Bis auf drei konnten sich alle Fisch -Matrosen in die Gummiinseln retten. Dennoch überlebten nur 15 von 42 Mann. 24 starben, nachdem sie zwei Stunden lang im Seewasser gelegen hatten, das in ihre undichten Rettungsflöße schwappte. Die Wassertemperatur betrug zwei Grad über Null.

Weshalb das in Cuxhaven beheimatete Fischereimotorschiff "München" (941 Bruttoregistertonnen) der "Nordsee" Deutsche Hochseefischerei GmbH am Morgen des 25. Juni vor der Küste Westgrönlands lecksprang und wenig später übers Heck auf 200 Meter Tiefe sank, versuchen seit Montag dieser

Woche die Sachverständigen des Seeamts in Hamburgs Admiralitätstraße zu ergründen.

Weshalb die "München"-Schiffer an jenem Junimorgen von ihrer sinkenden Fischfabrik auf "sinkende Särge" ("Hamburger Morgenpost") überstiegen und die meisten von ihnen in den vollaufenden Rettungsflößen der arktischen Wassertemperatur erlagen, ist unterdessen teilweise bekanntgeworden.

Vier Tage nach einer Pressekonferenz der Fischereigesellschaft "Nordsee" plauderte der 2. Steuermann der "München", Heinz Henke, aus, was sein Kapitän und seine Direktion bei der Schilderung des Schiffbruchs zu erwähnen versäumt hatten: Die drei Rettungsinseln und das Doppelschlauchboot, die "München"-Kapitän Erwin Trodler am 25. Juni gegen neun Uhr aussetzte und die der Staatsanwalt in Stade inzwischen beschlagnahmen ließ, wurden falsch bedient.

Kapitän Trodler hatte es vor der Presse mit dem Hinweis bewenden

lassen, die Rettungsflöße seien aus ungeklärten Gründen am Boden beschädigt und daher leck geworden. Steuermann Henke erinnerte sich jedoch wesentlich präziser an jenen Junimorgen vor Westgrönland: "Als der Kapitän den Befehl gab, in die Boote zu gehen, wurden die verpackten Rettungsinseln auf das Schiffsdeck gelegt. Dann zogen wir sie an Leinen auseinander. Dabei wurden die Gummiflöße beschädigt."

Die Fischer der "München" taten damit genau das Gegenteil von dem, was die Fabrikanten dieser Seenothelfer empfehlen: Laut Vorschrift sollen die mit einem Seenotsender ausgerüsteten Rettungsinseln in ihrer Verpackung über Bord geworfen werden, wo sie sich dann - mit dem sinkenden Schiff durch eine Reißleine verbunden - selbsttätig wie ein Fallschirm öffnen.

Kapitän Gröschel, Leiter der Abteilung Schiffssicherheit in der Hamburger Zentrale der See-Berufsgenossenschaft, ist zwar "fest davon überzeugt", daß die Fischer der "München" dank gelegentlichen Studiums der an Bord ausgehängten und vom Hersteller auch auf der Verpackung der Rettungsinseln vermerkten Gebrauchsanleitung wußten, "wie so ein Dings funktioniert".

Allzuviel Gelegenheit, diese angelesenen theoretischen Kenntnisse durch praktische Übungen zu ergänzen, haben die bundesdeutschen Fischdampfermatrosen indessen nicht, obschon die Gummiinseln seit Jahren an Bord mitgeführt werden.

Dank der guten Erfahrungen, die schiffbrüchige Kriegsmariner und Flieger im letzten Weltkrieg mit aufblasbaren Rettungsschalen machten, bekehrten sich

seit Kriegsende auch die betont konservativen Zivil-Mariner -zu Flößen und Schlauchbooten, die den Rettungsbooten große Vorteile voraus haben. Sie

- gelten als unsinkbar,

- schützen ihre Insassen durch ein

Dach gegen Seegang und

- brauchen nicht an komplizierten

Bootskränen, die leicht vereisen, zu Wasser gelassen zu werden.

Seit der Londoner Schiffssicherheitskonferenz von 1960 sind automatische Rettungsinseln auf Kauffahrteischiffen - die internationalen Sicherheitsbestimmungen unterliegen - als zusätzliches Rettungsgerät anerkannt. Seit 1957 dürfen die Eigner von deutschen Küstenfrachtern und Fischereifahrzeugen - für die nur nationale Sicherheitsvorschriften gelten - ihre Schiffe ausschließlich mit Inseln ausstatten.

Infolge dieser von der See-Berufsgenossenschaft eifrig geförderten Umrüstung - etwa 40 Prozent der bundesdeutschen Fischdampfer und Fischereimotorschiffe haben heute keine herkömmlichen Boote mehr an Bord - mußten Kleinschiffer und Fischersleute aber auf einen Exerzierplatz verzichten, auf dem sie bislang für den Seenotfall trainieren konnten: Für die in allen Marinen nach festem Plan und altbewährtem Zeremoniell inszenierten Alarmübungen am Rettungsboot sind automatische Gummiinseln denkbar schlecht geeignet.

Nur ein Spezialist der Herstellerfirma kann eine - und wenn auch nur zu Übungszwecken - über Bord geworfene Insel wieder so zusammenfalten, daß sie bei neuem Einsatz funktioniert.

So wie er sie bei Schiffbruch besteigen soll, bekommt ein Seemann die Rettungsinsel zu Lehrzwecken deshalb nur unter ganz besonderen Umständen zu Gesicht: wenn er auf einem Schiff anmustert, das in Dienst gestellt wird. Für diesen Fall ist eine Vorführung des Rettungsgerätes vorgeschrieben.

Die See-Berufsgenossenschaft konnte ihrer Gummiinseln bislang nicht recht froh werden: Zweimal machten in den vergangenen sechs Monaten Besatzungen deutscher Schiffe von automatischen Rettungsschalen Gebrauch; aber '"in beiden Fällen" - so Kapitän Gröschel

- "erlitten wir eigentlich Rückschläge".

Ein halbes Jahr vor dem "München"-Unglück, im Dezember 1962; ertranken vor dem holländischen Feuerschiff "Texel" 23 Seeleute des Bremer Frachters "Nautilus". Die Rettungsinsel der "Nautilus" wurde später leer - und nur zum Teil aufgeblasen - aus der Nordsee gefischt.

Rettungsinsel im Einsatz Unsinkbar, aber tödlich