20.04.1970

SCHIFFAHRT / HAPAG-LLOYDFriede durch Fusion

"Der Norddeutsche Lloyd", so warb das Bremer Unternehmen im vergangenen Jahr, war "die bevorzugte Reederei der Kaiser und Könige". Nun sollen die Bremer -- wie einst ihre Kundschaft -- abdanken: Noch in diesem Sommer werden sie mit der Hamburger Reederei "Hapag" (Hamburg-Amerikanische-Packetfahrt-Actien-Gesellschaft) fusionieren.
Nach 123 Jahren endet somit die "Geschichte einer bremischen Reederei" (Lloyd-Firmenschrift), die um die Jahrhundertwende das größte Schifffahrtskontor der Welt war und mit deren Luxus-Linern sich die Hanseaten an der Weser so verbunden fühlten wie mit ihrem Marktpatron Roland ("Roland mit dee spitzen Knee").
Zu der neuen Großreederei "Hapag-Lloyd AG" werden insgesamt 116 Schiffe mit 6700 Seeleuten und 1,1 Millionen Tonnen Tragfähigkeit zählen, darunter vier moderne Container-Frachter und die beiden Luxusdampfer "Bremen" und "Europa". Jährlicher Gesamtumsatz beider Unternehmen: rund eine Milliarde Mark.
Daß die Fusion freilich den Bremern ihre Firma stiehlt, versuchen die Hamburger bisher zu verschweigen: Die Hapag verkündete, die neue Reederei werde Hauptverwaltungen sowohl in Hamburg als auch in Bremen unterhalten, obgleich schon heute erkennbar ist, daß der Hamburger Registerrichter einer solchen Doppelsitz-Konstruktion höchstwahrscheinlich nicht zustimmen wird,
Von Anfang an waren die Fusionsverhandler darauf bedacht, den Traditionsstolz der Bremer zu schonen. Denn bei der Bewertung von Substanz, Ertragskraft und Zukunftsaussichten schnitt die Hamburger Hapag besser ab als der Bremer Lloyd. Die Hamburger
* verfügen über die weitaus größere, profitable Frachtschiff-Flotte;
* investierten nach dem Krieg mit 1,28 Milliarden Mark rund die Hälfte mehr als die Bremer;
* erzielten in den vergangenen Jahren höhere Erträge, wenn auch beide Gesellschaften gleiche Dividenden ausschütteten.
Schon einmal, 1930, waren Verschmelzungsabsichten gescheitert, weil -- so das offizielle Protokoll -- die "volle Fusion wegen der Unlösbarkelt des Problems Hamburg-Bremen undurchführbar" war. Im schrulligen Küstenkampf der beiden Hansestädte fuhren Hapag-Schiffe damals nicht nach Bremen und Lloyd-Schiffe nicht nach Hamburg, weil die einheimischen Schauerleute für den verhaßten Nachbarn nur ungern arbeiten wollten.
Um das traditionelle Geschubse der konkurrierenden Reedereien zu zivilisieren, hatten die beiden Unternehmen 1930 immerhin einen Pool-Vertrag geschlossen, Darin vereinbarten sie, die meisten Schiffahrtslinien gemeinsam zu betreiben und die Erträge zu teilen.
Aber der Pakt der ehrbaren Kaufleute hatte von Anfang an wenig Wert, Erinnert sich Hapag-Chef Werner Traber, 61: "Es war grauenhaft." Denn die Hanseaten von Elbe und Weser versuchten sich gegenseitig anzuschmieren. Mit Ihren verschiedenen Schiffstypen manipulierten Hapag und Lloyd im Pool Frachtraten, Laderaum und Fahrzeiten jeweils zu ihren Gunsten "eine Usance, für die man an der Küste die plastische Vokabel 'Unterwasserschießen' hat" ("Die Zeit"). Der Trend zur Frachtschiffahrt mit Containern, deren Investitionskosten viermal höher sind als bei Schiffen herkömmlicher Bauart, jedoch zwang nun auch die streitbaren Hanseaten zu der Einsicht, daß ihre Reedereien in Mittelmäßigkeit zurückfallen würden, wenn deren Selbständigkeit erhalten bliebe. Bei den immer größeren Schiffseinheiten wuchs zudem das Unternehmensrisiko bei möglichen Ausfällen. Lloyd-Chef Richard Bertram, 66, bekannte schließlich, die Fusion sei "unabwendbar
Den Zusammenschluß der beiden größten deutschen Reederelen zu "einem Riesen auf den Weltmeeren" ("Hamburger Abendblatt") verdanken die Manager allerdings der Macht deutscher Banken: Die Deutsche Bank hält 85 Prozent des Aktienkapitals der Hamburger Reederei; der Bremer Lloyd ist zu 40 Prozent im Besitz der Dresdner Bank, Chef des Hapag-Aufsichtsrats Ist Dr. Karl Klasen, ehemals Deutsche Bank, jetzt Präsident der Deutschen Bundesbank*.
Die Bankiers hielten die Rivalitäten zwischen Hamburger und Bremer Seefahrern für wirtschaftsschädlich. Klasen: "Reederei ist Export, Ich glaube, die deutsche Wirtschaft hat ein Interesse an einer starken deutschen Reederei,"
Zustimmung fanden die Banker bei dem zweiten Bremer Großaktionär, der Veritas Vermögensverwaltungs-GmbH, an der die Allianz-Versicherung mit 60 Prozent beteiligt ist. Auch die Veritas hält 40 Prozent des Lloyd-Kapitals. Dr. Alois Alzheimer, Münchner Veritas-Vertreter Im Aufsichtsrat des Lloyd, bekräftigte: "Jawohl, die deutsche Wirtschaft braucht eine deutsche Handelsflotte. In Kon-
* Klasen scheidet im Juli als Aufsichtsrats-Vorsitzer der Hapag aus. An seine stelle tritt im neuen Unternehmen Dr. Andreas Kleffel von der Deutschen Bank,
kurrenz zum Ausland sind die deutschen Reedereien zu klein."
Den Zuschlag der beiden Lloyd-Großaktionäre Dresdner Bank und Veritas sicherte sich der Fusions-Promoter Klasen durch eine großzügige Offerte: Das Aktienkapital von Hapag (52,3 Millionen Mark) und Lloyd (54 Millionen) wird zunächst zusammengelegt, und die Anteile der alten Großaktionäre Deutsche Bank, Dresdner Bank und Veritas werden so verteilt, daß jeder von ihnen eine gleich große Quote erhält: 27,5 Prozent.
Die restlichen 17,5 Prozent des Grundkapitals der neuen Gesellschaft fallen den übrigen freien Aktionären nach einem besonderen Schlüssel zu: Lloyd-Anteilseigner erhalten je alte Aktie eine des neuen Unternehmens; Inhabern von Hapag-Effekten wird ein etwas günstigerer Umtauschkurs geboten: für elf Altaktien 13 neue. Um die zusätzlichen Papiere ausgeben zu können, wird das Aktienkapital von Hapag-Lloyd um zehn Millionen auf rund 116 Millionen Mark erhöht.
Die Schiffahrtsbosse in Hamburg müssen nun allerdings befürchten, die Bremer zu behutsam behandelt zu haben: Schon murren die Kleinaktionäre der Hapag, das Umtauschverhältnis ihrer Papiere zu den Aktien der neuen Hapag-Lloyd AG von 11 zu 13 sei -- gemessen an der kaum geringeren Bewertung der Lloyd-Aktien -- zu niedrig. Doch Klasen. der die Hapag-Hauptversammlung im Juli zum letztenmal leiten wird, hat ein gutes Gewissen: "Wenn das jemand kritisieren sollte, werde ich antworten: Ohne Fusion hätte Ihre Aktie hundert Punkte Weniger,"
Die Bremer andererseits sehen in der Fusion einen Abbau ihres hanseatischen Selbstbewußtseins. Hafen-Senator Georg Borttscheller: "Daß ich Hosianna rufe, kann von mir keiner verlangen." Vergebens hatte der Senator versucht, den Hamburgern das Zugeständnis abzuringen, daß sie auf das Be- und Entladen von Container-Schiffen im Australien-Dienst zugunsten Bremerhavens verzichteten.
Vorläufig bleiben zwar noch zwei Vorstandsmitglieder der neuen Reederei in Bremen, aber -- so glauben Kenner der Küste -- in zehn Jahren spricht niemand mehr vom Norddeutschen Lloyd.

DER SPIEGEL 17/1970
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