11.08.1969

LUFTFAHRT UNFÄLLEAlso runter

Am Schwarzwald und an der Schwäbischen Alb stauten sich Wolkenwände. Das Wetter war, wie erfahrene Flieger später meinten, "miserabel", die Sichtweite stellenweise null.
Dennoch kurvte das einmotorige Sportflugzeug vom Typ Messerschmidt Me 108 "Taifun" (Baujahr 1944) dicht über dem Boden durch die engen Täler. Prominenter Gast an Bord, auf dem Rückflug von Offenburg nach München: Prinz Konstantin von Bayern.
Um 16.24 Uhr, am Mittwoch vorletzter Woche, zerschellte das Flugzeug am 956 Meter hohen Raichberg, nahe der Burg Hohenzollern. Alle drei Insassen starben. Der Versuch, mit einem dafür untauglichen Flugzeug -- es war für Instrumentenflug nicht ausgerüstet -- die Schlechtwetterzone an der Schwäbischen Alb zu durchfliegen, war Leichtsinn, so kommentierte später das Luftfahrtbundesamt in Braunschweig das Unglück.
Zwar gilt die Devise "Safety first" dem Buchstaben nach auch für die sogenannte Allgemeine Luftfahrt: Sport-, Reise- und Geschäftsfliegerei. Aber Unglücke wie das des Prinzen Konstantin ereignen sich in der westdeutschen Kleinfliegerei ungleich häufiger als in anderen Ländern.
Bei nur rund 3000 zugelassenen Sport- und Reiseflugzeugen (in den USA sind es mehr als 100 000) gingen im letzten Jahr, Segelflugzeuge eingeschlossen, 135 Maschinen zu Bruch -- relativ doppelt so viele wie in den USA. Nur 5,6 Prozent der Unfälle, bei denen 52 Menschen getötet, 108 verletzt wurden, waren unmittelbar auf technische Fehler zurückzuführen. In den meisten Fällen waren falsche Reaktionen des Piloten ("pilot's error"), oft begründet durch Ausbildungsmängel und zuwenig fliegerische Erfahrung, oder leichtsinniges Fliegen sowie Mißachtung der Luftverkehrsregeln die Ursache.
Zwei Beispiele aus Vereins- und Fachpublikationen der letzten Monate verdeutlichen solche Mißstände in der Privatfliegerei:
* Die Nachrichten des "Deutschen Aero-Clubs" berichteten im Juni von einer Bruchlandung -- Ursache: Der Steuerknüppel hatte sich gelöst, der verantwortliche Flugzeugführer hatte versäumt, sein Flugzeug vor dem Start sorgfältig zu kontrollieren.
* Ein anderer Unfall wurde in den "Mitteilungen des Referats Flugsicherheit des Luftsportverbandes Bayern e. V." beschrieben: Im Prüfbericht eines (einmotorigen) Flugzeugs sei vermerkt gewesen, das akustische Warnsignal für das Überziehen der Maschine ertöne zu spät, es müsse richtig eingestellt werden. Noch vor Behebung des Mangels aber wurde das Flugzeug weiter eingesetzt. Als ein wenig erfahrener Pilot die Maschine in eine Kurve zog, stürzte sie ab; Flugzeugführer und Fluggast wurden schwer verletzt.
Der Erlebnisbericht eines Sportpiloten in der gleichen Ausgabe der bayrischen "Mitteilungen" veranschaulicht die Waghalsigkeit deutscher Sonntagsflieger: "Wetter nicht rosig, mit Schauern zu rechnen ... 30 Kilometer vor dem Ziel (München) böige Winde, starke Schauer, Sicht zwei Kilometer. Im Vertrauen auf Funk, Karte weg In dieser heiklen Lage versagt das Peilgerät der Bodenfunkstelle (der forsche Flieger notiert: "Der Kasten ist hin"), der Pilot sieht sich zur Sichtflugnavigation genötigt: "Keine Ahnung über den Standort. Plötzlich eine Bahnlinie. Ihr nach in 200 Meter über Grund bis zur ersten Station. Wieder Funkverbindung, Städtchen geschildert, aber trotz Beschreibung kommt keine Einigung zustande. Also runter, "Fahrkarte geholt"', (was soviel heißt wie: Bahnhofsschild gelesen), "Freising! Und jetzt klappt es wie am Schnürchen."
Vielleicht, so kommentierte der bayrische Flugsicherheitsreferent Rudolf Müller, habe dieser Pilot (der seinen Bericht anonym veröffentlichte) "während seiner ganzen Ausbildung nie erfahren, daß man unter bestimmten Voraussetzungen nicht nur umkehren kann, sondern sogar muß".
Ausbildungsmängel bei westdeutschen Privat- und Sportfliegern sind nach Meinung der Experten vor allem auf Qualitätsmängel beim Fluglehrpersonal zurückzuführen. Zumeist wird die Unterweisung im Wochenendbetrieb bei den Flugsportvereinen geboten, denen oftmals nicht nur die geeigneten Fluglehrer, sondern auch das notwendige Lehrmaterial fehlen. Theoretischer Unterricht in Wetterkunde, Flugmechanik, Aerodynamik und Navigation werde häufig lückenhaft erteilt, "mehr schlecht als recht", wie der Münchner Luftfahrt-Journalist Kurt W. Streit notierte.
Doch auch die 14 privaten Fliegerschulen in der Bundesrepublik erreichen in keinem Fall den Standard etwa der Lufthansa-Flugschule in Bremen, die ihren Schülern schon zum Erwerb der Privatflieger-Lizenz beispielsweise 50 Unterrichtsstunden in Navigation, 95 Stunden Technik und 26 Stunden Meteorologie abverlangt.
Die Ausbildung zum Piloten kostet in den Privatflugschulen zwischen 2500 und 4500 Mark. Angesichts dieser Preislage ist nicht auszuschließen, daß bei der Abschlußprüfung gelegentlich Milde waltet. "Die größte Gefahr aber", so formulierte der Leiter der Lufthansa-Fliegerschule, Flugkapitän Alfred Vermaaten, "ist eine gewisse Selbstüberschätzung der frisch gebackenen Piloten" -- im stolzen Gefühl, dem Lehrer entronnen zu sein, muten sie sich zuviel zu.
Alle Versuche, die Ausbildung von Privatpiloten zu standardisieren, sind bislang gescheitert. Zwar bemüht sich das Bundesverkehrsministerium in Bonn weiterhin, durch Ergänzung des Luftverkehrsgesetzes die Qualität des Sportpiloten unter Kontrolle zu halten. Aber die Überwachung und Auslegung des Luftverkehrsgesetzes obliegt den Länderbehörden. Und dort urteilen, wie Luftfahrt-Journalist Streit mitteilte, "90 Prozent Nicht-Flieger" darüber, ob ein Flugprüfling hinlänglich ausgebildet worden sei. Streit: "Das ist, als würden Auto-Fahrprüfungen von Leuten abgenommen, die selbst nicht Auto fahren können."
Die einzigen, die aus dem offenbar besonders hohen Risiko der deutschen Privat-Flieger bislang Konsequenzen gezogen haben, sind die bundesdeutschen Versicherungsgesellschaften. Angesichts der steigenden Schadenssummen in den letzten Jahren stimmte die Versicherungsaufsichtsbehörde dem Vorschlag der Gesellschaften zu, vom 1. Juni 1969 an die Versicherungsprämie für private Luftfahrer zu erhöhen -- teilweise um hundert Prozent.

DER SPIEGEL 33/1969
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