25.04.1962

STRASSENBAUEi mit Musik

Westdeutsche Autofahrer, die während der letzten Monate das neuerbaute Autobahnteilstück Frankfurt-Würzburg befuhren, verspürten mitunter ein Gefühl der Unsicherheit. In den Kurven trat ein merkwürdiges Phänomen auf: Bei hoher Geschwindigkeit mußten die Fahrer beträchtlich gegensteuern - stärker jedenfalls, als sie nach gewöhnlicher Fahrpraxis hätten erwarten dürfen.
Den Hang zum Straßengraben hatte der Erbauer der Autobahntrasse, Regierungsbaudirektor Dr.-Ing. Hans Lorenz vom Autobahnbauamt Nürnberg, aus wohlerwogenen Gründen eingeplant. Er ließ sich dabei von jüngsten wissenschaftlichen Erkenntnissen beflügeln, die in dem "Entwurf der Richtlinien für die Anlage von Landstraßen" enthalten sind.
Diese Straßenbau-Normen, die von einem Arbeitsausschuß der "Forschungs-, gesellschaft für das Straßenwesen in mehrjähriger Arbeit aufpoliert wurden, leiten eine neue Ära des Straßenbaus ein: Sie propagieren Konstruktionsprinzipien, die Von herkömmlichen Formen des Straßenbaus radikal abweichen und geradezu absonderlich anmuten.
Als Richtlinie für Straßenbauer gilt beispielsweise künftig, daß
- relativ enge Kurven nur eine ungewöhnlich geringe Überhöhung aufweisen sollten.
Fachmann Lorenz begnügte sich an den Stellen, wo das Gelände die Anlage extrem enger Kurven (Radius: 600 Meter) unvermeidlich machte, mit einer Fahrbahn-Querneigung von nur 3,8 Prozent. Nach den herkömmlichen Regeln hätte er die Bahn mindestens um sechs Prozent überhöhen müssen.
Was die Straßenbau-Architekten veranlaßt, flache Kurven zu entwerfen, war im vergangenen Winter besonders deutlich am Plecher Berg, einer kurvenreichen Strecke der Autobahn Nürnberg - Bayreuth, zu beobachten: Langsam fahrende Schwerlastzüge rutschten immer wieder aus den stark überhöhten Kurven (Querneigung: sechs Prozent) nach innen, stellten sich quer und gerieten auf den Mittelstreifen.
Das Dilemma der Langsamfahrer bekümmert die westdeutschen Straßenplaner derart, daß sie nicht nur neue Autobahnstrecken mit flacheren Engkurven bauen, sondern auch -besonders stark überhöhte Kurven alter Autobahnen abtragen wollen. Der Leiter des Autobahndezernats im Hessischen Landesamt für Straßenbau, Regierungsdirektor Renz, gedenkt beispielsweise, die Acht-Prozent-Kurve bei Camberg (Autobahn Köln-Frankfurt) abzuflachen.
Was als Erleichterung für die Langsamfahrer gedacht ist, wirkt sich allerdings für schnelle Automobilisten als zusätzliche Beschwernis aus. So liegt die sogenannte Best- oder Freihandgeschwindigkeit, bei der das Auto willig, gleichsam von selbst, in die Kurven geht, für die Autobahn Frankfurt - Nürnberg bei nur 60 km/st. Wer schneller fährt, muß gegensteuern.
Bei ihren Berechnungen waren Straßenbauer früher davon ausgegängen, daß die Zentrifugalkraft, die in einer Kurve auf das Automobil einwirkt, wenigstens zur Hälfte durch die Überhöhung der Fahrbahn aufgefangen werden sollte. Beim Bau von Eisenbahnstrecken wurden die Schienen in den Kurven sogar bis zu zehn oder elf Prozent erhöht, damit - wie ein Fachmann von der Bundesbahn-Hauptverwaltung erläuterte - "mindestens zwei Drittel der Seitenkraft" getilgt, werden konnten.
Auf das umgekehrte Verhältnis haben sich nun die Straßenbauer in ihren neuen Richtlinien festgelegt: "Ein Drittel der auftretenden Seitenkraft (wird) durch die Querneigung und zwei Drittel durch die Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn aufgenommen."
Die Konstrukteure der Flachkurven verlassen sich mithin auf die Qualität der Automobilreifen, die in der Tat während der letzten Jahre entscheidend verbessert werden konnte. Reifen moderner Machart haben sogenannte Sicherheitsschultern, die eine bessere Straßenhaftung gewährleisten. Oberbaurat Uch vom Nürnberger Autobahnbauamt: "Wir nützen die Reifenhaftung stärker aus und verzichten damit natürlich auf den größeren Sicherheitsfaktor."
Ein ähnlich umwälzendes Rezept haben die Autobahn-Architekten für den Bau sehr weiter Kurven ausgetüftelt. Werden enge Kurven künftig flacher angelegt, so soll
- in sehr weiten Autobahnkurven (mit
Radien von 4000 Metern und mehr die äußere Fahrbahn überhaupt nicht
mehr nach innen, sondern nach außen geneigt werden.
Die Ingenieure halten diese Umkehrung des gängigen Kurvenprinzips aus "entwässerungstechnischen" Gründen für ratsam. Die Absenkung nach außen soll die ebenso aufwendige wie technisch mitunter anfällige Regenwasserkanalisation erübrigen, die sonst auf der Innenseite von Autobahnkurven angelegt werden müßte.
Die neue Bauweise weiter Kurven wirkt sich für den Autofahrer allerdings weniger aus als die Abflachung enger Kurven. Straßenbiegungen mit Radien von über 4000 Metern nimmt der Kraftfahrer kaum noch als Kurven wahr; das Fahrgefühl entspricht der Erfahrung auf geraden Strecken (die ebenfalls mit einer Querneigung von 1,5 Prozent nach außen abgesenkt sind).
Die Straßenbauer bemühen sich deshalb, beim Neubau von Autobahntrassen mit möglichst vielen weiten und tunlichst wenigen engen Kurven auszukommen. Die herkömmliche Methode, die Straßen auf dem Reißbrett aus langen Geraden und engen Kurven zusammenzufügen, ist heute verpönt., "Autobahnstrecken aus der Anfangszeit", spottete der Nürnberger Regierungsbaudirektor Lorenz, "liegen manchmal wie ein gefrorener Blitz in der Gegend."
So legte Lorenz die Trasse Frankfurt-Nürnberg in weitgespannten Raumkurven an. Als Vorlage dienten, je nach den Erfordernissen des Geländes, komplizierte geometrische Kurven - zumeist Kombinationen von Kreisbögen und Klothoiden (sogenannten Ei - Linien): Westdeutsche Autobahnen sollen sich künftig so schwungvoll in die Landschaft schmiegen wie eine Eischale um Eiweiß und Dotter.
Den Kraftfahrern verheißen die neuen Straßenbaurichtlinien - ungeachtet der für Schnellfahrer beschwerlicheren Kurvenkonstruktion - eine "angenehme und abwechslungsreiche Fahrt". Lorenz: "Zuweilen liegt ein Vergleich mit der Musik nahe."
Neue Autobahntrasse (Frankfurt - Würzburg): Die Ei-Linie ersetzt ...
... den gefrorenen Blitz: Alte Autobahntrasse (Frankfurt - Kassel)

DER SPIEGEL 17/1962
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STRASSENBAU:
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