennig zu ertrotzen -- davon sollten drei Pfennig für seinen Fernstraßenbau abgezweigt werden. Er wollte nicht einsehen, daß das Schicksal der Regierung Brandt-Scheel auch davon abhängt. daß es ihr gelingt, die Inflation einzudämmen. Und es blieb ihm weiter verschlossen, daß die Regierung sich unglaubwürdig macht, wenn sie bei Unternehmern und Gewerkschaften um Lohn- und Preisdisziplin fleht, zugleich aber die Benzinpreise um mindestens sechs Pfennig in die Höhe treibt.
Erst während eines nächtlichen Privatissimums in seinem Arbeitszimmer gelang es Kanzler Brandt, den Fordernden zu einem Teilzugeständnis zu bewegen. Nur um den entnervten Regierungschef zu schonen -- so gestand Leber später -, gab er sich mit einer Erhöhung der Mineralölsteuer um vier Pfennig zufrieden.
Dennoch mußte sich der Kanzler seinen Kabinettsfrieden teuer erkaufen. Der Verkehrsminister konnte für seine Hartnäckigkeit mit 2,9 Milliarden Mark den höchsten Zuwachs aller Ressorts verbuchen. Jede dritte Mark, die der Bund im nächsten Jahr mehr ausgibt, geht durch Lebers Hand -- preistreibend und konjunkturanheizend.
Und der Straßenbauminister baut weiter, Kilometer für Kilometer. Der nächste Konflikt scheint unvermeidlich. Sein Widersacher Schiller weiß schon heute: "So geht das nicht weiter."
Noch in diesem Jahr werden die beiden Doppelminister wieder zu Lasten des Bonner Kabinettfriedens aneinandergeraten: wegen neuer Erhöhungen der Bahntarife und der Postgebühren.
Unter den unabwendbaren Querelen des Verkehrs- und Postministers muß das Image des Erfolgspolitikers Leber weiter verblassen. Die einstige SPD-Lok fährt, so scheint es, mit Tempo 100 aufs Abstellgleis.
Ob er von dort aus eigener Kraft wieder freikommen wird und seinen heimlichen Traum verwirklichen kann, Nachfolger des 1973 aus dem Verteidigungsressort ausscheidenden Helmut Schmidt zu werden, ist fraglich. An stiller Liebe zur bewaffneten Staatsmacht fehlt es Law-and-order-Leber nicht: "Ich habe ein persönliches Verhältnis zur Bundeswehr; soweit ich dort sichtbar geworden bin, bin ich positiv aufgenommen worden."
Gut ankommen würde Leber auch in der alten Heimat, sollte er Bonn den Rücken kehren. Hessens SPD-Landräte, eine konservative Gruppe von Landtagsabgeordneten um den ehemaligen Bonner Hinterbänkler und "Kanalarbeiter", den Wiesbadener Sozialminister Horst Schmidt, möchten Georg Leber zum Ministerpräsidenten in Wiesbaden machen.
Und sein linker Widersacher am Main, Olaf Radke, glaubt zu wissen, daß sich der Bonner Minister für die Wechselfälle des politischen Lebens am Rhein in Hessen abgesichert hat: "Der kocht auf zwei Feuern."

DER SPIEGEL 39/1971
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