03.06.1964

GLASLief und lief

Deutschlands kleinste Automobilfabrik mit Fließbandproduktion baut 32 verschiedene Typen - zwölf mehr als das Volkswagenwerk, Europas größter Automobilproduzent.
Der 32. Typ der Automobilwerke Hans Glas. GmbH zu Dingolfing in Niederbayern (Belegschaft: 4100 Männer und Frauen) ist ihr bisher größtes Auto und geht diese Woche in die Serienherstellung. Es ist der Glas 1700, ein Fünfsitzer der Mittelklasse, der schon bei der Schaustellung des Prototyps im Sommer 1963 von der Fachwelt als "der schönste Glas, den es je gab" ("Auto, Motor und Sport") gefeiert wurde. Motor: Vierzylinder -Viertakter von 1681 Kubikzentimetern Hubraum und 80 PS Leistung; Höchstgeschwindigkeit über 150 Stundenkilometer; Preis: 8850 Mark.
Mit diesem Schönheitspreisanwärter ist ein Automobilwerk erstmals in die obere Mittelklasse vorgestoßen, das bisher vornehmlich durch einen Produktionserfolg im tiefsten Keller der Autoklassen bekannt wurde. Glas fertigte seit 1955 rund
300 000 Zweitaktmotor -Kleinstwagen vom Typ "Goggomobil", dessen billigste Version 3327 Mark kostet und bei 13,6 PS Motorleistung eine -Höchstgeschwindigkeit von 85 Stundenkilometern ermöglicht.
Auf dem finanziellen Polster einer Goggomobil-Produktion, die "auf die arbeitende Bevölkerung" zugeschnitten ist (so Juniorchef Andreas Glas, 41), entwikkelten die Glas-Leute ihre Mittelklasse-Limousine, laut Prospekt bestimmt für Menschen mit "Sinn für edle Rasse". Glas erwartet speziell "Rechtsanwälte, Arzte und bessere Angestellte" als Käufer. Von dem neuesten Glas -Automobil sollen zunächst täglich 30 Stück, später bis zu 50 Einheiten gebaut werden.
"Wir können kapitalmäßig nicht mit Riesenstückzahlen
aufwarten", erläuterte Andreas Glas. "Wir müssen uns eine Schicht von Käufern suchen, die ein besonderes Auto will, und wir glauben auch, daß wir qualitativ mehr bieten können als Massen-Automobile von Transferstraßen."
Tatsächlich stehen die Glas-Werke längst in dem Ruf, zu vernünftigen Preisen Automobile von besonderer Qualität zu bauen. Der Grund liegt nicht zuletzt In den vergleichsweise kleinen Stückzahlen: Bei keinem deutschen Automobilwerk außer Porsche wird noch soviel Handarbeit geleistet wie bei Glas im 12 000-Einwohner-Städtchen Dingolfing.
Und welche Qualitäts-Maßstäbe die Glas-Leute an ihren neuen Typ 1700 anlegen, erhellt aus dem Umstand,daß Glas-Chefkonstrukteur Karl Dompert, 41, seit Monaten im Gegensatz zu sonstigen Gepflogenheiten kein werkseigenes Fabrikat, sondern ausschließlich einen hochwertigen Mittelklassewagen vom Typ BMW 1800 (Preis: 9985 Mark) fährt. Dompert: "Damit ich bis ins kleinste das richtige Gefühl dafür kriege, was an unserem 1700 noch an Feinabstimmung getan werden muß." Dompert wird mit dem ersten Exemplar der Null-Serie losbrausen, um die letzten eventuell notwendigen Korrekturen zu ermitteln.
An die gleiche Käuferschicht wie mit dem "1700", zusätzlich aber an "viele junge
Leute vermögender Eltern" und generell an "Menschen, die Maßkleidung schätzen" (so Glas), wenden sich die Dingolfinger mit jener weiteren neuen Glas -Schöpfung, die schon vor Wochen mit fünf Exemplaren pro Tag in Produktion ging: der in zwei Versionen angebotene Sportwagen 1300 GT mit Zwei -Vergaser-Motor von 75 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von über 170 Stundenkilometer. Preise: 11 600 Mark (Coupé) und 12 500 Mark (Kabriolett).
"Wie ein echter Ferrari", beurteilte der Wiener "Kurier" das Aussehen des Glas-Sportwagens. Wie sich das auf die Käufer auswirkt, verriet Dr. Jürgen Isberg, Verlagsleiter der im August erscheinenden neuen Frauen-Zeitschrift "Petra" des Hamburger "Constanze" -Verlages und einer der ersten Erwerber des 1300 GT. Isberg: "Man kommt sich vor wie eine Prostituierte: Die Leute halten einen auf der Straße an und fragen nach dem Preis."
Der Wagen erwies sich auf Anhieb als Verkaufsschlager, so daß Glas die Produktion nunmehr verdoppeln muß. Andreas Glas wundert das überhaupt nicht: "In dieser Klasse gab es ja nichts in Deutschland. Wir haben die Lücke erkannt und ausgenutzt."
Im Erspähen geschäftsträchtiger Lücken und im Erkennen dessen, was die Kunden wirklich kaufen wollen, wenden die Glas-Leute von jeher ihre eigenen Methoden an. Andreas Glas: "Wir halten nichts von Marktforschung, sondern verlassen uns lieber auf den natürlichen Hausmannsverstand. Man muß selber am Drücker bleiben, mischt sich bei Ausstellungen anonym unter die Leute, fragt, provoziert, stellt sich doof - und da höre ich ehrliche Meinungen."
Auf diese Weise kam Glas auch zu dem Entschluß, den seit 1960 entwickelten Mittelklassewagen als 1,7-Liter -Auto herauszubringen, obwohl er zunächst als "Glas 1500" angekündigt war. Doch der Hausmannsverstand fand heraus, "daß der Trend nach oben geht und viele sich ärgern würden, wenn wir später mal raufgegangen wären". Da der 1,7-Liter-Motor von Anfang an im Versuch mitlief, fiel die Umstellung nicht schwer.
"Wir haben Zeit, und wir haben' keine Tradition, wir dürfen alles machen, uns nimmt man nichts übel!" sagt Andreas Glas. "Wir bauen luftgekühlte Zweitakter und luftgekühlte Viertakter und wassergekühlte Viertakter, und wir bauen Heckmotoren und Frontmotoren ein."
Neue Glas-Typen "schießen wie Pilze aus dem Boden", schrieb "Auto, Motor und Sport" über das Dingolfinger Automobilwerk und lobte: "Die Firma strotzt vor Unternehmungsgeist." Außer den beiden neuen Typen Glas 1700 und Glas 1300 GT fertigt die Firma täglich
- 50 Zweitakter-Goggomobile, Schnelltransporter und "Pick-up"-Fahrzeuge, 25 sportliche Goggomobil-Coupés, sämtlich wahlweise in drei Motorstärken lieferbar;
- 30 Kleinwagen der Typen Glas-Isar, Isar-Kombi, Isar-Camping und Isar-Krankenwagen, sämtlich wahlweise mit Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor von 600 Kubikzentimeter und 19 PS oder 700 Kubikzentimeter und 30 PS lieferbar;
- 46 Mittelklassewagen (Coupes und Kabrioletts) der Typen "S 1004" und "S 1204"; die mit Vierzylinder-Viertaktmotoren von 1 Liter Hubraum (42 PS, 135 Stundenkilometer), 1,2
Liter Hubraum (53 PS, 145 Stundenkilometer sowie TS-Typen beider Motoren mit 64 PS und 70 PS Leistung lieferbar sind - die 70-PS-Version schlägt in der Beschleunigung von Null auf 100 Stundenkilometer jeden serienmäßigen BMW 1800, Mercedes-Benz 220 SE und Porsche Typ C und läßt sich bis 140 Stundenkilometer nur von dem Mercedes überholen.
Mit dieser Aufstockung ihres Programms paßten sich die Glas-Leute den Erfordernissen ihrer Märkte (Glas -Autoexport: 30 Prozent) an, für deren Veränderungen der Dingolfinger Hausmannsverstand von jeher ein gutes Gespür hatte.
1951 entschloß sich Senior-Chef Hans Glas, 73, der bis dahin nur Sä-Maschinen gebaut hatte, zur Produktion des ersten Motorrollers deutscher Konstruktion in Großserie. Der Glas-Roller "Goggo" wurde ein voller Erfolg (Auflage: 60 000), doch schon 1952 witterte der alte Glas das Ende der Zweirad -Konjunktur und schaltete sich mit dem 1955 herausgebrachten Goggomobil in den Kleinwagen-Boom ein.
Zwar vermochte das "Ding aus Dingolfing" als einziges Kleinautomobil den Zusammenbruch des einst so verheißungsvollen Marktes zu überleben. Andreas Glas: "Wir haben davon profitiert, daß alle anderen gestorben sind." Und immer noch stellt das Goggomobil das größte Kontingent aller Glas-Autos, wird es in der Gegend von Bremerhaven - einer Goggomobil-Hochburg - so unvermindert flüssig abgesetzt wie in Niederbayern, wo die Bauern mit dem Goggomobil aufs Feld und zur Kirche knattern. Und viele Arbeiter halten sich den ökonomischen Mini-Glas als Zweitwagen neben dem gebraucht gekauften Opel-Rekord.
Doch sackte die Produktion von der einstigen Rekordquote von 180 Stück (1956) allmählich auf heute 75 Stück ab. So rechtzeitig sich die Glas-Leute indes in höheren Klassen etablierten, so gewitzt wußten sie trotz beträchtlicher Ausweitung ihres Angebots die Produktionskosten in vernünftigen Grenzen zu halten. Der alte Glas, im Auffangen von Lohnerhöhungen, Materialverteuerungen und höheren Frachtkosten durch Einsparungen und Verbesserungen schon immer eine Art Rastelli, trieb seine Leute zu Höchstleistungen rationeller Fertigung.
Glas-Autos werden quasi im Baukastenprinzip montiert. Viele wichtige Teile wie etwa Achsen, Antriebssysteme, Motorblöcke oder Zylinderköpfe sind für zahlreiche Glas-Typen gleich und werden auf rentable Weise auf den gleichen Werkzeugmaschinen bearbeitet.
Und ein ebenso simpler wie verblüffender Kunstgriff verhalf sämtlichen Glas-Vierzylindermotoren billiger als irgendwo anders zu höchster Kraftausbeute und zu Eigenschaften, die jeden sportlichen Fahrer genießerisch mit der Zunge schnalzen lassen. Glas versah seine Motoren mit obenliegenden Nockenwellen, einem Merkmal von Hochleistungsmotoren, wie es bei VW, Ford oder Opel nicht zu finden ist. Das war jedoch ohne hohe Kosten nur möglich durch einen gegenüber herkömmlichen Nockenwellenantrieben spottbilligen Antrieb mittels eines Zahnriemens aus Kunststoff.
"Es war geradezu läppisch", sagte Andreas Glas. Wir hatten den Nylonriemen an einem Motorenbremsstand, wo er den Drehzahlgeber antrieb. Der lief und lief, und da haben wir es probiert und es ging."
Die Glas-Konstrukteure bauen außerdem die meisten ihrer Maschinen selber. "Eine bestimmte Maschine für 700 000 Mark", sagte Chefkonstrukteur Dompert, "ist bei Opel sicher rentabel, bei unseren Stückzahlen jedoch nicht Wir machen sie selber für 5000 Mark und erreichen den gleichen Effekt." Manche Maschinen, wie etwa die großen Pressen, mußten von der Spezialfabrik gekauft werden. Doch meistens, wenn ihn seine Techniker um Geld für neue Maschinen angingen, knurrte der alte Glas: "Baut erstmal bessere Autos, verkauft mehr, dann kriegt ihr auch die Maschine." Er läßt auf seinem Schreibtisch täglich eine altmodische Rechenmaschine schnarren, um die Geschäftslage zu kontrollieren.
So vermochte die Hans Glas GmbH bislang ohne Fremdkapital zu florieren. Der 1963 erzielte Jahresumsatz von 160 Millionen Mark schließt zwar das drei Monate währende Saisongeschäft in Sämaschinen (Glas baut über 1000 Variationen eines Basistyps und hält 60 Prozent Marktanteil in Deutschland) ebenso ein wie die Kofferaufbauten, mit denen Glas-Arbeiter Feldküchen, Kranken- und Funkwagen der Bundeswehr ausstaffieren. "Die Bundeswehr ist ein nettes, zusätzliches Geschäft, aber davon könnten wir nicht leben", erklärte Andreas Glas, "und von den Sä-Maschinen könnten wir nur existieren, wenn wir alle Arbeiter bis auf 300 feuern würden."
Die gesunde Ertragslage seines Unternehmens demonstriert Hans Glas gern an einem Vergleich mit dem 1961 in Konkurs gegangenen Bremer Auto-Konzern Borgward: "Bei Borgward kamen auf einen Arbeiter 23 000 Mark Umsatz, der. Glas hat 40 000 Mark Umsatz pro Arbeiter." Doch stehen die Glas-Automobilwerker mit einem Durchschnitts-Monatsverdienst von 570 Mark hinter Kollegen zurück (VW: 720 Mark, Porsche: 910 Mark).
Ebenso gern weist der harte Geschäftsmann Glas auf seinen Sohn Andreas hin: Er sei der Kopf des Werks - "ich bin das Gegenteil". Vater und Sohn sind gleichberechtigte Geschäftsführer, doch gehören dem altert Glas 60 Prozent der Familien-GmbH, Sohn "Anderl" 25 Prozent, der Rest Glas-Tochter Hertha Mergarten in München.
Hans Glas ist der munter amtierende Patriarch des Hauses, hemdsärmelig und herzlich. Er zwackt den Bauern angrenzende Grundstücke ab, um sein Werksareal zu vergrößern (Glas über so einen Handel: "70 000 Mark will er haben, ich muß es für 35 kriegen"), und er fährt mitunter auch wie ein Poltergeist unter die Belegschaft: "Willst du wohl aufhören, deine Frau zu prügeln und deinen Lohn zu vertrinken, Lump, Spitzbub!"
Um das leibliche Wohl seiner Leute zeigte sich Glas ebenso besorgt. Er baute einen eigenen Schlachthof (die Stadt Dingolfing hat heute noch keinen) und ein eigenes Hotel mit 26 Betten und angrenzender Werkskantine. Im Hotel gibt es "Goggo-Haustopf" für 4,50 Mark, in der Kantine werden täglich 800 Esser
- der Rest speist aus Tradition mittags
zu Hause - noch preiswerter geatzt. Monatskonsum: 120 Schweine, 16 Kühe, zwölf Kälber, 30 000 Knödel und 200 000 Semmeln werden von den Glas-Essern mit 1000 Hektolitern Bier hinuntergespült.
Technisch regiert hingegen Sohn Andreas, gemeinsam mit Kriegskamerad Dompert. Die beiden ehemaligen Ju 88-Piloten haben bisher sogar das Styling neuer Glas-Karossen gemacht. Andreas Glas: "Man kann nicht sagen, daß sie besonders schön waren - der letzte Pfiff fehlte." Den letzten Pfiff für ihre neuesten Autos' Glas 170 und 1300 GT holten sich die Glas-Leute daher aus Turin, wo sie sich vom Karosserie-Maßschneider Frua die Entwürfe liefern ließen. Für den 1300 GT müssen Fruas Blechpresser aus Rentabilitätsgründen sogar die fertigen Rohkarossen beisteuern; Glas braucht nur noch zu lackieren.
Daß Glas von den schmalbrüstigen Goggomobiltriebwerken schließlich zu sportlichen Hochleistungsmotoren überging, beruht auf der Neigung des Juniorchefs zum Rasen. Andreas Glas hat zwar einen schweren Pontiac in der Garage, fährt jedoch nur noch sein dunkelrotes Glas-Sportauto 1300 GT, das freilich insgeheim statt der serienmäßigen 75 PS nahezu 100 PS unter der Haube hat. Glas: "Ich bin ein blödsinniger Autofahrer."
Für zivilere Automobilisten haben Glas und Dompert schon seit Jahren eine Glas-Neuheit im Versuch, die im April nächsten Jahres auf den Markt kommen soll: Eine verblüffend einfache und billige Getriebe-Schaltautomatik.
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DER SPIEGEL 23/1964
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